El Cornwall Street Railway fue un ferrocarril urbano eléctrico en Cornwall , Ontario , Canadá , que operó desde 1896 [1] hasta 1949, y luego como un servicio de trolebús hasta 1971, cuando fue reemplazado por un servicio de autobús convencional conocido como Cornwall Transit . [2] [3] [4] Durante gran parte de su historia, la empresa fue propiedad de Sun Life Assurance .
El tranvía era uno de los pocos que también transportaba mercancías con locomotoras eléctricas por las mismas líneas, conectando las zonas industriales a lo largo de la orilla del río a ambos lados de la ciudad con el Grand Trunk Railway en el lado norte de la ciudad. Los servicios de mercancías continuaron después de que terminara el servicio de pasajeros.
La empresa operadora original sigue siendo Cornwall Electric . La empresa vendió energía de sus activos hidroeléctricos en el río San Lorenzo desde su formación y hoy opera como una empresa de distribución local . Aunque las líneas principales en el área del centro de la ciudad se levantaron en la década de 1950, varias líneas fuera de la ciudad siguen en uso como ramales industriales.
En 1885 se inició un intento fallido de construir un tranvía en virtud de la carta de la Cornwall Street Railway Company , que se presentó el 11 de noviembre de 1885 y fue autorizada por el ayuntamiento un mes después, el 14 de diciembre. Este primer tranvía estaba equipado con material rodante impulsado por vapor , pero, según se dice, el material rodante permaneció en el patio de maniobras de Grand Trunk Railway durante varios años sin uso después de su llegada, y el tranvía tuvo un funcionamiento mínimo o nulo. [1]
Poco más de diez años después, comenzó un segundo intento de construir un tranvía. El 28 de diciembre de 1895, el ayuntamiento de Cornualles concedió una segunda concesión de tranvía. Esta concesión estaba en manos de la Cornwall Electric Street Railway Company (CESR), que se constituyó en 1896. El servicio inicial exclusivo para pasajeros comenzó el 1 de julio de 1896, lo que marcó el inicio, comúnmente aceptado, de la era del tranvía en Cornualles. [2] El número de pasajeros aumentó rápidamente, pero la situación financiera de la empresa era difícil, y en 1899 se introdujo el servicio de transporte de mercancías con la esperanza de generar más ingresos. Esto dio lugar a un servicio de cambio de mercancías único que permitía transferir fácilmente los vagones de mercancías hacia y desde la línea principal de vapor y el tranvía eléctrico, lo que reducía los costes generales de transporte de mercancías. [2]
En 1902, el tenedor de bonos de la compañía, la Sun Life Assurance Company, ejecutó la hipoteca. Esto puso a Sun Life en la posición única de ser una compañía de seguros que poseía un ferrocarril. Sun Life reorganizó y relanzó la compañía como Cornwall Street Railway, Light and Power Company, Limited (CSRL&P). [1] Esta filosofía de gestión en la floreciente industria eléctrica en Ontario se volvió cada vez más común en el período previo a la fundación de la Hydro-Electric Power Commission of Ontario , ya que las empresas buscaban integrar verticalmente la producción, distribución y consumo de energía eléctrica, especialmente en forma de ferrocarriles eléctricos y compañías de iluminación municipal. Esta consolidación local se completó en 1905 con una fusión con la compra de Stormont Electric Light and Power Company , lo que resultó en la consolidación de las dos compañías y una mayor sostenibilidad financiera. [2]
Los tranvías solían ser políticamente polémicos, especialmente cuando los gestionaban empresas privadas, y en la época de la Primera Guerra Mundial y durante la década de 1920 hubo una ola de sindicalizaciones, huelgas e incidentes de disturbios civiles en los tranvías, como la huelga de los tranvías de Saint John en 1914 en Saint John, Nuevo Brunswick . El sistema de tranvías de Cornualles no fue inmune y el 3 de diciembre de 1919 la empresa se sindicalizó bajo la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y de Calle de Estados Unidos . Sin embargo, la empresa seguiría trabajando para reducir su plantilla y recortar costes, pasando de tripulaciones de dos hombres a tripulaciones de un solo hombre en 1927 y 1930. [4]
Las últimas ampliaciones significativas del sistema se produjeron en la década de 1930. En 1931, se instalaron vías en Cumberland Street, creando un circuito al sur a lo largo de Water, Pitt y Second Streets. A esto le siguió en 1934 la instalación de vías por Cumberland Street hasta Seventh Street, y luego hasta Pitt Street, completando un segundo circuito. [4] En 1936, el tranvía se vio involucrado en un disturbio civil, ya que un maquinista intentó eludir una línea de piquetes en la planta de Cortaulds para mover vagones de carga en el apartadero de la planta. La policía provincial de Ontario detuvo a ocho huelguistas . [5]
Al igual que con muchos ferrocarriles eléctricos interurbanos y de calles, el canto del cisne del sistema se produjo durante la Segunda Guerra Mundial , que estimuló el tráfico de mercancías y de cercanías y revirtió gran parte de la crisis industrial causada por la Gran Depresión . La producción industrial había comenzado a consolidarse gradualmente y las fábricas se hicieron más grandes y más suburbanas, lo que obligó a los trabajadores a viajar hasta ellas. En Cornualles, la planta de gas mostaza , entonces secreta , en Wallrich Avenue condujo a la extensión final de las líneas del sistema. Este sería uno de los últimos tráficos de pasajeros en el sistema, ya que el servicio de pasajeros se eliminaría gradualmente poco después de la guerra. [4]
El servicio de tranvías se vio interrumpido repetidamente en 1947 por huelgas. En agosto, los operadores de tranvías participaron en una huelga de dos días para exigir salarios más altos. Este conflicto finalmente llegó a arbitraje y los trabajadores obtuvieron un aumento salarial de uno a seis centavos por hora en algunos departamentos. Sin embargo, esto fue seguido casi inmediatamente por una segunda huelga de ocho días en septiembre, ya que la empresa había escalonado los aumentos salariales para pagar en lugar de aplicar un aumento general, lo que el sindicato afirmó que excedía su autoridad, y renovó su demanda de un aumento de 12 centavos. Finalmente, la huelga terminó cuando el sindicato, la gerencia y el Ministro de Trabajo de Ontario , Charles Daley, se reunieron en Toronto y desecharon la decisión del arbitraje anterior, reemplazándola por un aumento general retroactivo de 5 centavos, más un aumento de 3 centavos en adelante, y mejoras en el pago de horas extras. [5]
En 1949, la empresa tomó la decisión de poner fin al servicio de tranvía de forma permanente y cambiar al servicio de trolebús . [4] Esto fue parte de la ola general de eliminación de tranvías de posguerra en América del Norte. Muchos sistemas habían sido mal mantenidos durante las décadas de 1930 y 1940, ya que la guerra y la Gran Depresión los privaron de fondos y materiales para la reparación, y muchos fabricantes de tranvías cerraron o cambiaron a la fabricación de otros tipos de vehículos, lo que hizo que fuera difícil y costoso comprar nuevos tranvías, en lugar de modelos de autobús estandarizados más económicos. Los fabricantes de automóviles habían crecido explosivamente durante la Segunda Guerra Mundial debido a los contratos gubernamentales para vehículos militares, y los fondos públicos se volvieron más ampliamente disponibles para carreteras pavimentadas de asfalto y construcción de autopistas.
A principios de la década de 1970, Sun Life comenzó a desprenderse lentamente de la empresa y se vendieron varios aspectos de sus operaciones. La distribución eléctrica continuó bajo Cornwall Electric, el transporte de mercancías bajo CN Rail y el transporte de pasajeros bajo Cornwall Transit, de propiedad municipal . En una decisión polémica, los trolebuses fueron reemplazados por autobuses diésel en 1971, y el depósito histórico en las calles Pitt y Water que había servido al sistema desde 1896 fue demolido y reemplazado por el centro comercial Cornwall Square. [4] Esto puso fin a uno de los últimos vestigios visibles del servicio de tranvía.
Sin embargo, las operaciones ferroviarias no terminaron y el servicio de carga eléctrica continuó hasta 1971, poco después de que CN Rail comprara las operaciones de carga de la compañía . El servicio de carga eléctrica fue reemplazado por diésel como parte de una ola general de dieselización de los ferrocarriles de carga eléctricos restantes en Ontario. La dieselización permitió a las empresas abandonar el material rodante eléctrico, que entonces estaba envejeciendo, y operar los mismos trenes diésel en líneas ferroviarias anteriormente eléctricas que en líneas principales no eléctricas, simplificando las operaciones de carga. La última operación de carga eléctrica ocurrió el sábado 9 de octubre de 1971, en lo que fue un día frío y lluvioso. [2] Sin embargo, en este punto, la infraestructura ferroviaria restante se había reducido a una serie de ramales industriales que se conectaban a la línea principal de CN, y la mayoría de las secciones originales de circulación por calles se eliminaron en la década de 1950 después del cambio a trolebuses para el servicio de pasajeros.
Las dos primeras rutas, en 1896, fueron una ruta de 1,5 millas (2,4 km) en Pitt Street y una ruta de 3 millas (4,8 km) en Montreal Street. [2] En 1949, el último año del servicio de tranvía, se operaron tres rutas en total a lo largo de Montreal Street, Pitt Street y una línea de circunvalación. [3]
No se sabe que haya sobrevivido ninguno de los primeros vehículos a vapor. [1] Sin embargo, algunos vehículos y piezas de equipo posteriores se han conservado en diversas formas:
En ese momento, había tres rutas de tranvía en Cornualles: una en Montreal Rd., otra en Pitt St. y Belt Line.
El sistema de transporte público también fue vital para el esfuerzo durante la Segunda Guerra Mundial. Las líneas se ampliaron para permitir el acceso de los trabajadores de la planta de producción de gas mostaza en la actual Wallrich Avenue. En ese momento, la instalación era de alto secreto.
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