La huelga de los trabajadores del tranvía de Saint John de 1914 (a veces llamada huelga de los ferroviarios de Saint John ) [1] fue una huelga de los trabajadores del sistema de tranvía de Saint John, Nuevo Brunswick , Canadá, que duró del 22 al 24 de julio de 1914, con disturbios de los habitantes de Saint John el 23 y el 24 de julio. La huelga destrozó la imagen de Saint John como una ciudad conservadora dominada principalmente por divisiones étnicas y religiosas (en lugar de clasistas), y puso de relieve las tensiones entre los industriales ferroviarios y la población trabajadora local.
La huelga y los disturbios posteriores siguieron una tradición de actividad militante de masas que la precedió por décadas. El conflicto etnoreligioso, encarnado en luchas entre los orangistas y los católicos irlandeses, comenzó en la década de 1840 e implicó repetidos episodios de violencia e intimidación, en los que los orangistas realizaron marchas armadas por los barrios irlandeses durante décadas. Este conflicto fortaleció las alianzas étnicas y religiosas, especialmente entre los trabajadores protestantes y sus empleadores protestantes.
Las señales de advertencia del conflicto que se avecinaba fueron indicadas por repetidos episodios de violencia de masas que comenzaron a principios del siglo XX, a menudo en torno a días festivos como la víspera de Año Nuevo, que marcarían el tono de una acción masiva decisiva por parte de la gente común que vivía en Saint John.
A partir de 1866, el transporte público consistió en carros tirados por caballos que en su mayoría canalizaban el tráfico desde el océano hasta los transbordadores en el río Saint John . El sistema de tranvía eléctrico en Saint John hizo su debut en 1893 y la incipiente St. John Railway Company fue rápidamente comprada por un consorcio con sede en Montreal que incluía a los magnates ferroviarios WC Van Horne , Richard B. Angus y Thomas G. Shaughnessy , solo un año después de que la "línea corta" de Canadian Pacific hubiera conectado Montreal con Saint John; invirtieron la entonces sustancial suma de $ 92,000 en el proyecto, visto también como una inversión en Saint John como un importante puerto marítimo de invierno. [2]
La opinión pública positiva sobre el sistema de tranvías se agrió rápidamente, y los ciudadanos se quejaron de la poca frecuencia del servicio y de los vagones abarrotados. La empresa retrasó la expansión del sistema al West Side de Saint John, y los críticos contemporáneos lo consideraron una cuestión de clase, argumentando que "el ferrocarril se aferra a las calles donde más se gastan las monedas de cinco centavos". [1] En vista de esto, la ciudad se negó a patrocinar los billetes para trabajadores (que entonces eran comunes en otros tranvías de Canadá), lo que consolidó el tranvía como un servicio inaccesible para muchos. En 1902, la empresa estaba retrasando los intentos de crear un servicio de tranvías gestionado por el municipio colocando vías a lo largo de Douglas Avenue, seguidas de un servicio callejero por todo el West Side. Esta cuestión actuó como un microcosmos de las relaciones políticas en la provincia; la oposición conservadora , encabezada por John Douglas Hazen (un nativo de Saint John), respaldó un servicio de tranvías municipal, mientras que el gobierno liberal gobernante en su lugar puso al ferrocarril a cargo de la retirada de nieve y la reparación de las calles a lo largo de su ruta, lo que hizo que gran parte del mantenimiento de la infraestructura pública dependiera de la buena voluntad de la empresa ferroviaria. [1]
Tras la victoria de los conservadores en las elecciones provinciales de 1908 , se formó una Junta de Comisionados de Servicios Públicos y se le dio la capacidad de multar a las empresas de servicios públicos por violar las normas sobre servicios públicos, lo que aumentó el nivel de la lucha. En la víspera de Año Nuevo de 1910, apareció una señal de advertencia cuando entre 500 y 600 personas destrozaron un tranvía.
En 1913, cuando no parecía que se iban a construir nuevas líneas suburbanas, la ciudad presentó proyectos de ley para crear una compañía ferroviaria rival. Otros intentos de la ciudad de comprar el ferrocarril fracasaron y los ejecutivos de la compañía emitieron aún más acciones para financiar expansiones moderadas en medio de quejas por el hacinamiento en el centro de la ciudad y la inaccesibilidad de los suburbios. Para entonces, la compañía ya estaba bajo el control del coronel Hugh H. McLean (un destacado orangista y abogado marítimo, conocido por representar los intereses de Canadian Pacific y Bank of Montreal ), FR Taylor (miembro de su bufete de abogados), el senador WH Thorne (un destacado comerciante) y James Manchester (copropietario del mayorista líder en las Maritimes). HM Hopper era el gerente general de la compañía.
En medio de esta crisis apareció el Local 663 de la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles Viales y Eléctricos , formado el Primero de Mayo de 1914. Saint John no era ajeno a los sindicatos, pero la falta de una industrialización pesada había dejado a la ciudad principalmente como un bastión de sindicatos artesanales de estilo antiguo , con sindicatos industriales de mayor influencia socialista como los Trabajadores Industriales del Mundo más propensos a existir en centros importantes como Toronto o Montreal, o en las industrias de recursos en el norte de Ontario , Quebec y el oeste. Sin embargo, los sindicatos se volverían más comunes a principios de la década de 1910, con estibadores [3] y otros trabajadores de la zona portuaria, oficios de la construcción, impresores, fabricantes de cigarrillos y sastres formando sindicatos, junto con un Consejo de Oficios y Trabajo de Saint John que se fundó, que en 1913 representaría a 4.000 trabajadores, o aproximadamente el 40% de la fuerza laboral de Saint John. Esta renovada conciencia de clase y forma de organización basada en clases ayudó a debilitar los lazos étnicos y religiosos que unían a los trabajadores católicos y protestantes con los dueños de las empresas y los dividían entre sí, algo que prepararía el escenario para el antagonismo que seguiría. [1]
La recepción de la empresa a la formación del Local 663, de ochenta miembros, fue abrupta y decisiva: Fred Ramsey, empleado durante diez años y presidente del sindicato local, fue despedido sumariamente por abandonar su tranvía para entrar en un bar, una acusación que él negó; y la empresa se negó a negociar con el agente comercial del sindicato. El sindicato presentó una demanda en virtud de la Ley de Investigación de Disputas Industriales para impugnar el despido de Ramsay y amenazar con una huelga si la empresa no negociaba. En la audiencia posterior, los compañeros de trabajo de Ramsey y el dueño del bar negaron que hubiera entrado en el bar, y un inspector de la empresa no encontró pruebas de ninguna irregularidad por parte de Ramsey. Sólo quedó un detective contratado por la empresa que afirmó la culpabilidad de Ramsey. En la investigación, tres trabajadores del tranvía denunciaron acoso por parte de la dirección de la empresa sobre el sindicato, lo que reforzó la posición del sindicato. La investigación concluyó dictaminando que Ramsey sería recontratado por la empresa y ordenando a la empresa que negociara con la dirección del sindicato. En cambio, la empresa se negó a volver a contratar a Ramsey o a negociar con el sindicato. También se instauró una nueva normativa muy estricta para los empleados y luego se despidió a más y más trabajadores por supuestas violaciones de las mismas: ocho hombres el 18 de julio, luego tres el 20 de julio, todos ellos destacados miembros del sindicato que fueron reemplazados por trabajadores no sindicalizados. A las 3 de la mañana del 22 de julio, el sindicato declaró una huelga.
El sindicato comenzó con piquetes en los depósitos de coches donde se almacenaban los carros durante la noche, lo que impidió que dos tercios de los carros salieran de los depósitos. Mientras tanto, la empresa había contratado a cincuenta esquiroles profesionales de una agencia de Montreal y el alcalde de Saint John juramentó a seis agentes de policía "especiales". A medida que avanzaba el día, muchos de los operadores de tranvías no sindicalizados simplemente abandonaron sus coches en la calle y se unieron a los huelguistas. El sindicato también tomó la decisión táctica de contratar un autobús tirado por caballos para prestar servicio a los habitantes de Saint John que se veían afectados por la huelga, lo que le valió el apoyo del público y le negó a la empresa el pago de tarifas.
El 22 de julio por la tarde, una multitud de espectadores se había reunido para vitorear alternativamente a los huelguistas y burlarse de los esquiroles . Por la noche, una multitud de 2.000 personas se había reunido para vitorear a los huelguistas, que aumentó a 7-8.000 en el espacio de unas pocas horas.
El 23 de julio, quince esquiroles llegaron de Montreal, pero el representante sindical Sidney Mosher advirtió que el sindicato no tenía capacidad para controlar a la multitud si se volvía violenta. Se produjeron numerosos incidentes en los que los ciudadanos bloquearon las vías o retrasaron de algún modo los tranvías a lo largo del día. La situación llegó a su punto álgido cuando una turba de hasta 10.000 personas arrojó pequeñas piedras a los tranvías que pasaban por King Square, y la multitud se defendió de los ataques de la policía, desarmando a un policía cuando les disparó con su revólver. Los trabajadores del tranvía mantuvieron una estricta disciplina y no participaron en la pelea.
A las 9 p. m. , el alcalde James Frink había tomado la decisión de leer la Ley Antidisturbios a la multitud, que lo ignoró. La policía local solicitó inmediatamente refuerzos en forma de un destacamento de los Dragones Reales Canadienses , que atacaron a caballo a la multitud, golpeándola con sus espadas ceremoniales. Una vez más, la multitud rechazó este ataque, con heridos tanto entre la multitud como entre los dragones, y el Globe se refirió más tarde al ataque como "cruel". [1] Indignada, la multitud volcó los tranvías cercanos y luego se dirigió a la sede de la St. John Railway Company, rompiendo ventanas y apagando los generadores eléctricos de la ciudad. La multitud envalentonada avanzó hacia los cobertizos de los automóviles para prenderles fuego, pero fue expulsada por rompehuelgas armados de Pinkerton y Thiel , que dispararon contra la multitud. Mientras tanto, el alcalde llamó a quinientos milicianos que hicieron guardia durante la noche, aunque para entonces la multitud se había dispersado. Sin embargo, al anochecer, las multitudes habían reaparecido y obstaculizado el funcionamiento de los servicios de tranvías, con piedras y otros proyectiles arrojados y los equipos de tranvías no sindicalizados abandonando sus vehículos para ser remolcados de vuelta a sus depósitos bajo la protección de la milicia.
El punto muerto se rompió con la renuncia de Fred Ramsey como presidente del sindicato a cambio de aceptar un trabajo en el departamento de obras públicas de la ciudad, un acuerdo negociado entre él y John BM Baxter, el secretario de la ciudad, que actuó como negociador informal. A cambio, la empresa aceptó volver a contratar a los trabajadores despedidos y garantizarles un derecho de apelación contra los despidos en el futuro, con un acuerdo ratificado a las 11:30 de esa noche.
Saint John, considerada una ciudad conservadora con un orden social muy establecido, se vio sacudida por la controversia como resultado de los disturbios. Los periódicos estaban indignados por la pérdida del orden público. Los políticos, conscientes de la impopularidad de la compañía ferroviaria, se negaron a pagar los daños sufridos (un total de $15,560) por los alborotadores. Además, casi todos los alborotadores escaparon con heridas menores, y aquellos que fueron arrestados vieron sus cargos en su mayoría desestimados. Todos se distrajeron pronto con la Primera Guerra Mundial , que rápidamente enterró los recuerdos de la huelga y el motín. La compañía ferroviaria fue comprada por un sindicato local en 1917, su rentabilidad se había visto dañada por la inflación de los costos laborales y de los materiales en tiempos de guerra.
