Había dos ferrocarriles interconectados en la costa sur del estuario de Solway.
La Port Carlisle Dock and Railway Company se inauguró en 1854, siguiendo la ruta de un antiguo canal, destinado a conectar Port Carlisle, al que pudieran navegar barcos marítimos, con la ciudad de Carlisle.
La Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company se construyó como una extensión de la línea Port Carlisle y se inauguró en 1856, debido a que la sedimentación del Solway estaba haciendo que Port Carlisle fuera inutilizable. [a]
Los dos ferrocarriles funcionaban en colaboración, pero ninguno de ellos tenía éxito financiero y la insolvencia parecía inevitable. Sin embargo, la North British Railway (NBR) estaba construyendo la línea que se convertiría en la Ruta Waverley de Edimburgo a Carlisle. Los ferrocarriles establecidos en Carlisle obstruían el acceso previsto de la NBR, por lo que esta arrendó las compañías Port Carlisle y Silloth y conectó con ellas en la estación de Port Carlisle en Carlisle. La NBR enviaba tráfico de mercancías con destino a Inglaterra a Silloth y por cabotaje desde allí, evitando la obstrucción de las compañías competidoras. También se prestaba servicio a destinos irlandeses y otros, y el comercio marítimo se desarrolló bien. La NBR también mejoró Silloth como lugar de vacaciones y se hizo popular.
Sin embargo, a partir de 1879 la NBR se alió con la Midland Railway y el tráfico hacia Inglaterra por esa línea se volvió dominante, y Port Carlisle y Silloth ya no tenían valor estratégico. El tráfico local, salvo el de las vacaciones de temporada, era insignificante y su declive era inevitable. La línea de Port Carlisle cerró al tráfico de pasajeros en 1932 y toda la red cerró en 1964.
La línea Port Carlisle desde Drumburgh fue notable porque los trenes de pasajeros eran operados por vehículos tirados por caballos y duraron hasta 1914.
La ciudad de Carlisle está situada en el río Eden , que desemboca en el estuario de Solway a unas cinco millas al noroeste en Sandsfield. El río no es navegable y la parte superior del Solway está formada en gran parte por bancos de arena, pero el Eden proporciona un canal navegable que se encuentra cerca de la costa inglesa desde Sandsfield casi hasta Bowness-on-Solway . El valle del río Irthing , un afluente del Eden, proporciona una ruta de bajo nivel a través del Tyne Gap hasta el valle del South Tyne y, por lo tanto, Carlisle se encuentra en un punto importante para las comunicaciones tanto de norte a sur como de este a oeste. Las primeras propuestas para una mejor conexión desde Carlisle hasta el mar formaban parte de un proyecto más grande: un canal que uniera Newcastle-upon-Tyne con el mar de Irlanda propuesto en la década de 1790. Originalmente, se pretendía que desembocara en el mar en Sandsfield, pero más tarde se eligió Maryport como el término occidental planificado para evitar las dificultades de navegación en la parte superior del Solway.
El proyecto del canal Newcastle-Maryport fue abandonado en 1797, y cuando se reanudó la conversación sobre un canal en 1807, era un proyecto liderado por Carlisle destinado a proporcionar un transporte más barato de materias primas a Carlisle (aunque la posibilidad rentable de que el canal formara parte de un enlace Newcastle-Mar de Irlanda nunca se olvidó por completo). El proyecto caducó, pero se reanudó en 1817 cuando se pensó que la falta de transporte acuático barato estaba sofocando el desarrollo de la industria en la ciudad; se habían establecido varias fábricas de algodón en Carlisle, [b] y el propietario de la más grande de ellas informó en 1817 que estaba gastando £ 10,000 al año en transporte terrestre (y esperaba que un canal redujera a la mitad sus costos de transporte). [2] Para agosto de 1818, los habitantes de Carlisle habían suscrito £ 30,000 en acciones; Lord Lonsdale observó que esto se hizo más por el beneficio general que por el beneficio privado (aunque se predijo que el canal sería rentable). Los promotores (entre los que se destacaron los dos diputados de Carlisle) habían decidido que, incluso si el costo de la construcción no era un problema, Fisher's Cross (en el Solway, justo antes de Bowness) era preferible a Maryport como el término occidental del canal. [3] Los habitantes de Wigton habían insistido en cambio en la reivindicación de un canal que pasara por Wigton y terminara en la bahía de Silloth , "un punto del SOLWAY FIRTH al que los buques de carga muy considerable pueden tener acceso en todo momento y anclar con seguridad" [4], pero esta opción no se siguió. Thomas Telford había sido consultado en 1808 y estuvo de acuerdo con la elección de Fisher's Cross como el término occidental: "La costa aquí está bien calculada para una entrada, y la forma general de las orillas del Frith promete mantener este punto siempre despejado" [5].
La ley del Parlamento de la compañía del canal, la Ley del Canal de Carlisle de 1819 ( 59 Geo. 3 . c. xiii), se aprobó en abril de 1819, y el 12 de marzo de 1823 se inauguró el canal terminado. Tenía 11¼ millas de largo, y se extendía desde una cuenca en Carlisle hasta el estuario de Solway en Fisher's Cross, que pasó a llamarse Port Carlisle. La profundidad del agua en el canal era de 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas), y en la entrada desde el Solway había 2,75 metros, 9 pies de agua, incluso en mareas bajas. Un mapa contemporáneo muestra el curso del canal, con seis esclusas a lo largo de él; [6] estas tenían 5,7 metros (18 pies 8 pulgadas) de ancho y 22,1 metros (72 pies 6 pulgadas) de largo: [7] y los buques de navegación marítima de hasta 100 toneladas podían utilizar el canal para llegar a Carlisle. Mientras que los promotores habían proyectado que 70.000 toneladas de mercancías al año pasarían por el canal, y que esto generaría un poco menos de £8.000 de ingresos anuales, [2] alrededor de 13.000 toneladas de mercancías pasaron por el canal en su primer año de funcionamiento, generando alrededor de £1400 de ingresos: además, se hizo evidente que se necesitaban modificaciones y que habría que pedir prestado £6.000 para pagarlas. [8] Entonces se descubrió que el diseño de la entrada al mar era defectuoso y que era necesario un costoso trabajo de reparación; en 1826, los préstamos de la compañía eran de £23.000, y los accionistas autorizaron el préstamo de otras £12.000. [9]
El canal entre Newcastle y Carlisle, que se había proyectado con frecuencia, nunca se construyó. En su lugar, el ingeniero que buscaba la mejor línea para un canal recomendó que se construyera un ferrocarril: la ley del Parlamento sobre el ferrocarril de Newcastle y Carlisle , la Ley del Ferrocarril de Newcastle-upon-Tyne y Carlisle de 1829 ( 10 Geo. 4. c. lxxii), recibió la sanción real en 1829, y el primer tramo de ferrocarril en el extremo occidental (y la primera línea de pasajeros en Cumbria) se inauguró en Carlisle el 19 de julio de 1836. [10] El término oriental temporal de esta línea estaba en Greenhead ; más exactamente en la mina de carbón de Blenkinsopp. [11] : 65 El carbón de las minas de Midgeholme y Blenkinsop ahora podía entregarse a Carlisle por ferrocarril, y la importación de carbón a Carlisle por el canal (una de las razones iniciales para su construcción) ya no era económica. Sin embargo, el 9 de marzo de 1837 se inauguró una ampliación del N&CR desde London Road Junction hasta la cuenca del canal, lo que dio la posibilidad de utilizar el canal para el envío de carbón al exterior (incluido, después de la finalización del N&CR hasta Gateshead en 1838, carbón y coque de Tyneside para Irlanda y los puertos del Mar de Irlanda). [c]
En la entrada del canal había una mayor profundidad de agua que en la entrada del puerto de Maryport, pero los problemas de navegación en el alto Solway hacían que los barcos de vela dependieran más de los vientos favorables para llegar a Port Carlisle. En la reunión anual de accionistas de 1826 se dijo que "a menudo sucedía que la navegación se detenía durante seis, siete o nueve semanas seguidas debido a la prevalencia de vientos adversos"; este problema había impedido el uso del canal para mercancías valiosas (donde el coste de las existencias de reserva adecuadas sería prohibitivo), pero ahora se evitaba con un servicio semanal de barcos de vapor desde y hacia Liverpool. [9] Esta no era una solución completa: el canal no había sido diseñado para recibir barcos de vapor, no había suficiente profundidad de agua durante la marea baja en la bocana del puerto para mantener a flote a los grandes barcos de vapor, y la maquinaria pesada de los barcos de vapor los hacía mucho menos tolerantes a encallar cuando bajaba la marea. Por lo tanto, la compañía solicitó una ley del Parlamento que autorizara la construcción de un " dique flotante " (es decir, no un dique que flotara, sino un dique húmedo con compuertas para retener suficiente profundidad de agua para que los barcos en el dique permanecieran a flote) en la desembocadura del canal. La perspectiva de esto (y el hecho de que algunos directores de la compañía del canal también fueran directores del Ferrocarril de Newcastle y Carlisle ) ayudó a la N&CR a decidir no participar activamente en la promoción de un ferrocarril de Carlisle a Maryport . [12] Aunque se obtuvo la ley del Parlamento, la Ley del Muelle del Puerto de Carlisle de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. lx) (aprobación real el 7 de junio de 1836) [13] el "dique flotante" en Port Carlisle nunca se construyó. [14]
Por el momento, el canal se benefició de la conexión ferroviaria (en julio de 1838 se declaró un dividendo del 3%, siendo los ingresos de julio de 1837 a junio de 1838 un 33% más altos que el año anterior; en julio de 1839 se anunció un aumento adicional del 24% en los ingresos y un dividendo del 4%) [15]. Sin embargo, la posterior llegada de otros ferrocarriles a Carlisle fue una mala noticia para el canal. La finalización del ferrocarril de Maryport y Carlisle en 1845 proporcionó una salida alternativa para el carbón de Tyne a través del puerto de Maryport. Después de la finalización del ferrocarril de unión de Whitehaven en 1847 [11] : 149 los puertos de Cumbria occidental tenían la ventaja de ofrecer una carga de retorno: el carbón de Tyne podía enviarse a través de Whitehaven y los vagones vacíos se usaban para transportar mineral de hierro de Cumberland de regreso a Tyneside. [16] En 1848-9, tanto el Newcastle and Carlisle como el Maryport and Carlisle estaban bajo el control de George Hudson , y el carbón de Tyne se enviaba en consecuencia a los puertos de Cumbria occidental. [17] La llegada a Carlisle del ferrocarril Lancaster and Carlisle en 1846 dio la posibilidad de un transporte ferroviario fiable de mercancías de alto valor desde Liverpool a Carlisle (con el L&C ofreciendo un importante descuento por exclusividad). [18] Para el transporte de pasajeros a Liverpool, los barcos de vapor seguían siendo más baratos que los ferrocarriles, pero el viaje a través de Maryport era cuatro horas más rápido que a través de Port Carlisle, y la tarifa era la misma. [19] La apertura del ferrocarril Glasgow, Dumfries and Carlisle entre Dumfries y Carlisle en agosto de 1848 [11] : 77 significó que para este tráfico Port Carlisle también competía con Annan Waterfoot, [17] un fondeadero superior de Solway al que ahora se llegaba fácilmente por ferrocarril. [20]
El canal del Edén se alejó de la entrada del canal; a partir de mayo de 1849 [21] los barcos de vapor de Liverpool no pudieron acercarse al puerto, sino que tuvieron que desembarcar a sus pasajeros en Annan. [22] y existía la preocupación de que incluso los barcos pequeños que podían utilizar el canal pronto no podrían entrar en él desde el Solway. La compañía del canal pensó que el problema se debía a un embarcadero construido por Lord Lonsdale en Raven Bank, a unos 2 km aguas arriba de la entrada del canal, [23] pero llevó tiempo convencer a Lord Lonsdale de esto y persuadirlo de que quitara el embarcadero a expensas de la compañía; esto no se hizo hasta el otoño de 1851, y el Carlisle Journal informó de "los resultados más rápidos y beneficiosos", [24] pero no fue hasta abril de 1852 que los grandes barcos de vapor pudieron volver a utilizar el puerto de Port Carlisle. [21]
Debido a los gastos de capital en ingeniería de recuperación, la compañía del canal había acumulado deudas considerables; en la década de 1840, cada acción del canal de 50 libras tenía asociadas 52 libras de préstamos, sobre los cuales había que pagar un interés del 4,5% antes de que pudiera haber alguna posibilidad de pagar dividendos. En 1848, el canal tuvo que reducir sus tarifas para competir con los ferrocarriles; sin embargo, una vez pagados los intereses, el canal apenas era rentable y sus banqueros pidieron un gravamen sobre la propiedad de la compañía. [25] En 1849 y nuevamente en 1850, solo se pudo pagar el 4% de los préstamos de la compañía. [22] En 1851, solo el 3%, en 1852, el 1%. [26]
En el apogeo de la prosperidad del canal en 1847 (cuando los ingresos brutos del canal superaban las 9.200 libras esterlinas) [27] los directores de la compañía del canal ya estaban investigando la posibilidad de convertir el canal en un ferrocarril y arrendarlo a Newcastle and Carlisle: también se contactó con el Ferrocarril Caledonian y el Lancaster and Carlisle como posibles arrendatarios. [28] No se llegó a nada de esto, pero en 1852 (cuando los ingresos habían caído a 3.600 libras esterlinas) [27] los accionistas aprobaron solicitar una ley del Parlamento que reincorporara la compañía del canal como Port Carlisle Dock and Railway Company y autorizara la conversión y la construcción de un muelle en Port Carlisle para recibir grandes barcos de vapor de hélice. La conversión se financiaría con acciones preferentes que tendrían prioridad sobre las acciones y las hipotecas existentes: [26] [29 ]La Ley de 1853 sobre el dique y el ferrocarril de Port Carlisle (16 y 17 Victoriac. cxix) recibió la sanción real el 4 de agosto de 1853,[30]sin oposición. Los poderes otorgados por la ley de 1836 para crear un dique flotante en Port Carlisle no fueron renovados; los promotores de la ley no vieron la necesidad de llamar la atención del Parlamento sobre la insuficiencia de las instalaciones existentes en Port Carlisle,[31]pero los directores ya habían aprobado la ampliación de la línea hasta Silloth; por lo tanto, se consideró imprudente seguir gastando en Port Carlisle.[14]
El canal ya se había cerrado el 1 de agosto de 1853, con la esperanza de completar la conversión para el 8 de febrero de 1854. Sin embargo, el contratista que llevó a cabo la conversión carecía de urgencia y experiencia ferroviaria; solo después de pedir prestado un ingeniero de Lancaster y Carlisle para administrar el trabajo y personal permanente de la vía de Newcastle y Carlisle para establecer correctamente los puntos y cruces, se inauguró el nuevo ferrocarril (para el tráfico de mercancías el 22 de mayo de 1854 y el tráfico de pasajeros el 22 de junio de 1854). [32] No hubo ceremonia de apertura: el tren de la mañana desde Carlisle transportaba doce pasajeros, el tren de la tarde cincuenta. [33] Los servicios de vapor entre Liverpool y Port Carlisle se reanudaron a fines de julio de 1854 [34] pero pronto se suspendieron: [35] un vapor comprado para el servicio Liverpool-Silloth intentó un servicio regular a Port Carlisle en 1856, pero inicialmente no pudo llegar de manera confiable a Port Carlisle. [36] La línea era única en toda su longitud y seguía la alineación del canal, excepto en Kirkandrews, donde se suavizó una curva que evitaba el terreno bajo mediante la construcción de un terraplén. Por lo tanto, la ruta era en general llana, excepto por pendientes cortas y pronunciadas correspondientes a las seis antiguas esclusas del canal, pero tenía curvas inusualmente cerradas para un ferrocarril. Los trenes no llegaban a la estación de Citadel (en este punto no había conexión ferroviaria), sino a la estación de Canal en el sitio de la antigua cuenca del canal en Caldewgate. [d] Había una estación intermedia en Burgh; poco después se abrieron paradas solicitadas en Kirkandrews y Glasson. [11] El nuevo ferrocarril funcionó inicialmente con una sola locomotora y un solo tren por parte de Newcastle and Carlisle Railway, pero la compañía adquirió una locomotora de tanque propia a fines de 1855, [35] y en 1856 se compró una segunda locomotora (técnica). [37]
Una vez que Silloth sustituyó a Port Carlisle, Port Carlisle–Drumburgh se convirtió en una línea secundaria con poco tráfico de pasajeros. En 1857 se retiró la tracción locomotora y se introdujo la tracción a caballo en el tráfico de pasajeros en la línea secundaria. El 23 de abril de 1858, se informó que "las locomotoras se habían salvado al recorrer 1.887 millas durante 3 meses que terminaron el 4 de abril como consecuencia de que los pasajeros entre Drumburgh y Port Carlisle viajaran a caballo en lugar de a motor". [38] El primer vagón se obtuvo de Bartons of Carlisle, pero fue reemplazado en 1859 por "Dandy no. 1" (ahora preservado en el Museo Nacional del Ferrocarril ), un vehículo de cuatro ruedas construido sobre líneas de diligencias, con alojamiento para tres clases de pasajeros, construido en St Margarets (Edimburgo) por el North British Railway. Utilizado durante el invierno de 1856 en la línea NBR North Berwick , no había producido los ahorros de costos esperados. [39] En 1863 fue reemplazado por el "New Dandy" y en 1900 se incorporó el "Dandy nº 2". Se advirtió a los pasajeros que iban a Carlisle que, debido al limitado espacio disponible en el Dandy, podrían tener que esperar en Drumburgh para un segundo viaje en el Dandy si el primero estaba lleno. [11] : 158 [40]
Durante muchos años, las vías de la línea Port Carlisle recibieron poca atención y, el 1 de enero de 1899, el transporte de trenes de mercancías por locomotoras se consideró peligroso; el servicio de mercancías se suspendió y se reanudó con tracción a caballo el 1 de mayo de 1899. [40] Después de las obras de reparación de las vías, el ramal volvió a funcionar (el 4 de abril de 1914) con locomotoras para el transporte de pasajeros y mercancías. En 1929 se introdujo en la línea un vagón de vapor Sentinel como un intento de reducir el coste de la operación de trenes de pasajeros, pero el uso de pasajeros fue escaso y los servicios de pasajeros en el ramal se retiraron el 31 de mayo de 1932. [11] : 188
El ferrocarril no tuvo mejor suerte que el canal: un análisis poco amistoso de las finanzas de la compañía mostró que en 1855-1856 la compañía obtuvo una ganancia (antes de pagar intereses) de £873 pero debía pagar intereses de más de £4.000; además, la compañía tenía pasivos no garantizados de más de £20.000. [41] En lugar de aceptar la derrota, se esperaba que la construcción de un dique flotante en Silloth servido por una línea desde Drumburgh en el ferrocarril de Port Carlisle transformaría la suerte de la compañía.
La idea de proporcionar un puerto para Carlisle en la bahía de Silloth se había planteado incluso antes de que se construyera el canal, y se había vuelto más atractiva a medida que los problemas de Port Carlisle se hicieron más evidentes. En 1847, para tranquilizar a Newcastle y Carlisle como posibles arrendatarios, la compañía del canal encargó un estudio de la navegación hasta Port Carlisle. El estudio, tal como se publicó, elogiaba la bahía de Silloth: había agua más que suficiente en los canales de Solway para que un acorazado llegara a la bahía de Silloth y navegara allí "en todo momento y en todas las estaciones" y era mucho más cauteloso sobre la navegación desde allí hasta la entrada del canal: "La navegación ... aunque fácil, es en canales estrechos y, debido al cambio constante de las orillas, hace necesario mantener un ojo vigilante y mover las boyas según sea necesario. ... requiere el ojo vigilante del piloto cuidadoso, que lo atraviesa constantemente, para ser completamente competente para dominarlo y llevar su barco a través de él con seguridad, o manejarlo de manera marinera, si lo pone en dificultades; pero dos o tres viajes de ida y vuelta, si el canal es estable, calificarían para el piloto. [28] En abril de 1852, los directores acordaron que la conversión del canal en ferrocarril debería tener en cuenta su extensión final a la bahía de Silloth "el término natural, y en todos los demás aspectos, el más deseable de la línea, y el puerto más elegible para Carlisle", como lo demostró la investigación de 1847. [42] Uno de los incentivos para que los accionistas del canal aceptaran la conversión era que si se negaban, se presentaría un proyecto de ley para construir un ferrocarril desde Carlisle a Silloth y establecer un mejor puerto allí. [43]
En 1854 se presentó un proyecto de ley parlamentario para construir un dique flotante en Silloth y un ferrocarril de 20,5 kilómetros de longitud hasta él, dejando la línea Port Carlisle cerca de Drumburgh. El ferrocarril Maryport and Carlisle se opuso al proyecto de la bahía de Silloth porque pretendía crear instalaciones que compitieran con su propia provisión adecuada para unir Carlisle y Tyneside con el mar de Irlanda y el proyecto de ley fracasó después de que un estudio independiente no confirmara la presencia de un canal de aguas profundas cerca de la costa en la ubicación prevista del muelle (inmediatamente al sur del faro de Cote). [44] En 1855, se presentó nuevamente el proyecto de ley; la ubicación propuesta del muelle estaba ahora aproximadamente tres cuartos de milla más al sur (y, por lo tanto, ahora estaba fuera del refugio de la bahía de Silloth). [45] Esta vez, el comité decidió que la línea Silloth no estaba lo suficientemente cerca de la línea Maryport como para ser considerada como competidora: [42] el proyecto de ley que autorizaba a la Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company con un capital de £75.000 para el ferrocarril y £80.000 para el muelle recibió su sanción real el 16 de julio de 1855, convirtiéndose en elLey de 1855 sobre el ferrocarril y el muelle de la bahía de Carlisle y Silloth (18 y 19 Vict.c. cliii).[38][46]
El ferrocarril se construyó rápidamente y se inauguró el 28 de agosto de 1856 (a partir de entonces un "Comité Unido" supervisó el funcionamiento de los ferrocarriles de Silloth y Port Carlisle, aunque siguieron siendo compañías distintas), pero no fue hasta 1857 que se abrieron las estaciones intermedias de Kirkbride y Abbey y se instaló el telégrafo en la línea (en octubre de 1856, hubo que pedir ayuda a Carlisle para solucionar un descarrilamiento en Silloth enviando un hombre a caballo a Port Carlisle). [47] Una vez completado el ferrocarril, se pudo empezar a trabajar en las instalaciones de Silloth. En septiembre de 1856, el presidente del Ferrocarril de Port Carlisle dijo a los accionistas de la Compañía Silloth que las dos compañías debían hundirse o nadar juntas; el Ferrocarril de Port Carlisle apenas podía mantener la cabeza fuera del agua y miraban a la Compañía Silloth "como un hombre a punto de ahogarse mira a un chaleco de natación", pero esperaban que pronto "flotarían juntos hacia el puerto de la prosperidad". [48] En mayo de 1857 se había construido un embarcadero en aguas profundas, y el servicio de vapor desde Liverpool se dirigía a Silloth, en lugar de Port Carlisle. [49] La primera piedra del muelle fue colocada en agosto de 1857 por Sir James Graham; [50] el "Muelle Marshall" terminado (un dique húmedo de 4 acres (1,4 ha)) se inauguró dos años después, el 3 de agosto de 1859. [11] [51] Las compañías de Silloth contrataron al North British Railway para suministrar el material rodante para operar la línea, al mismo tiempo que vendían al NBR el material rodante existente de las líneas.
Si bien la promoción del canal había sido esencialmente bipartidista, no fue así con el proyecto de la bahía de Silloth. Sus principales defensores fueron los fabricantes Whig de Carlisle y la corporación Carlisle, que ellos controlaban. El Tory Carlisle Patriot , inicialmente nada menos que neutral respecto del proyecto, comenzó a oponerse a la expropiación efectiva de los activos de la Compañía del Canal, y luego amplió sus críticas a lo que consideraba otros ejemplos de falta de sinceridad y falta de franqueza por parte de los promotores. Su crítica más fundamental fue que a los promotores de Silloth les importaba poco si el proyecto rendiría dividendos, siempre que redujera los costos para los fabricantes con sede en Carlisle. Después del rechazo del proyecto de ley de 1854, un destacado defensor del proyecto de Silloth alegó que el editor del Patriot estaba realmente a favor del proyecto, pero que un acreedor lo obligó a oponerse y lo había admitido frente a testigos. Esta acusación, negada vehementemente, [52] hizo que el Patriota se convirtiera no sólo en un crítico del proyecto, sino en un oponente comprometido. [e]
El presidente de la Newcastle and Carlisle había estado presente en la inauguración del ferrocarril y prometió hacer todo lo posible para ayudar a la nueva empresa, [54] pero en 1859 esta amistad se había convertido en hostilidad abierta. La North British Railway , temiendo quedar atrapada entre la Caledonian y la North Eastern Railway , había promovido proyectos que le permitirían llegar a Newcastle, Hexham y Carlisle y había iniciado negociaciones con la North Eastern sobre una posible fusión. La N&C, alarmada por esto, había negociado acuerdos con la North Eastern que le otorgaban a esta última el control sobre las tarifas de flete cobradas en la N&C. Si bien la N&C había sido independiente, la ruta ferroviaria para el tráfico de mercancías Newcastle-Liverpool (a través de York y Normanton sobre la NER) no había sido competitiva en precio con el envío de las mercancías por la N&C a un puerto de Solway y luego en barco de vapor a Liverpool. Al obtener el control, la NER cerró efectivamente la N&C a este tráfico. [55] Las exportaciones de carbón y coque de Tyne desde los puertos de Solway también habían disminuido sustancialmente: [56] aunque todavía se enviaban grandes cantidades de carbón y coque de Tyne a Cumbria Occidental, esto se hacía principalmente para su uso en fábricas de hierro y acero, y el carbón exportado a través del dique húmedo de 4 acres en Maryport, inaugurado en 1857, provenía abrumadoramente de minas locales.
Por lo tanto, los directores de Silloth dieron la bienvenida al proyecto de Caledonian Railway para construir un ramal desde Carlisle a Hawick a través de Langholm, ya que esto daría acceso ferroviario a las minas de carbón en Canonbie ; pero transfirieron su apoyo al proyecto rival de North British Railway para extender su línea Edimburgo-Hawick a Carlisle, ya que esto (el Border Union Railway ) ofrecía la perspectiva de enrutar el tráfico de mercancías Edimburgo/Leith-Liverpool a través de Silloth. Los ferrocarriles de Silloth originalmente (1857) iban a construir una línea a Rockliffe para encontrarse con Border Union, pero esto se modificó más tarde (1858): el NBR construiría la línea desde Rockliffe para unirse al PCR con las compañías de Silloth suscribiendo £ 300,000 en acciones; esto a su vez se modificó; no las compañías, sino sus directores iban a suscribir las acciones.
La N&C declaró que consideraba hostil a la NBR (y por extensión al sistema Silloth), pero negó que una reducción (en 1858) de las tarifas por kilometraje cobradas por el carbón si el carbón viajaba más de 28 millas más allá de la N&C tuviera la intención de discriminar a favor de Maryport y en contra de Silloth. De manera similar, negaron las acusaciones de que el cargo de 11 peniques por tonelada por el uso de su ramal del Canal de una milla y media [57] (la única conexión que las compañías de Silloth tenían entonces con otros ferrocarriles) se había fijado deliberadamente tan alto como para obstruir el tráfico de mercancías en el sistema Silloth. [56] [f] En 1857, el Ferrocarril Caledonian anunció su intención de presentar un proyecto de ley para construir un ramal que conectara con el Ferrocarril Port Carlisle, para permitirle a él y/o al Lancaster y Carlisle negociar poderes de funcionamiento sobre los ferrocarriles Port Carlisle y Silloth (y viceversa ), y para permitirle entrar en un acuerdo con los ferrocarriles Port Carlisle y Silloth para operar esas líneas. [58] Los ferrocarriles Port Carlisle y Silloth se opusieron a la disposición para que el Caledonian las explotara; una vez que esto se eliminó, el proyecto de ley se aprobó (28 de junio de 1858): el Caledonian ofreció entonces priorizar la construcción del ramal (y hacer otros buenos actos a los ferrocarriles Port Carlisle y Silloth), con la única condición de que dejaran de oponerse al ramal Carlisle- Hawick del Caledonian . [59] Esto no logró separar a los ferrocarriles de Silloth Bay de su lealtad al North British Railway, pero el Caledonian siguió adelante con la construcción del ramal (una línea de vía única con una curva pronunciada desde la línea principal de Caledonian a tres cuartos de milla al norte de la estación Citadel hasta Canal Junction, inmediatamente al norte de la estación Canal), juzgando que era más barato construirla que buscar poderes parlamentarios para abandonarla. [60] [g]
El proyecto de la bahía de Silloth quedó, por tanto, aislado del tráfico que (con razón o sin ella) había considerado como su fuente de beneficios, y tuvo que depositar sus esperanzas en la llegada final del Border Union a Carlisle. Al comentar los informes sobre el "abultamiento" del muro del muelle que da al mar, el Carlisle Patriot señaló que:
... por cada libra de capital social desembolsada se han tomado prestadas 4 libras, y no contra los activos de la compañía, sino con la garantía privada de los directores: ¿iban los directores a pagar también las 10.000 libras de intereses que se debían cada año? Se había gastado un cuarto de millón de libras, ¿y para qué? “Locomotoras, vagones y carros vendidos a otra compañía, quedan trece millas de vías férreas, tres estaciones de servicio en mal estado, un gran muelle casi desprovisto de navegación, con su pared occidental tan dañada que despierta temores por su seguridad, y un excelente embarcadero. Este es el “hecho consumado” que se ha anunciado en el mundo con tantos vítores”. [61]
En julio de 1860 [11] la Port Carlisle Company obtuvo una ley del Parlamento, laEspañolLa Ley de Compañías Ferroviarias Port Carlisle y Silloth de 1860 (23 y 24 Vict.c. cxxxiv) le otorgaba poderes de gestión sobre la rama del canal de la N&C y autorizaba la emisión de otras 40.000 libras esterlinas en acciones preferentes.[56]En 1861, la compañía Silloth presentó un proyecto de ley para construir un ramal desde Abbey, cruzando Maryport y Carlisle en Leegate para dar servicio a las minas de carbón al sur de la M&C alrededor de Mealsgate, y para recaudar otras 180.000 libras esterlinas mediante acciones preferentes y préstamos.[62]La Maryport and Carlisle Railway habría acogido con agrado el ramal si no hubiera ido más allá de un cruce con la M&C en Leegate, pero consideró que su continuación hasta Mealsgate era una invasión de su territorio y, en consecuencia, se opuso al proyecto de ley, ofreciendo presentar un proyecto de ley propio en la siguiente sesión parlamentaria paraun bucle fuera de la línea principal de la M&Cpara dar servicio a las minas de carbón de Mealsgate.[63]En la audiencia del comité sobre el proyecto de ley de la compañía Silloth, el abogado de la compañía admitió que era insolvente, y el secretario de la compañía dijo que "no era ningún secreto" que los préstamos habían excedido lo autorizado por el Parlamento, y que se habían gastado miles de libras en Silloth en calles, alcantarillado, fábricas de gas, hotel y baños, todas cosas que ayudaron a la formación de un balneario, pero ninguna de ellas cosas en las que se autorizara el gasto por la ley del Parlamento[¿ cuál? ]que constituía la compañía. Sin escuchar a los testigos opuestos a la sucursal, el comité rechazó el proyecto de ley.[64]El contrainterrogatorio de los testigos de la compañía se había utilizado para explorar hasta qué punto los directores de Silloth habían utilizado persistentemente su riqueza personal para eludir los requisitos y límites de la ley del Parlamento sobre la compañía, y elCarlisle Patriot, sintiéndose ampliamente justificado, comentó que la evidencia:
"El informe revela un estado de gestión temeraria e insolvencia pecuniaria tal que podemos suponer que el Comité consideró que ya era hora de impedir que las partes aumentaran sus desgracias y dificultades [...] muestra la posición exacta en la que se encuentran ahora la Compañía, o más bien, los Directores y el Gerente de la compañía, con respecto a los accionistas, los acreedores y el público. Es evidente que el Parlamento, en el futuro, tiene la intención de negarse a legalizar gastos temerarios y desenfrenados en objetos ultra vires del acto de constitución de la compañía: todos esos gastos no autorizados deberán, por lo tanto, ser soportados por las partes que los contratan". [65]
Afortunadamente, el ferrocarril Border Union estaba prácticamente terminado y, en previsión de ello, el ferrocarril North British Railway negoció arrendamientos de los dos ferrocarriles en 1861, confirmados por laLey de arrendamiento de ferrocarriles, ferrocarriles y muelles de Silloth de 1862 (25 y 26 Vict.c. xlvii) y laLey de arrendamiento de ferrocarriles, puertos y muelles de North British Railway, Port Carlisle, de 1862 (25 y 26 Vict.c. xlviii).
La línea Port Carlisle fue arrendada por £3.100 al año; sus acciones preferentes se convirtieron en acciones preferentes de NBR, su deuda hipotecaria se convirtió en obligaciones con un rendimiento del 3% anual y sus acciones ordinarias obtendrían un dividendo del 1% (o un 3% menos que el dividendo de las acciones ordinarias de NBR si este superaba el 4%) [66] El arrendamiento de Silloth (negociado por separado) era de £2.000 al año: las acciones ordinarias de Silloth se convirtieron en acciones ordinarias de NBR, su deuda autorizada se convirtió en deuda de NBR. Los activos ultra vires y los préstamos se dejaron a la empresa Silloth para que los liquidara: los directores responsables de adquirir activos no cubiertos por la ley del Parlamento que incorporaba la empresa fueron tratados como si hubieran comprado personalmente esos activos; también debían asumir la responsabilidad personal por la mitad del préstamo que excediera la cantidad autorizada por la ley, la otra mitad se redimiría mediante la emisión de acciones preferentes, cuyo dividendo se pagaría con el alquiler de la línea. [67] [h] Las leyes requeridas del Parlamento [ ¿cuáles? ] se obtuvieron, a pesar de los mordaces comentarios ("La North British Company son los mejores trabajadores del mundo que conozco para hacer malos negocios") de Lord Redesdale, presidente del comité de los Lores. [69] [i]
Hubo un flujo intenso de mineral de hierro desde Cumbria occidental hacia las fundiciones de Ayrshire y Lanarkshire, ya sea por mar o por ferrocarril vía Carlisle. Un cruce ferroviario del pozo Solway aguas abajo de Carlisle acortaría la ruta y evitaría el cuello de botella de Carlisle; con este fin, se promovió el ferrocarril Solway Junction para que funcionara desde el ferrocarril Caledonian en Kirtlebridge hasta el ferrocarril Maryport y Carlisle en Brayton, cruzando el Solway por un viaducto desde Annan hasta Bowness. Originalmente, el ferrocarril se llevaría a cabo sobre terraplenes sólidos hasta la marca de bajamar a ambos lados, y las aguas más profundas se cruzarían mediante un viaducto de 80 tramos de 30 pies con un tramo de apertura de 36 pies provisto para permitir el paso de pequeñas embarcaciones hasta el alto Solway (principalmente hasta Port Carlisle); [72] sin embargo, la Junta de Comercio se opuso a una obstrucción tan importante a los flujos de marea y exigió un tramo de apertura de 50 pies para permitir el paso de remolcadores de vapor. Los promotores aceptaron ambas objeciones al principio, pero el proyecto de ley de 1867 no preveía un tramo de apertura, argumentando que el tráfico de Port Carlisle era insignificante y no se debía permitir que comprometiera el diseño del viaducto. Este argumento ganó la partida; aunque la Junta de Comercio confirmó su postura anterior de que el tráfico de Port Carlisle no era insignificante, [73] el Parlamento estaba convencido de que era insignificante en comparación con el tráfico proyectado sobre el viaducto y, tal como se construyó, el viaducto no preveía el paso de barcos; esto puso fin a cualquier uso comercial del puerto de Port Carlisle.
El tráfico de mercancías comenzó a circular por la SJR el 13 de septiembre de 1869, y todos los servicios fueron operados por la Caledonian. Debido al pánico de 1866 , la SJR tuvo grandes dificultades para atraer financiación y la construcción solo se completó después de que la Caledonian hubiera inyectado 60.000 libras esterlinas en forma de acciones preferentes del 5%, y la SJR había abandonado su intención original de circular desde Bowness hasta Brayton independientemente del ferrocarril de Silloth. En su lugar, la SJR circulaba desde Bowness hasta un cruce con la línea de Silloth en Kirkbride; desde allí hasta Abbey se utilizó la línea de Silloth existente (la SJR ejerció los poderes de circulación acordados con la NBR cuando esta aún no estaba al tanto de la participación de la Caledonian); en Abbey Junction, la SJR abandonó la línea de Silloth y funcionó sobre sus propios rieles hasta Brayton. La NBR no consiguió poderes de circulación sobre la sección Abbey-Brayton del SJR, y el Caledonian tenía suficiente control sobre el SJR (que finalmente se fusionó con ella en 1895) para asegurarse de que nunca lo hiciera.
El tráfico de pasajeros por las líneas controladas por la NBR entre Edimburgo y Carlisle (lo que se conocería como la " ruta Waverley ") comenzó a funcionar a principios de julio de 1862. La Border Union cruzó la línea principal de Caledonian en Kingmoor y se unió a la línea de Port Carlisle a media milla al norte de la estación de mercancías de Canal. Los trenes de pasajeros de la NBR llegaban a la estación de Citadel, ejerciendo los poderes de circulación de la NBR tanto en una sección corta de la línea de Port Carlisle como en el ramal de conexión de Caledonian (ambos duplicados para dar cabida al tráfico de la línea principal). Canal se utilizó como estación de mercancías de la NBR y los trenes de pasajeros de Silloth todavía circulaban por ella porque la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que otorgaba a North British poderes de circulación sobre la curva de Caledonian hasta la estación de Citadel permitió a Caledonian cobrar una tarifa que ahogaba el tráfico de mercancías y de pasajeros de corta distancia. [74] Por tanto, en 1864 la NBR propuso construir su propia extensión desde Canal hasta Citadel. [70] Los testigos caledonios que se opusieron al proyecto de ley dijeron que la NBR nunca les había pedido que redujeran sus peajes, cosa que harían con mucho gusto; cuando la NBR rechazó la oferta porque quería un acceso independiente, el proyecto de ley fue desechado. [75] Después de más negociaciones sobre la reducción de los peajes, a partir del 1 de julio de 1864 los trenes de Silloth pasaron por Citadel, en lugar de Canal. [76] En 1865, la NBR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para construir su propia línea hasta Citadel, pero era solo para el tráfico de mercancías. [77] Esta línea nunca se construyó: finalmente, el proyecto fue superado por una reorganización más fundamental de Citadel que incluía evitar líneas para permitir que el tráfico de mercancías pasara por alto la estación que reclamaba (con mayor prioridad) el terreno que habría ocupado el enlace de la NBR.
El servicio de barcos de vapor Silloth-Liverpool había sido operado por una compañía que no tenía ninguna conexión formal con el ferrocarril Silloth, aparte de la superposición de direcciones. Su falta de rentabilidad había llevado a la retirada de uno de los dos barcos de vapor de la ruta. [j] Sin embargo, la NBR estableció su propia línea de barcos de vapor para prestar servicio a Silloth. [k] El presidente de la NBR explicó a los accionistas la lógica de esto:
Fue porque los ferrocarriles del puerto de Carlisle y Silloth proporcionaban un acceso independiente a Liverpool y a Irlanda que los directores de North British estaban ansiosos por poseer esos ferrocarriles y esos puertos. El comercio entre Liverpool y Carlisle, el comercio entre Liverpool y Dundee, y el comercio entre Liverpool y Lancashire y los distritos al norte y al oeste... es realmente muy extenso. El comercio entre Belfast... y otros puertos de Irlanda y estos distritos también es extenso... En lo que respecta a Liverpool, en cualquier caso, habría sido perfectamente competente para otras compañías ferroviarias que poseyeran la ruta intermedia por ferrocarril... impedir la participación de la North British Company en su parte justa y equitativa de ese gran tráfico entre Liverpool y los distritos que he mencionado. Si la North British Company no hubiera podido tomar una ruta independiente propia, no controlada por las compañías ferroviarias, habría sido extremadamente difícil obtener una parte justa del tráfico; y con respecto a Irlanda, si no hubiera habido medios para enviar el tráfico que puede llegar a Carlisle y Silloth desde el sistema del norte de Gran Bretaña, nos habríamos visto privados de nuestra parte justa del tráfico que fluye naturalmente entre los dos países [80]
Los ferrocarriles Caledonian y London and North Western negaron a la NBR cualquier parte del tráfico ferroviario no consignado para Escocia que llegaba a Carlisle (y obstruyeron el tráfico que llegaba a Carlisle por la ruta Waverly) con el argumento de que la NBR era una Compañía de la Costa Este y no tenía derecho a una parte del tráfico de la Costa Oeste también. Los vapores costeros competían con los ferrocarriles en cuanto a precio, y por lo tanto había acuerdos de reparto de tráfico y fijación de precios entre los ferrocarriles y las compañías de vapores costeros para el tráfico a ambos lados de Gran Bretaña (ferrocarriles de la Costa Este con vapores del Mar del Norte; ferrocarriles de la Costa Oeste con vapores del Mar de Irlanda). [81] Sin embargo, la NBR no era parte del acuerdo de la Costa Oeste y el Mar de Irlanda y, por lo tanto, podía socavarlo y desarrollar un comercio considerable desde el este de Escocia (por ejemplo, Dundee) hasta Liverpool vía Silloth, lo cual era lucrativo en sí mismo y un medio útil para ejercer presión sobre las Compañías de la Costa Oeste; la L&NWR ofreció debidamente relajar su bloqueo sobre el flete de la NBR que llegaba a Carlisle si se detenía la fijación agresiva de precios de la ruta de Silloth. [81] La ruta de Silloth perdió su importancia para la negociación en 1876 con la finalización de la línea Settle-Carlisle y la llegada del ferrocarril Midland a Carlisle, pero el comercio a través de ella todavía era de interés para la NBR; aunque el servicio de Belfast resultó poco rentable y fue abandonado, hubo un servicio diario de vapor hacia y desde Liverpool [81] hasta octubre de 1918, [82] y un servicio dos veces por semana hacia y desde Dublín que convirtió a Silloth en uno de los principales puertos de entrada para el ganado irlandés. [83]
Poco después de la apertura del dique húmedo (flotante) en Silloth, el Carlisle Patriot había informado tanto de un abultamiento hacia el interior de la pared oeste del dique como de la formación de burbujas en el umbral del mismo. La empresa (y sus partidarios) habían respondido que ninguno de los efectos era tan grave ni tan significativo como sugería el Patriot . Sin embargo, en abril de 1879, el muro se desplomó, desprendiéndose una de las compuertas del dique y bloqueando la entrada al mismo con mampostería derribada. [84] Los vapores de Silloth funcionaron temporalmente desde Maryport, mientras se retiraban la compuerta y la mampostería averiadas, tras lo cual Silloth volvió a funcionar, pero como puerto de mareas. Informada de que la reparación del dique existente significaría el cierre del puerto durante dos años, la junta de North British decidió construir en su lugar un nuevo y más grande dique húmedo detrás del antiguo, que luego serviría como dársena de entrada de mareas. [85] Las empresas Silloth y Port Carlisle se fusionaron con la NBR mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 12 de agosto de 1880 [38] y la construcción del nuevo dique húmedo comenzó en 1882. El trabajo (y la financiación) de este se llevó a cabo en paralelo con la construcción del segundo puente ferroviario de Tay , y la NBR concentró sus esfuerzos en estos dos proyectos. El dique de reemplazo, un 50% más grande (seis acres en lugar de cuatro) y con un costo de aproximadamente £ 90,000, se inauguró en julio de 1885. [86] [87]
Sus oponentes habían señalado que la terminal occidental del ferrocarril de Silloth se construiría en una madriguera de conejos, [l] y que solo había tres o cuatro granjas en Silloth. [89] El CSBD&R compró tierras al norte del sitio de los muelles y la estación, niveló y cubrió de pasto "el gran Sahara de Silloth" y diseñó la infraestructura (calles, alcantarillado, plantas de gas) para sostener una pequeña ciudad. [90] Las esperanzas iniciales de que Silloth fuera un segundo Liverpool pronto fueron reemplazadas por esperanzas de que se convirtiera en un segundo Southport. Ya en junio de 1858 se anunciaban casas para la venta o el alquiler (incluida una "bien calculada para un hotel familiar o una pensión") con la afirmación de que Silloth tenía "la atmósfera más suave y agradable de cualquier lugar del Reino, con la excepción de Torquay" [91] [m] El ferrocarril promovía Silloth como un destino para las salidas de la escuela dominical (y las fábricas) y ofrecía al público general de Carlisle viajes baratos a Silloth los martes, jueves y ('para las clases trabajadoras') los sábados por la tarde. [93] Con la apertura de la Ruta Waverley y el arrendamiento de las compañías de Silloth por parte de la NBR, Silloth fue promocionado intensamente por la NBR como destino para viajes y como lugar de vacaciones: "Se ha comprobado que la temperatura en Silloth es tan alta como la de algunos de los lugares de baño más favorecidos del sur de Inglaterra, y para las personas cuyos sistemas requieren fortalecimiento es muy superior a la de cualquier lugar de la costa este, y es igual a cualquiera de los tan elogiados barrios de baño del Clyde. Se consiguen alojamientos fácilmente y están lejos de ser caros; y por lo tanto, para aquellos que no están sobrecargados de efectivo, es un lugar muy deseable. La North British Railway Company, para su crédito, ha reducido las tarifas a Silloth tan bajo que el gasto de viaje es una nimiedad. En la actualidad, los billetes de ida y vuelta que se extienden por más de un mes se emiten desde Hawick por la pequeña suma de 6s 1d, y ahora mismo, en consecuencia, el número de visitantes de aquí es muy grande, y todos los que han estado allí hablan Bueno, hay muchas probabilidades de que haya una gran cantidad de visitantes la próxima temporada. [94] ", se entusiasmó el Kelso Chronicle . El escocésfue más mesurado en sus elogios: "... El lugar en sí es muy agradable y apacible, las casas están limpias y los hoteles son moderados. Aquí, es cierto, no hay huertas, ni biblioteca pública, y faltan algunas otras comodidades que caracterizan a nuestros centros turísticos más establecidos; pero hay buenos baños, una sala de lectura de periódicos, a la que, por cierto, se podrían añadir muy adecuadamente algunos periódicos escoceses, algunos entrenadores de baño, algunos jugadores de cricket y, sobre todo, está el hermoso paisaje de la bahía y las colinas de Dumfriesshire al otro lado, más allá de las cuales el sol poniente a menudo se va con gran belleza. [95] " Silloth se lanzó con éxito en su carrera como centro turístico, pero experimentó poco desarrollo posterior y siguió siendo más pequeño que muchos pueblos. Aunque en 1901 tenía más casas de huéspedes que Windermere o Keswick, [11] cuando se creó una nueva parroquia en 1872 para cubrir la nueva ciudad, la población se estimó en 1365. [96]
Al sur de los muelles y de la vía principal había poco desarrollo, pero lo que había estaba servido por el ferrocarril. A un comité que buscaba establecer una Institución de Baños Marinos (como anexo al Cumberland Infirmary) se le ofreció un sitio en Silloth, pero los residentes y los accionistas del ferrocarril objetaron que los baños marinos eran el tratamiento recomendado para enfermedades de la piel antiestéticas como la escrófula y que la vista de los enfermos inquietaría a otros visitantes. En su lugar se ofreció un sitio apartado al sur del muelle en un ramal preexistente a una salina; [97] los pacientes no se bajaban del tren en la estación principal de Silloth sino en la estación de tren de Cumberland and Westmorland Convalescent Institution , una plataforma de madera cerca de la institución (ahora rebautizada), también conocida informalmente como 'el Sanatorio de Silloth'. En 1886, Sir WG Armstrong Mitchell & Company instaló un campo de tiro de artillería al sur de Silloth para realizar pruebas de tiro de artillería de menor calibre antes de instalarla en los buques de guerra construidos en sus instalaciones de Tyneside. [98] La posición de tiro estaba en el lado marítimo de Blitterlees Bank y el campo de tiro se extendía hacia el suroeste, en paralelo a la costa. El campo de tiro contaba con una extensión del ramal de las salinas hasta una estación sin horario a una milla al sur de la estación de Silloth. [38] En 1892, la NBR, que atendía a los veraneantes escoceses, diseñó un campo de golf en gran parte de la parte interior de Blitterlees Bank; [99] El campo fue arrendado al Carlisle and Silloth Golf Club por 1 libra al año, pero se debía permitir que los no miembros jugaran y la NBR retuvo el control del nivel de "cuotas verdes" que pagaban. [100]
El North British Railway fue un componente del nuevo London and North Eastern Railway (LNER) como parte de la Agrupación de los ferrocarriles de Gran Bretaña en 1923, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Silloth era un puerto seguro en comparación con los puertos más grandes de la costa oeste, que estaban sujetos a fuertes bombardeos. Las grúas de Silloth funcionaban las 24 horas del día manipulando carbón de Tyneside.
Silloth siguió siendo un destino popular para las vacaciones, pero el tráfico era estacional. El 29 de noviembre de 1954 se introdujeron en la línea unidades diésel múltiples de dos vagones , que sustituyeron a la tracción a vapor de los trenes de pasajeros. Esta fue la segunda introducción de unidades diésel múltiples en Gran Bretaña, la primera en West Riding.
A principios de los años 1960 se llevó a cabo una importante revisión de los ferrocarriles del país y se preparó un informe que dio lugar a los llamados recortes de Beeching ; se indicó que el tráfico de pasajeros en la línea de Silloth debía retirarse. El uso de pasajeros era mínimo, excepto durante las pocas semanas del período de vacaciones de verano. Se argumentó que solo el enlace ferroviario podía manejar el tráfico pico, pero la línea de Silloth cerró el 7 de septiembre de 1964, lo que desencadenó una manifestación masiva, una sentada en la vía y otras manifestaciones de hostilidad cuando operaron los últimos trenes. [11] : 189
La Port Carlisle Dock and Railway Company inauguró su línea el 22 de junio de 1854; cerró entre Port Carlisle y Drumburgh el 1 de junio de 1932; y la sección entre Drumburgh y Carlisle cerró el 7 de septiembre de 1964; la última sección corta desde Canal Junction hasta la estación Canal se cerró para los pasajeros el 1 de julio de 1864 cuando los trenes de pasajeros fueron desviados a Citadel.
Las ubicaciones en la línea fueron:
La Carlisle and Silloth Railway and Dock Company inauguró su línea el 4 de septiembre de 1856 y la cerró el 7 de septiembre de 1964.
Las ubicaciones en la línea fueron:
Historia del ferrocarril de Carlisle
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )Christopher Awdry, Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7