El Ferrocarril de Birmania , también conocido como Ferrocarril Siam-Birmania , Ferrocarril Tailandés-Birmania y nombres similares, o como Ferrocarril de la Muerte , es un ferrocarril de 415 km (258 millas) entre Ban Pong , Tailandia , y Thanbyuzayat , Birmania (ahora llamado Myanmar) . ). Fue construido entre 1940 y 1943 por trabajadores civiles impresionados o reclutados por los japoneses y prisioneros de guerra tomados por los japoneses, para suministrar tropas y armas en la campaña de Birmania de la Segunda Guerra Mundial . Completó el enlace ferroviario entre Bangkok , Tailandia, y Rangún , Birmania. El nombre utilizado por el gobierno japonés fue Tai-Men Rensetsu Tetsudō (泰緬連接鉄道), que significa ferrocarril de enlace entre Tailandia y Birmania.
Entre 180.000 y 250.000 civiles del sudeste asiático y más de 60.000 prisioneros de guerra aliados fueron sometidos a trabajos forzados durante su construcción. Murieron alrededor de 90.000 civiles, al igual que más de 12.000 prisioneros aliados.
La mayor parte del ferrocarril fue desmantelada poco después de la guerra. Sólo quedaban los primeros 130 kilómetros (81 millas) de la línea en Tailandia, y los trenes todavía circulaban hasta Nam Tok .
Ya en 1885 el gobierno británico de Birmania había estudiado una ruta ferroviaria entre Birmania y Tailandia, que cruzaba el paso de las Tres Pagodas y seguía el valle del río Khwae Noi en Tailandia, pero el curso propuesto de la línea (a través de un terreno selvático montañoso) dividida por muchos ríos – se consideró demasiado difícil de realizar. [2]
Tailandia era un país neutral al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El 8 de diciembre de 1941, Japón invadió Tailandia , que se rindió rápidamente. [3] [4] Tailandia se vio obligada a aceptar una alianza, [5] y fue utilizada como punto de partida para el ataque a Singapur . [6]
A principios de 1942, las fuerzas japonesas invadieron Birmania y arrebataron el control de la colonia al Reino Unido . Para abastecer a sus fuerzas en Birmania, los japoneses dependían del mar, llevando suministros y tropas a Birmania alrededor de la península malaya y a través del estrecho de Malaca y el mar de Andamán . Esta ruta era vulnerable al ataque de submarinos aliados, especialmente después de la derrota japonesa en la batalla de Midway en junio de 1942. Para evitar un peligroso viaje por mar de 3.200 kilómetros (2.000 millas) alrededor de la península malaya, un ferrocarril de Bangkok a Rangún parecía una buena opción. alternativa factible. [7] Los japoneses comenzaron este proyecto en junio de 1942. [8]
El proyecto tenía como objetivo conectar Ban Pong en Tailandia con Thanbyuzayat en Birmania, conectando con los ferrocarriles existentes en ambos lugares. Su ruta era a través del Paso de las Tres Pagodas en la frontera de Tailandia y Birmania. 69 millas (111 km) del ferrocarril estaban en Birmania y las 189 millas (304 km) restantes estaban en Tailandia. El movimiento de prisioneros de guerra hacia el norte desde la prisión de Changi en Singapur y otros campos de prisioneros en el sudeste asiático comenzó en mayo de 1942. [9] El 23 de junio de 1942, 600 soldados británicos llegaron al campo Nong Pladuk , Tailandia, para construir un campo que sirviera como campo de tránsito. para los campos de trabajo a lo largo del ferrocarril. [10] [11] Después del trabajo preliminar de los aeródromos y la infraestructura, la construcción del ferrocarril comenzó en Birmania y Tailandia el 16 de septiembre de 1942. [12] [13] La fecha de finalización prevista era diciembre de 1943. [9] Gran parte de los materiales de construcción , incluidas vías y traviesas , se trajeron de ramales desmantelados de la red ferroviaria de los Estados Federados Malayos de Malaya y de las diversas redes ferroviarias de las Indias Orientales . [14] [15] [16]
El ferrocarril se completó antes de lo previsto. El 17 de octubre de 1943, grupos de construcción originarios de Birmania que trabajaban en el sur se encontraron con grupos de construcción originarios de Tailandia que trabajaban en el norte. Las dos secciones de la línea se unieron en el kilómetro 263, a unos 18 km (11 millas) al sur del paso de las Tres Pagodas en Konkoita (hoy: Kaeng Khoi Tha, distrito de Sangkhla Buri , provincia de Kanchanaburi ). [17] Se declaró feriado el 25 de octubre, que fue elegido como ceremonia de apertura de la línea. [18] [19] El personal japonés viajaría en el tren C56 31 desde Nong Pladuk, Tailandia, hasta Thanbyuzayat, Birmania. El comandante general Eiguma Ishida colocó una punta de cobre en el punto de encuentro y se reveló una placa conmemorativa. [19]
Como dijo un ingeniero estadounidense después de ver el proyecto: "Lo que hace que esto sea una hazaña de ingeniería es la totalidad, la acumulación de factores. La longitud total de millas, el número total de puentes (más de 600, incluidos seis a ocho puentes de gran luz) puentes: el número total de personas que participaron (un cuarto de millón), el muy poco tiempo en el que lograron lograrlo y las condiciones extremas en las que lo lograron. Tenían muy poco transporte para llevar las cosas y de los trabajadores, casi no tenían medicamentos, no podían conseguir comida y mucho menos materiales, no tenían herramientas para trabajar excepto cosas básicas como palas y martillos, y trabajaban en condiciones extremadamente difíciles: en la jungla con su calor. y humedad. Todo eso hace de este ferrocarril un logro extraordinario". [20]
El ejército japonés transportó 500.000 toneladas de carga [ cita necesaria ] por ferrocarril antes de que cayera en manos aliadas.
El 16 de enero de 1946, los británicos ordenaron a los prisioneros de guerra japoneses que eliminaran un tramo de ferrocarril de cuatro kilómetros entre Nikki (Ni Thea) y Sonkrai . [21] [22] El enlace ferroviario entre Tailandia y Birmania iba a ser separado nuevamente para proteger los intereses británicos en Singapur. [21] Después de eso, la sección de Birmania del ferrocarril fue eliminada secuencialmente, los rieles se reunieron en Mawlamyine y la plataforma de la carretera se devolvió a la jungla. [21]
En octubre de 1946, el tramo tailandés de la línea se vendió al Gobierno de Tailandia por 1.250.000 libras esterlinas (50 millones de baht; equivalente a 55.161.760 dólares estadounidenses en 2021). [23] [24] El dinero se utilizó para compensar a los países vecinos y a las colonias por el material robado por Japón durante la construcción del ferrocarril. [23] El 1 de febrero de 1947, dos personas, incluido Momluang Kri Dechatiwong , el Ministro de Transporte tailandés , murieron en una gira de inspección porque el puente cerca de Konkoita se había derrumbado. [25] [26] Después del accidente, se decidió terminar la línea en Nam Tok y reutilizar el resto para rehabilitar la línea. [27]
Después de la guerra, el ferrocarril estaba en malas condiciones y necesitaba reconstrucción para ser utilizado por el sistema Royal Thai Railway . El 24 de junio de 1949, se terminó el tramo de Kanchanaburi a Nong Pla Duk ( tailandés หนองปลาดุก); El primero de abril de 1952 se realizó el siguiente tramo hasta Wang Pho (Wangpo). Los dos tramos curvos del puente que colapsaron debido al ataque aéreo británico fueron reemplazados por tramos de armadura angular proporcionados por Japón como parte de sus reparaciones de posguerra, formando así el puente icónico que se ve hoy. Finalmente, el 1 de julio de 1958, se completó la línea ferroviaria hasta Nam Tok ( tailandésน้ำตก, 'cascada', en referencia a la cercana cascada Sai Yok Noi ). La parte en uso hoy tiene unos 130 km (81 millas) de largo. La línea fue abandonada más allá de Nam Tok Sai Yok Noi ; [27] [22] los rieles de acero se recuperaron para su reutilización en la ampliación del patio ferroviario de Bang Sue , el refuerzo de la doble vía Bangkok - Ban Phachi Junction , la rehabilitación de la vía desde Thung Song Junction hasta Trang y la construcción de Nong Pla Duk- Suphan. Ramales Buri y Ban Thung Pho - Khiri Rat Nikhom . Partes de la ruta abandonada se han convertido en un sendero para caminar . [28]
_-_panoramio_(1).jpg/1280px-Thanbyuzayat_MMR011004701,_Myanmar_(Burma)_-_panoramio_(1).jpg)
Desde la década de 1990 se han hecho varias propuestas para reconstruir el ferrocarril completo, pero hasta 2021 [actualizar]estos planes no se habían hecho realidad. Dado que la parte superior del valle de Khwae está ahora inundada por la presa Vajiralongkorn , [19] y el terreno circundante es montañoso, se necesitarían grandes túneles para volver a conectar Tailandia con Birmania por ferrocarril.
Los soldados japoneses, 12.000 de ellos, incluidos 800 coreanos, trabajaban en el ferrocarril como ingenieros, guardias y supervisores de los prisioneros de guerra y los trabajadores rōmusha . Aunque las condiciones laborales eran mucho mejores para los japoneses que para los prisioneros de guerra y los trabajadores rōmusha , alrededor de 1.000 (ocho por ciento) de ellos murieron durante la construcción. Muchos recuerdan a los soldados japoneses como crueles e indiferentes al destino de los prisioneros de guerra aliados y a los rōmusha asiáticos . Muchos hombres de la fuerza laboral ferroviaria soportaron la peor parte de los guardias despiadados o indiferentes. La crueldad puede adoptar diferentes formas, desde violencia extrema y tortura hasta actos menores de castigo físico, humillación y abandono. [29]
Se estima que el número de trabajadores del Sudeste Asiático reclutados o impresionados para trabajar en el ferrocarril de Birmania fue de más de 180.000 trabajadores civiles del Sudeste Asiático ( rōmusha ). Javaneses, tamiles malayos de origen indio, birmanos, chinos, tailandeses y otros asiáticos del sudeste, reclutados por la fuerza por el ejército imperial japonés para trabajar en el ferrocarril, murieron en su construcción. [30] [31] [32] Durante las etapas iniciales de la construcción del ferrocarril, se emplearon birmanos y tailandeses en sus respectivos países, pero era probable que los trabajadores tailandeses, en particular, huyeran del proyecto y del número de trabajadores birmanos. contratados fue insuficiente. Los birmanos dieron la bienvenida a la invasión japonesa y cooperaron con Japón en el reclutamiento de trabajadores. [30] [33]
A principios de 1943, los japoneses pidieron trabajadores en Malasia, Singapur y las Indias Orientales Holandesas, prometiendo buenos salarios, contratos cortos y viviendas para las familias. Cuando eso no logró atraer suficientes trabajadores, recurrieron a métodos más coercitivos, acorralando a los trabajadores y encarcelándolos, especialmente en Malaya. [34] Aproximadamente 90.000 birmanos y 75.000 malayos trabajaron en el ferrocarril. [30] Otras nacionalidades y grupos étnicos que trabajaron en el ferrocarril fueron tamiles, chinos, karen , javaneses y chinos de Singapur. [33] Otros documentos sugieren que más de 100.000 tamiles malayos fueron incorporados al proyecto y alrededor de 60.000 murieron. [35] [36]
Algunos trabajadores se sintieron atraídos por los salarios relativamente altos, pero las condiciones laborales de los rōmusha eran mortales. [37] El médico británico Robert Hardie escribió:
"Las condiciones en los campos de culis río abajo son terribles", dice Basil, "se mantienen aislados de los campos japoneses y británicos. No tienen letrinas. Grupos especiales de prisioneros británicos en Kinsaiyok entierran a unos 20 culis al día. Estos culis han sido traídos de Malaya con falsos pretextos: '¡trabajo fácil, buena paga, buenas casas!' Algunos incluso han traído esposas e hijos. Ahora se encuentran arrojados en estos osarios , empujados y brutalmente golpeados por los guardias japoneses y coreanos, incapaces de comprar comida extra, desconcertados, enfermos, asustados. Sin embargo, muchos de ellos han mostrado una bondad extraordinaria. a los prisioneros británicos enfermos que pasaban río abajo, dándoles azúcar y ayudándolos a subir a los vagones del ferrocarril en Tarsao ". [38]
Los primeros prisioneros de guerra, 3.000 australianos, que fueron a Birmania salieron de la prisión de Changi en Singapur el 14 de mayo de 1942 y viajaron por mar hasta cerca de Thanbyuzayat (သံဖြူဇရပ် en birmano ; en inglés, 'Tin Shelter'), el término norte del ferrocarril. . Inicialmente trabajaron en aeródromos y otras infraestructuras antes de comenzar la construcción del ferrocarril en octubre de 1942. Los primeros prisioneros de guerra que trabajaron en Tailandia, 3.000 soldados británicos, salieron de Changi en tren en junio de 1942 hacia Ban Pong , el término sur del ferrocarril. [39] Se importaron más prisioneros de guerra de Singapur y las Indias Orientales Holandesas a medida que avanzaba la construcción. [40] [41] Se establecieron campamentos de construcción que albergaban al menos a 1000 trabajadores cada uno cada 5 a 10 millas (8 a 17 km) de la ruta. [42] [43] Los trabajadores fueron trasladados arriba y abajo de la vía ferroviaria según fuera necesario. [44]
Los campamentos de construcción consistían en barracones abiertos construidos con postes de bambú y techos de paja. Los cuarteles tenían unos 60 m (66 yardas) de largo con plataformas para dormir elevadas sobre el suelo a cada lado de un piso de tierra. Doscientos hombres estaban alojados en cada cuartel, dándole a cada uno un espacio de dos pies de ancho para vivir y dormir. Los campamentos solían recibir el nombre del kilómetro donde se encontraban. [45]
Los prisioneros de guerra "se encontraban en el fondo de un sistema social duro, punitivo, fanático y, a menudo, mortal". [46] Las condiciones de vida y de trabajo en el ferrocarril de Birmania a menudo se describían como "horribles", con malos tratos, enfermedades y hambre. El número estimado de trabajadores civiles y prisioneros de guerra que murieron durante la construcción varía considerablemente, pero las cifras del gobierno australiano sugieren que de las 330.000 personas que trabajaron en la línea (incluidos 250.000 trabajadores asiáticos y 61.000 prisioneros de guerra aliados), alrededor de 90.000 de los trabajadores y alrededor de 16.000 aliados los prisioneros murieron. [30]
La vida en los campos de prisioneros de guerra fue registrada con gran riesgo por artistas como Jack Bridger Chalker , Philip Meninsky , John Mennie , Ashley George Old y Ronald Searle . El cabello humano se utilizaba a menudo para los pinceles, los jugos de plantas y la sangre para la pintura y el papel higiénico como "lienzo". Algunas de sus obras se utilizaron como prueba en los juicios de criminales de guerra japoneses. Muchos de ellos ahora se encuentran en el Australian War Memorial , la Biblioteca Estatal de Victoria y el Museo Imperial de la Guerra en Londres.
Uno de los relatos más antiguos y respetados es Railroad of Death , del ex prisionero de guerra John Coast , publicado por primera vez en 1946 y reeditado en una nueva edición en 2014. [47] El trabajo de Coast se destaca por sus detalles sobre la brutalidad de algunos guardias japoneses y coreanos. así como la humanidad de los demás. También describe las condiciones de vida y de trabajo que experimentaron los prisioneros de guerra, junto con la cultura de las ciudades y el campo tailandeses que se convirtieron en hogares de muchos prisioneros de guerra después de abandonar Singapur con los grupos de trabajo enviados al ferrocarril. Coast también detalla la camaradería, los pasatiempos y el humor de los prisioneros de guerra ante la adversidad. [47]
En su libro Last Man Out , H. Robert Charles, un marine estadounidense superviviente del hundimiento del USS Houston , escribe en profundidad sobre un médico holandés, Henri Hekking , un compañero prisionero de guerra que probablemente salvó la vida de muchos de los que trabajaban en el ferrocarril. . [48] [49] En el prólogo del libro de Charles, James D. Hornfischer resume: "El Dr. Henri Hekking era una torre de fuerza psicológica y emocional, casi chamánica en su poder para encontrar e improvisar medicinas en la prisión salvaje de la jungla. ". Hekking murió en 1994. [50] Charles murió en diciembre de 2009.
Excepto durante los peores meses del período de construcción, conocidos como el "Speedo" (de mediados de primavera a mediados de octubre de 1943), [51] [52] una de las formas en que los prisioneros de guerra aliados mantuvieron el ánimo en alto fue preguntarle a uno de los músicos entre ellos para tocar su guitarra o acordeón, o guiarlos en un grupo de canto, o pedir a los comediantes de su campamento que cuenten algunos chistes o representen una obra de teatro.
Después de que se completó el ferrocarril, a los prisioneros de guerra todavía les quedaban casi dos años para sobrevivir antes de la liberación. Durante este tiempo, la mayoría de los prisioneros de guerra fueron trasladados a hospitales y campos de reubicación donde podrían estar disponibles para los equipos de mantenimiento o enviados a Japón para aliviar la escasez de mano de obra allí. En estos campos floreció el entretenimiento como parte esencial de su rehabilitación. Se construyeron teatros de bambú y attap (hojas de palma), se idearon decorados, iluminación, vestuario y maquillaje, y se produjo una variedad de entretenimiento que incluía salas de música, espectáculos de variedades, cabarets, obras de teatro y comedias musicales, e incluso pantomimas. En estas actividades participaron numerosos prisioneros de guerra como actores, cantantes, músicos, diseñadores, técnicos e imitadores de mujeres.
También se utilizaron prisioneros de guerra y trabajadores asiáticos para construir el ferrocarril del istmo de Kra desde Chumphon a Kra Buri , y el ferrocarril de Sumatra o Palembang desde Pekanbaru a Muaro . [53]
La construcción del ferrocarril de Birmania se considera un crimen de guerra cometido por Japón en Asia. [54] [55]
Una vez finalizado el ferrocarril, más de 10.000 prisioneros de guerra fueron transportados a Japón. [56] Los que quedaron para mantener la línea todavía sufrían condiciones de vida espantosas, así como crecientes ataques aéreos aliados. [57] [58]
Además de la desnutrición y el abuso físico, la malaria , el cólera , la disentería y las úlceras tropicales fueron factores comunes que contribuyeron a la muerte de los trabajadores en el ferrocarril de Birmania. [13]
Las estimaciones de muertes entre los civiles del sudeste asiático sometidos a trabajos forzados, a menudo conocidos como rōmusha , varían ampliamente porque las estadísticas están incompletas y fragmentadas. [60] Sin embargo, las autoridades coinciden en que el porcentaje de muertes entre los rōmusha fue mucho mayor que entre el personal militar aliado. El número total de rōmusha que trabajaban en el ferrocarril pudo haber llegado a 300.000 y, según algunas estimaciones, la tasa de mortalidad entre ellos llegó al 50 por ciento. [38] Los trabajadores que sufrieron el mayor número de bajas fueron los tamiles birmanos e indios de Malasia y Myanmar, así como muchos javaneses. [30]
Una tasa de mortalidad más baja entre los prisioneros de guerra y los internados holandeses, en comparación con los del Reino Unido y Australia, se ha relacionado con el hecho de que muchos miembros del personal y civiles hechos prisioneros en las Indias Orientales Holandesas habían nacido allí, eran residentes de largo plazo y/o tenía ascendencia euroasiática ; Por tanto, tendían a ser más resistentes a las enfermedades tropicales y a estar mejor aclimatados que otro personal de los aliados occidentales.
La calidad de la atención médica recibida por los diferentes grupos de presos varió enormemente. Un factor fue que muchos médicos europeos y estadounidenses tenían poca experiencia con enfermedades tropicales. Por ejemplo, un grupo de 400 prisioneros holandeses, entre los que se encontraban tres médicos con amplia experiencia en medicina tropical, no sufrió ninguna muerte. Otro grupo, formado por 190 efectivos estadounidenses, al que estaba asignado el teniente Henri Hekking, un médico holandés con experiencia en los trópicos, sufrió sólo nueve muertes. Otra cohorte de 450 empleados estadounidenses sufrió 100 muertes. [61]
La pérdida de peso entre los oficiales aliados que trabajaron en la construcción fue, en promedio, de 9 a 14 kg (20 a 30 libras) menos que la del personal alistado. [62]
Los trabajadores de zonas más aisladas sufrieron una tasa de mortalidad mucho mayor que otros. [62]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, 111 oficiales militares japoneses fueron juzgados por crímenes de guerra por su brutalidad durante la construcción del ferrocarril. Treinta y dos de ellos fueron condenados a muerte. [63] El juicio más importante fue contra el estado mayor. El teniente general Eiguma Ishida, comandante general del ferrocarril de Birmania, fue condenado a 10 años de prisión. Sus subordinados, el coronel Shigeo Nakamura, el coronel Tamie Ishii y el teniente coronel Shoichi Yanagita, fueron condenados a muerte. El mayor Sotomatsu Chida fue condenado a 10 años de prisión. [64] Hiroshi Abe , un primer teniente que supervisó la construcción del ferrocarril en Sonkrai donde 600 prisioneros británicos de 1.600 murieron de cólera y otras enfermedades, [65] fue condenado a muerte, luego conmutado por cadena perpetua, como B/ Criminal de guerra clase C. Cumplió 11 años. [66] [67] No se han proporcionado compensaciones ni reparaciones a las víctimas del Sudeste Asiático. [32]
Una de las partes más notables de toda la línea ferroviaria es el Puente 277, el llamado "Puente sobre el río Kwai", que se construyó sobre un tramo del río que entonces se conocía como parte del río Mae Klong . La mayor parte de la sección tailandesa de la ruta del río seguía el valle del río Khwae Noi ( khwae , 'arroyo, río' o 'afluente'; noi , 'pequeño'. Los no hablantes de tailandés frecuentemente pronunciaban mal Khwae como kwai , o 'búfalo' en tailandés). Esto dio lugar al nombre de "River Kwai" en inglés. En 1960, debido a discrepancias entre los hechos y la ficción, la parte del Mae Klong que pasa bajo el puente pasó a llamarse Khwae Yai (แควใหญ่ en tailandés ; en inglés, 'gran afluente'). El 26 de octubre de 1942, los prisioneros de guerra británicos llegaron a Tamarkan para construir el puente. Inicialmente, 1.000 prisioneros trabajaron en el puente y estaban al mando del coronel Philip Toosey . [68] En febrero de 1943, 1.000 prisioneros de guerra holandeses fueron agregados a Tamarkan. [69] Un número desconocido de trabajadores malayos fueron alojados en un campo cercano. [70]
El puente se hizo famoso por la novela de Pierre Boulle El puente sobre el río Kwai y su adaptación cinematográfica, El puente sobre el río Kwai . Sin embargo, la película y el libro contienen muchas imprecisiones históricas y deben considerarse obras de ficción. [71]
En febrero de 1943 se terminó un primer puente ferroviario de madera sobre el Khwae Yai, que pronto fue acompañado por un puente de hormigón armado más moderno en junio de 1943, con ambos puentes en dirección NNE-SSW a través del río. El puente de acero y hormigón más nuevo estaba formado por once tramos de puente de armadura curva que los constructores japoneses trajeron de Java en las Indias Orientales Holandesas en 1942. [72] Este es el puente que aún permanece en pie. El puente de madera fue reutilizado para peatones y coches. [69] Fue este Puente 277 el que iba a ser atacado con la ayuda de uno de los primeros ejemplos del mundo de munición guiada con precisión , la artillería aérea estadounidense VB-1 AZON MCLOS de 1.000 libras guiada, el 23 de enero de 1945. [ 73] El mal tiempo obligó a cancelar la misión y el AZON nunca fue desplegado contra el puente. [73]
Los dos puentes fueron bombardeados y dañados con éxito el 13 de febrero de 1945 por aviones bombarderos de la Royal Air Force (RAF). [74] Las reparaciones se llevaron a cabo mediante trabajos forzados de prisioneros de guerra poco después y en abril el puente de caballetes del ferrocarril de madera volvió a estar en funcionamiento. El 3 de abril, un segundo bombardeo, esta vez realizado por bombarderos pesados Liberator de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF), dañó una vez más el puente ferroviario de madera. [75] Los trabajos de reparación comenzaron poco después y continuaron nuevamente y ambos puentes volvieron a estar operativos a finales de mayo. Un segundo ataque aéreo de la RAF el 24 de junio finalmente dañó y destruyó gravemente los puentes ferroviarios y dejó fuera de servicio toda la línea ferroviaria por el resto de la guerra. [76]
La nueva línea ferroviaria no conectaba completamente con la red ferroviaria birmana ya que no se construyeron puentes ferroviarios que cruzaran el río entre Moulmein y Martaban (el primero en la orilla sur del río y el segundo en la orilla norte). Por tanto, se necesitaban ferries como sistema de conexión alternativo. No se construyó un puente hasta que se construyó el puente Thanlwin (que transporta tráfico regular por carretera y ferrocarril) entre 2000 y 2005. [77]
Hellfire Pass en Tenasserim Hills fue una sección de la línea particularmente difícil de construir: era el corte de roca más grande del ferrocarril, estaba en un área remota y los trabajadores carecían de las herramientas de construcción adecuadas durante la construcción. Los japoneses exigieron a los prisioneros de guerra australianos, británicos, holandeses y otros aliados, junto con los trabajadores chinos, malayos y tamiles, que completaran el corte. Sesenta y nueve hombres fueron asesinados a golpes por los guardias japoneses en las doce semanas que llevó construir el corte, y muchos más murieron de cólera , disentería , hambre y agotamiento . [78] [79]
En 1946, [89] los restos de la mayoría de los muertos en la guerra fueron trasladados desde antiguos campos de prisioneros de guerra, cementerios y tumbas solitarias a lo largo de la línea ferroviaria a cementerios de guerra oficiales. [90]
Tres cementerios mantenidos por la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth (CWGC) contienen la gran mayoría del personal militar aliado que murió en el ferrocarril de Birmania. [90]
El cementerio de guerra de Kanchanaburi , en la ciudad de Kanchanaburi, contiene las tumbas de 6.982 miembros del personal que comprenden:
Un monumento en el cementerio de Kanchanaburi enumera a otros 11 miembros del ejército indio, que están enterrados en cementerios musulmanes cercanos. [94]
El cementerio de guerra de Thanbyuzayat , en Thanbyuzayat , 65 kilómetros al sur de Moulmein , Myanmar (Birmania), alberga las tumbas de 3.617 prisioneros de guerra que murieron en la parte birmana de la línea.
El cementerio de guerra de Chungkai , cerca de Kanchanaburi, tiene otras 1.693 tumbas de guerra.
Los restos del personal estadounidense fueron repatriados . De los 668 empleados estadounidenses obligados a trabajar en el ferrocarril, 133 murieron. Esto incluía personal del USS Houston y del 131.º Regimiento de Artillería de Campaña de la Guardia Nacional del Ejército de Texas . Los estadounidenses fueron llamados el Batallón Perdido porque Estados Unidos desconocía su destino durante más de dos años después de su captura. [59]
Varios museos están dedicados a quienes murieron en la construcción del ferrocarril. El más grande de ellos está en Hellfire Pass (al norte de la terminal actual en Nam Tok ), un corte donde murió la mayor cantidad de personas. Un monumento australiano se encuentra en Hellfire Pass. [28] Un museo está en Thanbyuzayat, en el lado de Myanmar, [95] y otros dos museos están en Kanchanaburi : el Centro Ferroviario Tailandia-Birmania , [96] inaugurado en enero de 2003, [97] y el Museo de Guerra JEATH . [98] Hay una placa conmemorativa en el propio puente Kwai, [99] y se exhibe una histórica locomotora de vapor de tiempos de guerra. [100]
Una sección conservada de la línea ha sido reconstruida en el National Memorial Arboretum de Inglaterra. [101]
La construcción del ferrocarril ha sido el tema de una novela y una película premiada, El puente sobre el río Kwai (una adaptación de la novela francesa El puente sobre el río Kwai ); una novela, El camino estrecho hacia el norte profundo, de Richard Flanagan , y un gran número de relatos personales de experiencias de prisioneros de guerra. Más recientemente, la película The Railway Man (basada en el libro del mismo nombre ) también da una idea de las condiciones bárbaras y el sufrimiento que sufrieron los trabajadores que construyeron el ferrocarril. El libro de Flanagan de 2013, The Narrow Road to the Deep North, se centra en un grupo de prisioneros de guerra australianos y sus experiencias en la construcción del ferrocarril como mano de obra esclava, y recibió el Premio Man Booker 2014 . El libro Through the Valley of the Kwai y la película de 2001 To End All Wars son una autobiografía del capitán del ejército británico Ernest Gordon .
Michael Whitehall trajo a su hijo, el cómico Jack Whitehall , allí en 2017 para la primera temporada de Jack Whitehall: Travels with My Father . [ cita necesaria ]
(...) el número de romusha varía mucho. (...) El TBRC se encuentra entre los más bajos y no incluye a ningún tailandés. El límite superior es 500.000 y la mayoría parece rondar los 300.000. El destino de estas personas también es una incógnita, con un número de muertos que oscila entre el 35% y el 50%. Pero sin documentos firmes, todas estas son "mejores suposiciones".
La prueba fue para F-force, que perdió 3.000 de 7.000 hombres. Sonkrai era parte de F-force
14°02′27″N 99°30′11″E / 14.04083°N 99.50306°E / 14.04083; 99.50306
