El Ferrocarril del Norte de Canadá [1] ( CNoR ) fue un ferrocarril transcontinental canadiense histórico . En su fusión en 1923 con el Ferrocarril Nacional Canadiense ( señal de notificación CN ), el CNoR poseía una línea principal entre la ciudad de Quebec y Vancouver a través de Ottawa , Winnipeg y Edmonton .
La red comenzó con los ramales independientes que se estaban construyendo en Manitoba en las décadas de 1880 y 1890 como respuesta al monopolio ejercido por la Canadian Pacific Railway (CPR). Muchas de esas líneas se construyeron con el patrocinio del gobierno provincial, que buscaba subsidiar la competencia local de la CPR, que contaba con subsidios federales; sin embargo, también hubo una competencia significativa por parte de la Northern Pacific Railway (NPR) que invadía el sur.
Dos contratistas de ramales, Sir William Mackenzie y Sir Donald Mann , tomaron el control de la Lake Manitoba Railway and Canal Company en quiebra en enero de 1896. Los socios expandieron su empresa en 1897 construyendo más hacia el norte en el distrito Interlake de Manitoba , así como al este y al oeste de Winnipeg . También comenzaron a construir y comprar líneas al sur para conectar con la frontera estadounidense en Pembina, Dakota del Norte , y al este con Ontario .
El Canadian Northern Railway se estableció el 13 de enero de 1899 [2] y todas las compañías ferroviarias propiedad de Mackenzie y Mann (principalmente en Manitoba) se fusionaron en la nueva entidad. El primer paso de CNoR para competir directamente con CPR llegó a principios del siglo XX con la decisión de construir una línea que uniera las provincias de las praderas con el lago Superior en el puerto de Port Arthur - Fort William (actual Thunder Bay , Ontario), que permitiría el envío de grano occidental a los mercados europeos, así como el transporte de productos del este de Canadá al oeste. Esta línea incorporó una línea CNoR existente al lago de los Bosques y dos ferrocarriles locales de Ontario, el Port Arthur, Duluth and Western Railway y el Ontario and Rainy River Railway , cuyos estatutos Mackenzie y Mann habían adquirido en 1897.
Para llegar a Port Arthur, que se convirtió en la terminal lacustre de la CNoR, la línea se extendía al sur del lago de los Bosques hacia el norte de Minnesota antes de dirigirse al noreste a través del distrito de Rainy River hasta el punto de navegación de los Grandes Lagos . La línea Winnipeg-Port Arthur se completó el 30 de diciembre de 1901, y el último clavo fue colocado justo al este de la estación Atikokan por el Comisionado de Tierras de la Corona de Ontario , Elihu Davis .
Mientras tanto, Mackenzie y Mann ampliaron sus operaciones de ramal en las praderas para conectarlas con Port Arthur. A partir de una serie de ferrocarriles desconectados y de líneas chárter, la red se convirtió en 1900 millas de vías continuas y rentables que cubrían la mayor parte de las praderas en 1902. [3]
Después de recibir subvenciones de la provincia de Manitoba y del Dominio de Canadá en la década de 1890, Mackenzie y Mann comenzaron a construir líneas más al norte de Manitoba, con la intención de llegar eventualmente a la bahía de Hudson . A lo largo de la década de 1890, llegaron al río Swan y continuaron construyendo hacia el norte entre las colinas Porcupine al oeste y el lago Winnipegosis al este.
En 1900, Mackenzie y Mann dirigieron esta línea norte hacia el oeste, hacia los Territorios del Noroeste (más tarde Saskatchewan ), donde finalmente terminó en ER Wood (más tarde Erwood ). Esta línea noroeste transportaba principalmente madera y se extendió hasta Melfort entre 1903 y 1905.
En 1907, el Parlamento canadiense presionó a Mackenzie y Mann para que siguieran construyendo más vías férreas hacia la bahía de Hudson. Ese año, crearon un cruce en la línea de Erwood a Melfort cerca de la desembocadura del río Etoimami, donde existía Fort Red Deer River , y se extendió una línea hacia el norte hasta The Pas . En 1910, el asentamiento en este cruce pasó a llamarse Hudson Bay Junction y la línea se completó entre el cruce y The Pas.
La sección larga de ferrocarril entre The Pas y Churchill nunca fue completada por CNoR. Sin embargo, después de que CNoR fuera adquirida por CN , la línea se completó en 1929. [4] (ver Hudson Bay Railway )
Una vez elegido en 1896, el primer ministro Wilfrid Laurier estaba ansioso por un segundo transcontinental. [5] Sin embargo, una expansión de los ferrocarriles no CPR al oeste de Alberta sería una apuesta gigantesca y cuestionable para los operadores. [6] Agregar una ruta igualmente costosa para complementar la vía CP antieconómica existente a través de Ontario parecía más ridículo. [7] En ese momento, el CNoR planeaba avanzar no más al oeste que Edmonton. [8] En 1902, el GTR mantuvo conversaciones con Laurier y acordó construir un transcontinental bajo los auspicios del GTPR para la parte occidental, y la parte oriental construida por el NTR , propiedad del gobierno . [9] El CNoR, que tenía una carta para construir hacia el oeste hasta la desembocadura del río Skeena [10] estaba alarmado, pero no tenía prisa, porque creía que el GTPR elegiría uno de los pasos más al norte para cruzar las Montañas Rocosas canadienses , dejando el paso Yellowhead para el CNoR. [11] A pesar de las insistencias, el GTP no estaba dispuesto a colaborar con el CNoR en ninguna construcción conjunta. [12]
En 1905, la CNoR llegó a Edmonton , [13] justo cuando parte de los antiguos Territorios del Noroeste se había transformado en la provincia de Alberta . La línea ferroviaria cruzaba el río North Saskatchewan en Fort Saskatchewan y llegaba a Edmonton desde el noreste, siguiendo la vía del tren ligero actual. [14] [15]
Después de una pausa, la CNoR comenzó la construcción al oeste de Edmonton y en el verano de 1907 había llegado hasta Stony Plain. Un desplome de la bolsa ese año interrumpió la construcción. Cuando se reanudó la construcción en 1910, se descubrió que extender la línea de Stony Plain significaba cruces frecuentes sobre la línea Grand Trunk Pacific que se había tendido mientras tanto. En cambio, la CNoR decidió salir de Edmonton por St. Albert. (Un bache en la calle 124 cerca de Stony Plain Road es un vestigio de la plataforma de la carretera construida pero abandonada.) [16]
La terminal de la CNoR en la costa cambió con el tiempo. En lugar de competir con la GTPR por tener una terminal en la desembocadura del río Skeena, la CNoR aceptó subsidios del gobierno de Columbia Británica para cambiar a la zona de Vancouver . Cuando la GTPR seleccionó la ruta Yellowhead, las protestas de la CNoR generaron cierta demora, pero no pudieron revocar la decisión. [11]
En 1911, los trabajadores de la CNoR empezaron a trabajar en un pueblo llamado Port Mann , a orillas del río Fraser. En este pueblo se instalarían talleres de automóviles nuevos y, desde allí, las líneas ferroviarias se extenderían hasta Vancouver y el delta del río Fraser.
La expansión inicial de la CNoR en las décadas de 1890 y 1900 había sido relativamente frugal, en gran parte mediante la adquisición de empresas en quiebra o la finalización de proyectos de construcción fallidos. [8] En la década de 1910, se acumularon gastos significativos. La CNoR comenzó la construcción al oeste de Edmonton en 1910, dos años más tarde que la GTPR. La construcción a través de las Montañas Rocosas, que fue costosa, fue en gran medida paralela a la línea GTPR de 1911, creando alrededor de 100 millas de duplicación. [17] Sin embargo, los costos más grandes se debieron a la construcción en "el lado equivocado" de los ríos Thompson y Fraser en las Montañas Costeras de Columbia Británica. CPR ya tenía vías en las orillas deseables, lo que obligó a la CNoR a volar túneles y cornisas en estos cañones.
El mayor error de construcción en la CNoR en Columbia Británica ocurrió en 1913, cuando las voladuras para abrir un paso para el ferrocarril en Hells Gate provocaron un enorme desprendimiento de tierra que bloqueó parcialmente el angosto y rápido río Fraser. El daño resultante a las rutas del salmón del Pacífico tardó décadas en revertirse gracias a la construcción de escalas para peces por parte del gobierno .
Mackenzie y Mann comenzaron su primera expansión significativa fuera de las praderas con la compra de barcos de vapor de los Grandes Lagos , el ferrocarril Quebec and Lake St-John (1906) en la región Saguenay del norte de Quebec y la adquisición de ramales en el suroeste de Nueva Escocia (el ferrocarril Halifax and Southwestern ) y el oeste de la isla de Cabo Bretón (el ferrocarril Inverness and Richmond ). Otras adquisiciones se realizaron en el sur de Ontario y se construyó una línea de conexión desde Toronto hasta Parry Sound .
En 1908, se construyó una línea, que más tarde, bajo la propiedad de CN, se conoció como la Subdivisión Alderdale , al este de una conexión en Capreol, Ontario , en la línea Toronto-Parry Sound hasta Ottawa y Montreal . En 1910, se construyó una línea directa Toronto-Montreal. En 1911, la financiación federal permitió la construcción de la línea Montreal-Ottawa-Capreol-Port Arthur. En 1912, con GTR y CPR manteniendo las rutas ideales del sur alrededor de Mount Royal hasta el centro de Montreal, CNoR comenzó a construir una línea principal de doble vía hacia el norte excavando el túnel Mount Royal .
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En 1910, la compañía entró en el negocio de los transatlánticos con la fundación de la Canadian Northern Steamship Company. La subsidiaria adquirió dos transatlánticos de la Egyptian Mail Steamship Company y los operó bajo su marca Royal Line. Los dos barcos cambiaron de nombre tras la compra ( Cairo se convirtió en Royal Edward y Heliopolis en Royal George ) y fueron reacondicionados para viajar por el Atlántico Norte. En el servicio de Royal Line, el Royal Edward navegaba desde Avonmouth a Montreal en los meses de verano y a Halifax en los meses de invierno. Al estallar la Primera Guerra Mundial , tanto el Royal Edward como el Royal George fueron requisados para su uso como buques de transporte de tropas.
El 13 de agosto de 1915, el submarino alemán UB-14 hundió el Royal Edward , que transportaba tropas desde Avonmouth a Galípoli .
El Royal George fue vendido a Cunard en 1916, se convirtió en un barco de emigrantes en Cherburgo en 1920 y fue desguazado en 1922 en Wilhelmshaven . [18]
Los planes para un servicio transpacífico fueron suspendidos. [19]
En 1914, para desarrollar un complejo turístico en Grand Beach , CNoR compró una propiedad de 150 acres (0,61 km 2 ) al norte de Winnipeg, en las orillas del lago Winnipeg,
En 1914, cuando la difícil situación financiera de la compañía amenazaba la solvencia de su principal financista, el Banco de Comercio , [20] la CNoR solicitó ayuda al gobierno. [21] El último clavo del ferrocarril transcontinental de la CNoR se colocó el 23 de enero de 1915 en Basque, Columbia Británica , [22] y los servicios de carga y pasajeros de Montreal a Vancouver comenzaron seis meses después, [23] y proporcionaron una red ferroviaria en Nueva Escocia, el sur de Ontario, Minnesota y la isla de Vancouver . Entre 1915 y 1918, la CNoR intentó desesperadamente aumentar las ganancias, pero CPR obtuvo la mayor parte del tráfico en tiempos de guerra. La compañía también tuvo que hacer frente a los costos de construcción en curso asociados con el proyecto del Túnel Mount Royal .
La CNoR estaba muy endeudada con los bancos y los gobiernos, y sus rentables ramales en las provincias de las praderas —el "granero de Canadá"— no generaban suficientes ingresos para cubrir los costos de construcción en otras áreas. Incapaz de hacer frente a sus deudas, la empresa se vio desesperada por obtener ayuda financiera. En 1917, el gobierno federal tomó efectivamente el control de la empresa. [24] Como condición para obtener más financiación, el gobierno se convirtió en el accionista mayoritario. El 6 de septiembre de 1918, los directores, Mackenzie y Mann, renunciaron y fueron reemplazados por una junta designada por el gobierno. Posteriormente, el ejecutivo de la CNoR, David Blyth Hanna , y su equipo administraron no solo las operaciones de la CNoR, sino también los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (CGR), de propiedad federal . El 20 de diciembre de 1918, una orden del Consejo Privado ordenó que CNoR y CGR se gestionaran bajo el nombre de Canadian National Railway (CNR) como un medio para simplificar la financiación y las operaciones, pero CNoR y CGR no se fusionarían formalmente y dejarían de existir corporativamente hasta el 20 de enero de 1923, fecha en que el Parlamento aprobó la ley final para incorporar a CNR. [25]
Partes importantes del antiguo sistema CNoR sobreviven bajo el nombre de CN (como se conoce al CNR desde 1960); por ejemplo:
La mayor parte de la antigua red de líneas secundarias de CN en Canadá ha sido abandonada o vendida a operadores de líneas cortas . Una importante subsidiaria estadounidense de CNoR, Duluth, Winnipeg and Pacific Railway , forma parte de una conexión clave de CN entre Chicago y Winnipeg .
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