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Ferrocarril Spielfeld-Straß-Trieste

El ferrocarril Spielfeld–Trieste es una línea principal electrificada de doble vía que discurre por partes de Austria, Eslovenia e Italia. Fue construido como una sección del Ferrocarril del Sur de Austria ( österreichische Südbahn Vienna – Trieste ) por la empresa estatal kk Südliche Staatsbahn (Ferrocarril del Sur) y, a partir de 1858, fue operado durante décadas por la Compañía de Ferrocarriles del Sur de Austria ( Südbahngesellschaft ), una gran empresa ferroviaria privada del Imperio austríaco y Austria-Hungría . Va desde Spielfeld-Straß , cruza la frontera entre Austria y Eslovenia en el municipio de Šentilj , continúa por Maribor , Liubliana y el karst esloveno hasta el puerto adriático de Trieste, hoy en Italia. Continúa desde Spielfeld-Straß hasta Viena como el Ferrocarril del Sur en la actualidad.

Historia

Propuesta de una línea escalonada entre Wiener-Neustadt y Trieste (1841) [3]
Plano de la línea ferroviaria estatal entre Liubliana y Trieste (1850)

Los primeros planes para la conexión ferroviaria entre Viena y el mar Adriático surgieron en 1829. La construcción entre Viena y Baden bei Wien comenzó en 1839, y entre Viena y Gloggnitz en 1842. Las operaciones entre Mürzzuschlag y Graz comenzaron en 1844. El Ferrocarril del Sur comenzó las obras desde Graz hacia el sur hasta Celje (entonces llamada por su nombre alemán, Cilli) en 1843. Para la construcción de la línea fueron necesarias importantes obras de ingeniería. Este tramo se inauguró el 2 de junio de 1848.

La construcción del siguiente tramo hasta Liubliana (Laibach) se retrasó por la Revolución de 1848 , por lo que las operaciones no pudieron comenzar hasta el 18 de agosto de 1849. [A 1] La brecha entre Gloggnitz y Mürzzuschlag se cerró en 1854 con la apertura del ferrocarril Semmering ( Semmeringbahn ), lo que hizo que la línea Viena-Liubliana fuera continuamente transitable.

Viaducto de Borovnica (pintura de Giovanni Varrone [1832–1910])

La continuación de la línea hasta Trieste provocó dificultades. Había que superar tanto el pantano de Liubliana como la meseta kárstica , que descendía abruptamente hacia el Adriático. El tramo de Liubliana a Postojna (Adelsberg) se inauguró el 20 de noviembre de 1856. El pantano de Liubliana se atravesaba por un terraplén de 2.400 m de longitud y hasta 15 m de altura. Cerca de Borovnica se construyó el viaducto de Borovnica de dos niveles y 584 m de longitud .

Línea Maribor-Trieste (1899)

El último tramo hasta Trieste se inauguró el 27 de julio de 1857. Para salvar el karst en Aurisina fueron necesarios 14 viaductos . La línea finalizaba en el lugar donde hoy se encuentra la estación central de Trieste . [5]

Inicialmente, la ruta era operada por Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Viena-Gloggnitz) en nombre de kk Südlichen Staatsbahn (Ferrocarril del Sur). El Ferrocarril del Sur asumió la gestión de la línea el 1 de mayo de 1851. La kk südliche Staatsbahn fue vendida a la privada kk privilegirte Südbahn-Gesellschaft ( Compañía Austriaca de Ferrocarriles del Sur ) el 23 de mayo de 1858.

Históricamente, la ruta atravesaba los territorios de la Corona austriaca de Estiria , Carniola y el Litoral austriaco . Las ciudades (con excepción de Trieste) estaban pobladas en su mayoría por hablantes de alemán, mientras que el campo era casi 100% esloveno. La zona, que hasta entonces había estado apartada de las principales rutas de transporte, experimentó un considerable impulso al desarrollo gracias a la construcción del Ferrocarril del Sur: la gente podía ahora llegar a la floreciente región de Viena con la misma facilidad que a Trieste, el principal puerto de la monarquía de los Habsburgo . La Compañía de Ferrocarriles del Sur construyó su taller principal en Maribor (Marburgo), que proporcionó muchos puestos de trabajo.

Se creó una ruta comercial eficaz para todo el imperio, por la que se podía llegar hasta Oriente Próximo . El ferrocarril fue muy beneficioso para el turismo: la cueva de Postojna , por ejemplo, que se encontraba en la línea, era un destino turístico conocido ya en la época Biedermeier . Los viajes a Zagreb se simplificaron. La creación de la "Riviera austríaca" en Istria no habría sido posible sin el Ferrocarril del Sur. La Marina austrohúngara , que botaba sus nuevos barcos en Trieste y convertía a Pula en su principal puerto naval, mantenía contacto con el Ministerio de Guerra en Viena a través del Ferrocarril del Sur.

(Planificación) "Conexiones ferroviarias entre Austria y Alemania y los puertos marítimos del Adriático", 1891. [6]

A partir de 1869, Trieste se quejó de la competencia emergente de los puertos de Rijeka (Fiume), Venecia , Hamburgo y Génova , lo que con el tiempo llevó a una demanda de desarrollo de "ferrocarriles complementarios" desde el Imperio hasta Trieste. La llamada "cuestión ferroviaria de Trieste" o la campaña para una segunda conexión ferroviaria con Trieste se estableció en 1891 y fue adoptada por la Österreichischer Gewerbeverein (Asociación de Comercio Austriaca) y la Österreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein (Asociación Austriaca de Ingenieros y Arquitectos) y se discutieron varias consideraciones. El objetivo principal de las diversas propuestas discutidas era una conexión ferroviaria más corta y rápida; varias de las rutas propuestas entre Trieste y la región de Drava , ubicada en el lado norte de Karawanks , se consideraron dignas de mayor consideración: [7] [8]

En 1906, cuando se inauguraron las líneas ferroviarias Villach-Rosenbach y Bohinj ( Wocheinerbahn y Karstbahn ), la cuestión del ferrocarril de Trieste se consideró resuelta.

Tras los cambios en las fronteras nacionales al final de la Primera Guerra Mundial en 1918, el Ferrocarril del Sur quedó dividido entre tres países: Austria (frontera en Šentilj ), Yugoslavia e Italia. Desde 1920 ( Tratado de Rapallo ) hasta 1945, la frontera yugoslava-italiana estuvo en Planina, por lo que Postojna quedó en Italia. Esta frontera estuvo cerca de Sežana entre 1945 y 1991; se convirtió en la frontera esloveno-italiana en 1991. La sección más meridional de Sežana a Trieste estuvo ubicada en el Territorio Libre de Trieste entre 1947 y 1954 y desde entonces ha sido parte de Italia.

Operaciones

Una FS clase 740 italiana en Nova Gorica, Eslovenia , con un tren transfronterizo a Gorizia, Italia, que conecta con el ferrocarril Udine-Trieste en 1973.

El histórico Ferrocarril del Sur es uno de los dos ejes principales del tráfico ferroviario de Eslovenia. Sigue sirviendo como enlace internacional entre Eslovenia y Austria e Italia. Para Austria y la República Checa, el Ferrocarril del Sur sigue proporcionando acceso al mar Adriático , a través de cuyos puertos se transportan mercancías (en competencia con los de Róterdam y Hamburgo en el mar del Norte ). La pertenencia de todos estos países a la Unión Europea ha facilitado enormemente el movimiento de mercancías, y la participación en el Acuerdo de Schengen ha eliminado los controles de identidad para los pasajeros.

Modernización y duplicación

Se modernizarán las estaciones Maribor Tezno, Maribor, Pesnica y Šentilj y el túnel Šentilj y en febrero de 2023 se construirá un nuevo túnel Pekel al norte de Maribor. [12] [13] Está previsto construir una segunda vía entre Maribor y Šentilj para 2026. [14]

Referencias

Notas

  1. ^ Las celebraciones por el cumpleaños del emperador Francisco José I se aprovecharon para programar un viaje de prueba de una locomotora ( Neuberg ) con un vagón de pasajeros. Alrededor de las 15 horas, el tren procedente de Cilli llegó a la estación de Liubliana. El viaje, descontando varias paradas en la estación, duró unas tres horas. La locomotora regresó a Cilli al día siguiente. [4]
  2. ^ El Consejo de Ministros de Austria se ocupó del proyecto del ferrocarril Predil ( Predil-Bahn ; Tarvisio–Predil–Trieste) ya en 1865, y en los años siguientes se añadieron rutas rivales. [9] [10]

Notas al pie

  1. ^ "Impianti FS" . I Treni (en italiano) (331): 6 de noviembre de 2010.
  2. ^ Atlante ferroviario d'Italia e Eslovenia [ Atlas ferroviario de Italia y Eslovenia ] (en italiano). Colonia: Schweers + Wall. 2010. págs. 13, 14, 16, 17, 27, 28 y 139. ISBN 978-3-89494-129-1.
  3. ^ Hlubek 1841.
  4. ^ "Herzogthum Krain. Die Geburtsfeier Seiner Majestät Franz Joseph I. (Schluß.)". Laibacher Zeitung (en alemán). No. 101. 23 de agosto de 1849. pág. 1.
  5. ^ Zur Erinnerung an die Eröffnung der Staats-Eisenbahn von Laibach bis Triest (…) am 27 de julio de 1857 (en alemán). Viena: kk Hof- und Staatsdruckerei. 1857.
  6. ^ Büchelen, Carl (1891). "Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (parte 1/3)". Wochenschrift del Österreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein (en alemán). XVI (49): 452/1 . Consultado el 20 de noviembre de 2020 .
  7. ^ Büchelen, Carl (1891). "Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (parte 1/3)". Wochenschrift del Österreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein (en alemán). XVI (49): 446–449 . Consultado el 20 de noviembre de 2020 .
  8. ^ Büchelen, Carl (1891). "Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (parte 3/3)". Wochenschrift del Österreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein (en alemán). XVI (51): 471–474 . Consultado el 20 de noviembre de 2020 .
  9. ^ Hoffmann, Fernando. "Die Predilbahn verglichen mit ihren Rivalinnen, der Bahnlinie über Seifnitz und Ponteba, dann über Laak und S(t.) Lucia". Allgemeine Bauzeitung (en alemán). XXXVII : 47–68 . Consultado el 21 de noviembre de 2020 .
  10. ^ Oberegger, Elmar (2006). "Predil-Bahn". oberegger2.org (en alemán) . Consultado el 21 de noviembre de 2020 .
  11. ^ ab Büchelen, Carl (1891). "Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (parte 2/3)". Wochenschrift del Österreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein (en alemán). XVI (50): 459–462 . Consultado el 22 de noviembre de 2020 .
  12. ^ "La UE financiará las mejoras ferroviarias de Maribor". Railway Gazette International . 23 de agosto de 2019 . Consultado el 22 de noviembre de 2020 .
  13. ^ "Túnel Pekel, Maribor". Eleai . Consultado el 22 de noviembre de 2020 .
  14. ^ "Eslovenia obtiene financiación de la UE para Maribor - mejora de Šentilj". Revista ferroviaria internacional . 23 de agosto de 2019 . Consultado el 22 de noviembre de 2020 .

Fuentes