El Ferrocarril de la Costa Sur (también conocido como Ferrocarril Illawarra ) es una línea ferroviaria de mercancías y de cercanías desde Sídney hasta Wollongong y Bomaderry en Nueva Gales del Sur , Australia. Comenzando en Illawarra Junction , la línea da servicio a las regiones de Illawarra y la costa sur de Nueva Gales del Sur.
La línea ferroviaria de la costa sur, que se abrió en segmentos entre 1884 y 1893, se construyó principalmente para dar servicio a Coal Cliff Colliery, en la que los ministros y legisladores del gobierno colonial eran accionistas y como vínculo económico entre Illawarra y Sydney. Más tarde conectó las obras industriales posteriores en Port Kembla con la red ferroviaria de mercancías metropolitana de Sydney. La línea también sirve como enlace de transporte público para los residentes de St George , Sutherland e Illawarra. La línea de 56 estaciones y 153 kilómetros (95 millas) es propiedad de la Transport Asset Holding Entity del gobierno de Nueva Gales del Sur , con servicios de pasajeros en la línea proporcionados por el servicio Eastern Suburbs & Illawarra Line de Sydney Trains en los suburbios de Sydney y por NSW TrainLink . Servicio de la Línea de la Costa Sur en Illawarra.
La idea de un ferrocarril entre Sydney y el área de Illawarra surgió por primera vez en la década de 1870. En ese momento, ya se habían construido ferrocarriles al norte, oeste y suroeste de Sydney, y un comité de ciudadanos prominentes formado para investigar la idea consideró que un ferrocarril podría ayudar a desarrollar el potencial agrícola y minero en Illawarra . En 1873, el comité pidió al agrimensor del gobierno, R. Stephens, que examinara el área entre Sydney y Bulli en busca de una ruta adecuada. La ruta sugerida partía de Rozelle en el interior-oeste de Sydney (en el sitio de la antigua central eléctrica de Balmain ), cruzaba el río Georges en Tom Uglys Point , subía la cordillera Gwawley en una pendiente pronunciada y luego seguía el río Port Hacking hacia Stanwell Park. . El ferrocarril conectaría con la línea principal en la estación Petersham . [1] Cuando Stephens fue a inspeccionar la ruta, encontró muchas dificultades con el terreno, especialmente entre la bahía de Gymea y el río Port Hacking, así como a lo largo del propio río. Stephens expresó sus preocupaciones sobre la ruta Gymea Bay-Port Hacking en una carta al ingeniero jefe de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur , John Whitton : [1]
[El país] consiste en una especie de meseta o meseta a unos 200 pies (61 m) sobre el nivel del mar, y profundamente marcada con numerosos abismos profundos y barrancos estrechos, el lecho de cuyo arroyo está, para todos los efectos, en el mismo nivel que el mar... El Sr. Carver, antes de mi llegada, intentó superar la dificultad subiendo todos los arroyos, y ejecutó una línea de prueba de más de ocho millas (13 km) de longitud, pero esto lo llevó a la cima de la cordillera de la que no se podía bajar.
Se escribieron cosas similares sobre la ruta a lo largo del río mismo: [1]
[Había] un confuso revoltijo de enormes cantos rodados y rocas cubiertas de espesa maleza estrechamente entretejida con enredaderas y enredaderas... un cuarto de milla por día de salida es lo máximo que puedo manejar..."
Además del terreno, también se encontraron problemas con el descenso propuesto de Bulli a Wollongong. Stephens descubrió que cualquier ferrocarril propuesto habría requerido una serie de zigzags para permitir que los trenes subieran la escarpadura de Illawarra . El comité presentó la ruta a la legislatura de Nueva Gales del Sur en 1876, pero a pesar de la promesa de 740.000 libras esterlinas por parte de la legislatura para cubrir los costos de construcción y las peticiones de los mineros del carbón de Kiama [ se necesitan más explicaciones ] , fue rechazada.
El Gobierno no realizó más estudios hasta 1880, cuando se aprobó una nueva ruta. Esta ruta se originaba cerca de la localidad de Macdonaldtown , en el centro de la ciudad, y llegaba a Kiama a través de la localidad de "Bottle Forest", una distancia de 109 kilómetros (68 millas). La ruta seleccionada comprende la ruta actual, [2] aunque se hicieron desviaciones menores entre Waterfall y Coal Cliff entre 1915 y 1920. [3] El 6 de abril de 1881, el gobernador Augustus Loftus aprobó la Ley 44 Vic. No. 28, que proporcionó £ 1.020.000 para la construcción de este ferrocarril y propuso que la primera sección de 37 kilómetros (23 millas), que constituye aproximadamente la actual ruta suburbana, se completara antes del 30 de septiembre de 1884. [2] [4] Casi Inmediatamente, surgieron preocupaciones sobre la viabilidad de la nueva ruta, más específicamente sobre el costo del túnel entre Waterfall y Otford para llegar a Wollongong. La construcción de las distintas secciones se adjudicó mediante licitación y comenzó en octubre de 1882. [4] El trabajo se suspendió más allá del punto de 24 kilómetros (15 millas) en Como, y se ordenó a los topógrafos del gobierno que volvieran a inspeccionar el trabajo de Stephens en la ruta original. . Su trabajo disipó las preocupaciones sobre la nueva ruta: aunque la nueva ruta tenía más túneles, excavaciones y curvas cerradas, el costo total de la ruta "Bottle Forest" se estimó en £ 130,175 menos que la ruta original Port Hacking. El Ministro de Obras finalmente aceptó esta nueva ruta, aunque la construcción nuevamente se detuvo brevemente cuando los contratistas se negaron a reiniciar los trabajos en el tramo en disputa. [5] Con la contratación de nuevos contratistas, la línea se completó hasta Hurstville en 1884, Sutherland en 1885, Waterfall en 1886 y Clifton hasta Wollongong y North Kiama ( Bombo ) en 1887. [6] La sección faltante de Waterfall a Clifton constaba de cuatro grandes alcantarillas con arco de ladrillo (y muchas pequeñas) y ocho túneles con una longitud total de más de 4 km (2,5 millas), lo que retrasó su apertura hasta 1888. [4] El tramo entre Kiama y Bomaderry (que da servicio a Nowra ) se inauguró en 1893. [ 6]
Según los documentos oficiales sobre la construcción de la línea, cuando la línea se abrió por primera vez para trenes entre Sydney y Sutherland, la construcción no estaba del todo completa, por lo que inicialmente los servicios de excursiones funcionaban solo los fines de semana hasta que se entregó toda la línea. El primer tren oficial circuló dentro del área suburbana actual el 9 de diciembre de 1885, aunque la línea se cerró nuevamente entre diciembre de 1885 y enero de 1886 para permitir las pruebas en el nuevo puente sobre el río Georges. [5]
La línea se construyó originalmente como vía doble entre Illawarra Junction (cerca de Macdonaldtown) y Hurstville con vía única a partir de entonces; sin embargo, su uso creciente significó que la línea requirió duplicación poco después. La línea se duplicó entre Hurstville y la estación Loftus (con la excepción del puente Como sobre el río Georges ) en abril de 1890, luego hacia el sur hasta Waterfall el 12 de diciembre de 1890. La sección de vía entre Illawarra Junction y Hurstville se cuadruplicó entre 1913 y 1925. [ 7]
Después de la duplicación en 1890, el puente Como original de vigas de celosía sobre el río Georges se colocó como vía de acceso . [8] Esta disposición se mantuvo durante muchas décadas, provocando un notorio cuello de botella en la línea, hasta que el Gobierno de Nueva Gales del Sur encargó a John Holland & Co la construcción de un nuevo puente en 1969. Construcción del nuevo puente, hecho de caja de hormigón pretensado vigas, comenzó en 1969 y fue utilizado por primera vez por el servicio 18:17 desde Como el 19 de noviembre de 1972. [9] El antiguo puente, así como una antigua alineación de la línea entre Mortdale y Oatley reemplazada en 1905, ahora se utiliza como una vía ferroviaria para peatones y ciclistas. [10]
La pista duplicada ahora continúa hasta Unanderra, excepto en el tramo que pasa por el túnel Clifton.
Muchos trenes de mercancías se dividían habitualmente en Stanwell Park y se llevaban hasta Waterfall por etapas, lo que aumentaba efectivamente el número de movimientos de trenes en la línea. La creciente congestión y pendiente llevaron a la construcción de una desviación de doble vía, que se abrió entre Waterfall y Helensburgh en 1914, Helensburgh y Otford en 1915, y Otford y Coalcliff (sin pasar por el ahora infame túnel de Otford ) en 1920. La desviación evitó la empinada pendientes con un recorrido más sinuoso con curvas cerradas, cortes profundos, nuevos túneles y un viaducto curvo sobre Stanwell Creek que requirió tres millones de ladrillos en su construcción. La calificación predominante de la antigua ruta de 1 en 40 la enfrentaban trenes hacia arriba (con destino a Sydney) casi todo el camino entre la estación de Stanwell Park y Otford. Aunque la nueva ruta era 5 kilómetros (3,1 millas) más larga, redujo la pendiente dominante de 1 en 40 a aproximadamente 1 en 80. [4] Muchas estaciones en esta sección fueron cerradas o reconstruidas en la nueva alineación.
Los túneles de Helensburgh se refieren a una serie de siete túneles, ahora abandonados, entre Waterfall y Otford. Estos túneles, de aproximadamente 3.257 metros (10.686 pies) en total, se construyeron entre 1884 y 1886 y formaban parte del trazado original de la línea ferroviaria. Fueron abandonados en 1920 cuando se construyó la nueva línea. [11] [12]
El principal problema era el túnel Otford de 1.550 metros (5.085 pies) de largo, que llevaba el ferrocarril a través de Bald Hill desde la costa en Stanwell Park hasta el valle del río Hacking . Debido a la pendiente pronunciada y a los estrechos espacios libres, el hollín, el humo y el calor podían volverse insoportables, especialmente cuando soplaba un viento del sureste en la entrada sur o cuando un tren se paraba en el túnel. [4] [13]
Un tal señor B. Chamberlain escribió sobre un tren de pasajeros parado en 1890: [4]
Incluso con las ventanas cerradas, los vagones se llenaron de humo y vapor, las mujeres se desmayaron y los niños gritaron hasta que el tren retrocedió hasta Stanwell Park y finalmente llegó a Otford en dos viajes.
Respecto a la tripulación, Chamberlain escribió: [4]
Mientras el pasajero con las ventanillas cerradas en un tren ascendente tenía un viaje desagradable... los desafortunados maquinistas sufrieron una terrible experiencia. En los motores tiernos, ambos se arrodillaban en el reposapiés, con los abrigos sobre la cabeza, para respirar el aire que salía de debajo del motor, levantando a tal efecto el faldón. Aunque el aire estaba caliente por pasar alrededor o a través del cenicero, era bienvenido.
Se intentó superar el problema con un conducto de ventilación y una chimenea a principios de la década de 1890 y un sistema de ventilación instalado en 1909. [4]
La lista completa de los túneles de Helensburgh es:
El túnel Clifton es el octavo túnel de esta sección y se construyó aproximadamente al mismo tiempo que los túneles de Helensburgh. A diferencia de los demás, sigue en uso y es el único tramo de vía única entre Sydney y Unanderra .
El Túnel Metropolitano cuenta con la primera estación de tren de Helensburgh en su extremo norte. La estación fue inaugurada el 1 de enero de 1889 y cerrada en 1915 cuando se construyó una nueva estación en la línea actual. En mayo de 1928, la mina de carbón completó la conversión del túnel Metropolitan en un depósito tapando el extremo sur con concreto y utilizado por la mina de carbón Metropolitan como depósito hasta que se conectó el agua de la ciudad. Ahora cuenta con una población de luciérnagas. [12]
La línea Illawarra fue el primer ferrocarril electrificado en Nueva Gales del Sur y se construyó junto con la construcción del City Railway entre Central y St James , inaugurado el 1 de marzo de 1926, unos meses antes de que la línea se conectara al nuevo ferrocarril subterráneo. . [7] [17] En noviembre de 1926, el techo eléctrico había pasado por Sutherland y continuaba hasta el ramal construido hacia el Parque Nacional Real . [7] La línea entre Loftus y Waterfall permaneció sin electrificar hasta 1980 y fue atendida por vagones de vapor y luego por vagones CPH . El gobierno decidió continuar con la electrificación hasta Wollongong, y los cables se extendieron hasta Waterfall el 20 de julio de 1980 y hasta Wollongong en enero de 1986. [7] [17] Otras obras ampliaron la electrificación a Dapto en 1993 y Kiama en 2001. El Kiama a Nowra permanece sin electricidad. Con el cese de los trenes de carga eléctricos a finales de la década de 1990, las líneas de carga de Port Kembla fueron desconectadas, aunque los mástiles permanecen en su lugar.
Las nuevas estaciones que se abrieron a lo largo de la línea incluyen Coledale en 1902, North Wollongong en 1915, Coniston en 1916, Wombarra en 1917 y Towradgi en 1948. Las estaciones que cerraron incluyen Clifton en 1915, [18] Yallah y Toolijooa en 1974, Omega y Jaspers Brush en 1982 y Lilyvale en 1983. [19] Dunmore también se cerró en noviembre de 2014, reemplazado por Shellharbour Junction , después del aumento del desarrollo comercial y residencial en Flinders y Shell Cove y su distancia de la estación Dunmore, impulsó al Gobierno de New South. Gales construirá una estación de reemplazo más cerca del área de crecimiento urbano. [20]
En 1917, se abrió el Thirroul Locomotive Depot para dar servicio a los trenes de vapor en la línea de la costa sur y cerró en 1965.
A finales de 1985 se identificaron importantes problemas estructurales en el viaducto de Stanwell Creek, con un tramo a punto de colapsar y otro muy agrietado, lo que requirió importantes reparaciones y trabajos de estabilización. [4]
La línea Illawarra comienza en Illawarra Junction, justo al sur de la estación Redfern . Aquí, una inmersión permite que los servicios interurbanos de la línea Illawarra crucen por debajo de las principales líneas de ferrocarril suburbano para acceder a la terminal de Sydney . [21] Desde el cruce de Illawarra, cuatro vías se dirigen hacia el sur a través de las estaciones de Erskineville y St Peters hasta Sydenham . Inmediatamente al norte de Erskineville, las líneas Illawarra están conectadas con las líneas de alivio Illawarra que emergen del subsuelo. Estas líneas forman la línea Eastern Suburbs que se inauguró en 1979. Hacia el sur desde Erskineville, el par de vías más al este son las líneas Up y Down Illawarra que generalmente transportan los servicios de pasajeros de la línea T4 Illawarra.
El par de vías más occidental son las vías locales Up and Down Illawarra que generalmente transportan servicios de la línea T3 Bankstown y trenes expresos T8 Airport & South Line que operan a través de Sydenham. Al oeste de las cuatro vías entre Erskineville y Sydenham hay una reserva para un par de vías más con plataformas parcialmente construidas en las estaciones de Erskineville y St Peters.
En Sydenham, se proporcionan seis plataformas, con los servicios de la línea T3 Bankstown que generalmente utilizan el par más occidental (andenes 1 y 2), los servicios de hora punta T8 Airport & South Line que utilizan el par interior (andenes 3 y 4) y los servicios de la línea T4 Illawarra que utilizan el par de plataformas más oriental (andenes 5 y 6). Al sur de Sydenham, la línea ferroviaria de Bankstown se bifurca en dirección oeste. La línea de mercancías de botánica cruza la línea Illawarra a través de un paso elevado. Luego, la línea llega a la estación de Tempe , antes de cruzar el río Cooks .
Al sur del río Cooks se encuentra la estación Wolli Creek , construida por el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur en 2000 para proporcionar un intercambio entre la línea Illawarra y el recién construido Airport Link hacia el este, una extensión de la línea East Hills , que conecta a través de un nuevo túnel. bajo la línea Illawarra, que luego se bifurca hacia el oeste. La línea Illawarra continúa hacia el sur en cuatro vías a través de un corte de roca hasta las estaciones de Arncliffe , Banksia y Rockdale . La estación de Rockdale tiene cinco plataformas, la plataforma 1 (la plataforma más occidental) actualmente no está electrificada y en desuso, pero anteriormente era un punto final para los trenes eléctricos de pasajeros. Al sur de Rockdale, la línea pasa por Kogarah , que tiene un centro comercial construido encima. Luego, la línea gira hacia el oeste, pasando por Carlton y Allawah .
La siguiente estación es Hurstville , que es donde termina el tramo de cuatro vías y donde se proporcionan las instalaciones de terminación. Al igual que Kogarah, Hurstville tiene un centro comercial construido sobre los andenes. Al sur de Hurstville, la línea se convierte en dos vías con señalización bidireccional. La línea pasa por Penshurst y Mortdale . En Mortdale se encuentra el depósito de mantenimiento de Mortdale , que se encuentra en el lado este de las vías con puntos de acceso desde el sur de la estación. Luego, la línea continúa hasta Oatley , que tiene un conjunto de puntos que permiten dar marcha atrás a los trenes. Luego, la línea cruza el río Georges sobre el puente de Como , que se inauguró en noviembre de 1972 y reemplazó un antiguo puente de celosía de hierro de vía única que todavía existe al este de la estructura actual y se utiliza como carril bici. [22] [23] La línea ingresa a Sutherland Shire , pasando por la estación de Como (que se trasladó a su nuevo sitio actual con la apertura del nuevo puente en 1972) y Jannali antes de llegar a Sutherland .
En Sutherland se proporcionan tres plataformas. La línea Cronulla se bifurca en dirección este al sur de la estación. El antiguo ramal corto al cementerio de Woronora se bifurcaba en dirección oeste al sur de las plataformas. La línea se abrió el 28 de julio de 1900 y se cerró el 27 de agosto de 1944. [24] La línea luego continúa hacia el sur a través de Loftus , Engadine y Heathcote . Al sur de Loftus, la antigua línea del Parque Nacional Real se bifurcó, ahora se ha convertido en una línea de tranvía que conecta con el Museo del Tranvía de Sydney y se han cortado las conexiones con la línea principal. La estación final para la operación de los servicios suburbanos es la estación Cascada . En Waterfall, hay un patio de estacionamiento de trenes y un retorno de tren (carretera de maniobras) al sur de la estación. Al sur de Waterfall se encuentra el lugar del desastre del tren Waterfall de 2003 .
Luego, la línea se dirige hacia el sur a través del desafiante terreno del Parque Nacional Real y la escarpa de Illawarra. La línea hace un fuerte descenso hasta Wollongong . La alineación original a través de las ciudades de Helensburgh y Lilyvale, que se inauguró en 1888, fue evitada por una nueva ruta en 1915. Posteriormente se abrió una nueva estación en Helensburgh con la nueva alineación. [25] Un conjunto de puntos permite el retorno de los trenes en Helensburgh. Luego, la línea avanza a través de varios túneles por la escarpa de Illawarra a través de las aldeas de Otford , Stanwell Park y Coalcliff .
Al sur de Coalcliff, la línea se convierte en vía única al pasar por el túnel Clifton, antes de volver a convertirse en vía doble cerca de la estación de Scarborough . Luego, la línea avanza hacia el sur a través de los suburbios del norte de Wollongong, luego Wollongong y sus suburbios del sur. Se proporciona una plataforma de terminación en Thirroul , que se utiliza para terminar los servicios en horas pico desde Sydney, así como los servicios locales.
En Coniston, la vía doble termina con un ramal electrificado que se dirige al este hasta Port Kembla . En Unanderra , la línea a Moss Vale se bifurca para dirigirse hacia el oeste sobre la escarpa de Illawarra para unirse a la línea principal sur . La línea continúa hacia el sur a través del hipódromo de Kembla Grange, donde una plataforma sencilla sirve al hipódromo contiguo. Luego, la línea llega a Dapto , donde se proporciona un circuito de paso. Dapto fue la extensión sur de electrificación hasta 2001. [26]
La línea pasa hacia el sur a través de Albion Park (donde se proporciona otro circuito de cruce) para llegar a Kiama, el punto de electrificación. Al sur de Kiama, la línea continúa como una línea de vía única no electrificada a través de pastos lecheros ondulados a través de varios túneles hasta las ciudades de Gerringong y Berry antes de llegar a su terminal en Bomaderry en la orilla norte del río Shoalhaven . En Bomaderry, los apartaderos conectan con el molino de almidón del Grupo Manildra . [27]
Ya en 1911 se había propuesto una extensión de la línea hasta el área de Jervis Bay. [28] En abril de 1971, el gobierno estatal anunció que la línea se extendería hasta Jervis Bay si se construía una acería propuesta. [29]
La línea Bankstown se abrió inicialmente como un ramal desde la línea Illawarra hasta la estación Belmore en febrero de 1895, aunque pronto se extendió hasta Sefton hasta la línea Main South el 16 de julio de 1928. [30]
La línea East Hills se recomendó por primera vez al Comité Parlamentario Permanente de Obras Públicas en 1916, como ruta alternativa cuando se estaba construyendo la línea Bankstown, [31] la línea se abrió a Kingsgrove el 21 de septiembre de 1931 y a East Hills tres meses después. el 21 de diciembre de 1931. [32] Se conectó a la línea Main Southern cerca de la estación Glenfield el 21 de diciembre de 1987. [31] La línea East Hills experimentó un cambio importante en 2000 cuando se abrió la línea Airport . Esto hizo que la mayoría de los trenes de East Hills utilizaran la nueva línea para acceder a la ciudad, proporcionando alivio a la sección de la línea Illawarra entre Sydenham y la ciudad.
El 12 de junio de 1911 se inauguró una línea de tranvía de vía única entre Sutherland y Cronulla, con cuatro estaciones y un apartadero de mercancías. [33] En 1932, el tranvía se había cerrado. Los servicios de autobús de la competencia habían comenzado a funcionar con competencia sin restricciones, y la línea de tranvía en ese momento estaba tan llena de servicios que los tranvías a menudo llegaban tarde debido a retrasos en los cruces y los pasajeros perdían sus conexiones en Sutherland. La línea sufrió grandes pérdidas en sus últimos años, y el efecto de la Gran Depresión de la época la obligó a cesar sus servicios, operando el último servicio de pasajeros el 3 de agosto de 1931. El servicio de mercancías continuó hasta el 12 de enero del año siguiente. [34]
Aunque el cierre del tranvía permitió seguir adelante con la planificación de un ferrocarril, la planificación de la línea ferroviaria de reemplazo sufrió varios retrasos en la década de 1930 debido a problemas de financiación: la construcción de la línea compitió con una propuesta para electrificar la línea Illawarra hasta Waterfall, y allí Hubo disputas sobre el punto en el que la línea se conectaría con la línea principal. Se rechazaron dos propuestas iniciales para unir la línea en Como y al norte de la estación Sutherland. [35] Los residentes locales también estaban preocupados de que el ferrocarril aumentara las tarifas del Ayuntamiento en el área de Cronulla. [36] A pesar de los retrasos, el Parlamento finalmente dio la aprobación a la línea el 2 de marzo de 1936, y se estudió una ruta con cinco nuevas estaciones que conectaría con la línea principal en el lado sur de la estación Sutherland. La nueva línea fue inaugurada el 16 de diciembre de 1939 [37] por el gobernador , barón Wakehurst, en una gran ceremonia en la estación Cronulla . [38]
Aunque se instaló un circuito de cruce en Caringbah y Gymea cuando se abrió la línea, la línea de vía única impidió la expansión de los servicios a la península de Cronulla, por lo que en la década de 1980 se decidió duplicar una sección de 3,5 kilómetros de la línea entre Gymea y Caringbah, y Gymea, Miranda y Caringbah reciben plataformas insulares. La nueva sección se inauguró el 15 de julio de 1985. [39] En la década de 2000, las secciones restantes de vía única se duplicaron. Estos se abrieron el 19 de abril de 2010. [40]
En 1897, se reservó un terreno cerca de la estación Sutherland para un cementerio denominacional; Era una alternativa a un sitio en Kurnell , que habría requerido un ramal largo. Se construyó una línea de vía única de 822 metros (2697 pies) de largo junto a la estación y se inauguró el 13 de junio de 1900. [41] Se incluyeron una única plataforma de 134 metros (440 pies) y un circuito para motores. El primer funeral tuvo lugar a principios de ese año, y el ataúd llegó en tren desde la estación Mortuary de la ciudad. Debido a la llegada del automóvil y los funerales motorizados, los funerales en tren se volvieron raros y la línea finalmente se cerró el 23 de mayo de 1947, sin que se hubiera celebrado ningún funeral durante algunos años antes. Posteriormente, la línea y la plataforma fueron demolidas y retiradas, y hoy no se ven restos, aparte de la formación original procedente de la línea principal. [34]
La gran superficie de Crown Land que ahora comprende el Parque Nacional Real fue declarada Parque Nacional en 1879, siendo sólo la segunda zona de este tipo en el mundo. [42] En 1886, la necesidad de un campo de entrenamiento para los soldados de infantería, fusileros y artillería de Nueva Gales del Sur impulsó la construcción de un ramal corto hacia el Parque Nacional. Se inauguró el 9 de marzo de 1886 junto con la extensión de la línea Illawarra desde Sutherland hasta Waterfall, [43] y atendió a los pasajeros por primera vez en una jornada de puertas abiertas del campamento militar aproximadamente un mes después. La estación contaba con una sola estación, originalmente llamada Loftus, con dos vías terminales, varios apartaderos de mercancías y un banco de carga para hacer frente al equipo de artillería pesada. [34] Un servicio regular al parque que atiende a turistas comenzó en mayo de 1886, y una pequeña sección de la línea se duplicó en 1899 para dar servicio a los múltiples trenes que viajaban allí los fines de semana. Cuando se electrificó la Línea Illawarra en 1926, este ramal quedó incluido siendo el extremo sur hasta 1980. [7] [17]
Aunque el campamento militar cerró después de la Federación de Australia , la línea continuó atendiendo a los visitantes del parque durante todo el siglo XX. También había acceso al cercano Grays Point . En 1946 se añadió una segunda plataforma en la sucursal para servir al Jamboree Scout Estatal de Nueva Gales del Sur celebrado entre diciembre de 1946 y enero de 1947. La terminal pasó a llamarse Parque Nacional Real en junio de 1955, a petición de los administradores del parque. [34]
La apertura de la sucursal de Cronulla, la construcción de más caminos hacia la zona y otros factores provocaron una disminución de los servicios en la sucursal. A pesar del resurgimiento de pasajeros en 1978, cuando la estación fue reconstruida tras la reubicación del Centro de Visitantes del Parque en el sitio de la estación original, el patrocinio se redujo a aproximadamente tres pasajeros por tren. [43] Hasta 1990, la línea continuó recibiendo trenes regulares los fines de semana [44] pero cuando los servicios de pasajeros se suspendieron temporalmente en 1991 debido a problemas de señalización en el ramal, CityRail y el gobierno estatal decidieron cerrar el ramal por completo, citando la falta de pasajeros. Aunque el ramal permaneció inactivo durante algún tiempo, posteriormente se otorgó la aprobación parlamentaria al Museo del Tranvía de Sydney para operar la línea. [45] El Museo convirtió el ramal a los estándares del tren ligero para poder circular sus tranvías en él, y la línea fue reabierta el 1 de mayo de 1993, [17] comercializada como el servicio ParkLink . Los tranvías circulan por el ramal los domingos y festivos a intervalos de una hora. [46]
En Coniston , un ramal electrificado avanza hacia el este hasta Port Kembla con tres estaciones intermedias.
La línea es de doble vía hasta el oeste de Port Kembla North y es utilizada por trenes de carga y servicios locales de pasajeros. Se proporciona un patio de estacionamiento en Port Kembla para el almacenamiento nocturno de trenes eléctricos.
Si bien la red ferroviaria de Port Kembla se construyó en 1916, las estaciones y los trenes de pasajeros que daban servicio a los suburbios circundantes no funcionaron hasta el 5 de enero de 1920, cuando se inauguró la estación de tren de Port Kembla . Se añadió una estación en Cringila a la rama de cercanías de Port Kembla en 1926, junto con una en Port Kembla Norte , una década después, en 1936. Se construyó una estación de ferrocarril para los trabajadores de Port Kembla, llamada Lysaghts , en honor a la cercana planta siderúrgica de Lysaght . también inaugurado en 1938. [19]
La línea Unanderra - Moss Vale es una línea ferroviaria de fondo, que se bifurca desde la línea Illawarra en Unanderra y serpentea hacia el oeste por la escarpa de Illawarra para unirse a la línea Main Southern en Moss Vale . La línea fue propuesta por primera vez en la década de 1880 por residentes de Moss Vale y la industria local deseosa de una conexión con el puerto de Port Kembla. La construcción comenzó el 26 de junio de 1925 y la línea se abrió el 20 de agosto de 1932. [47]
Los servicios de pasajeros de la línea de la Costa Sur actualmente consisten en trenes eléctricos de unidades múltiples de dos pisos que operan entre Bondi Junction o Central y Wollongong, Kiama o Port Kembla. Los trenes lanzadera diésel conectan en Kiama y operan hasta Bomaderry. Aunque electrificados a Wollongong en 1985, varios trenes diésel operaron entre Sydney y Nowra hasta 1991, uno de los cuales fue el South Coast Daylight Express , operado como un tren arrastrado por locomotoras de vagones de pasajeros tipo Budd y Tulloch que incluía instalaciones de catering. [48]
El tráfico de mercancías normalmente opera sólo hasta el cruce con la línea Metropolitana en Tempe . Una gran cantidad de carbón y una cantidad menor de otras mercancías se transportan diariamente por ferrocarril en la línea hacia y desde Port Kembla , aunque los trenes de mercancías tienen restringido el uso de las líneas suburbanas durante las horas pico. [49] Al sur de Unanderra, los trenes de carga sirven a las canteras de lastre en Dunmore y Bombo, mientras que los únicos trenes de carga al sur de Bombo van a la planta de almidón de Bomaderry del Grupo Manildra . En octubre de 2016, todos los servicios eran operados por Pacific National . La única mina de carbón activa en la línea recibe servicio por un apartadero al sur de Otford. La mayoría de los demás trenes de carbón provienen de la línea Gwabegar en el centro oeste del estado .
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