El ramal de North Berwick es un ramal ferroviario corto construido por la North British Railway para conectar North Berwick , en East Lothian, Escocia, con la línea principal de la costa este (en Drem ). Se construyó como un medio táctico para excluir a los competidores de la zona y, cuando se inauguró en 1850, generaba pérdidas. El desarrollo posterior de North Berwick como centro turístico y de golf transformó el ramal.
El funcionamiento de trenes de mercancías en este ramal cesó en 1968, pero la línea se electrificó a 25 kV CA en 1991 y ahora disfruta de un servicio regular de pasajeros de ScotRail a Edimburgo.
El ferrocarril británico del norte obtuvo la autorización del Parlamento en la sesión de 1844 para construir una línea desde Edimburgo hasta Berwick (más tarde conocida como Berwick-upon-Tweed ). Desde el principio, se trataba de un ferrocarril troncal que conectaría en Berwick con el ferrocarril de Newcastle y Berwick y, de ahí, con la creciente red ferroviaria inglesa. También se estaba formando una red escocesa y la competencia entre los promotores de las líneas propuestas y los directores de las líneas autorizadas se volvió intensa.
La primera línea principal debía ir hacia el este desde Edimburgo, donde habría una estación terminal en el Puente Norte, hasta East Linton, Dunbar y Berwick. La posición geográfica de North Berwick y su falta de importancia comercial en ese momento significaron que no iba a estar en la línea principal, a pesar de que era un burgo real con una población de 1.600 habitantes. [1]
Sin embargo, en medio de la frenética atmósfera de competencia, los directores se alarmaron ante la posibilidad de que ferrocarriles rivales entraran en la zona y, en esta fecha tan temprana, desviaran el tráfico. Se estaba proponiendo una línea desde Dalkeith hasta East Linton, y se sospechaba que el financista ferroviario George Hudson , anteriormente aliado, estaba detrás de una maniobra para hacer que esta parte de la ruta principal desde Edimburgo sustituyera a su propia línea (aún sin construir).
Para evitar esta amenaza, los directores del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se pusieron a conseguir autorización para construir ramales en varios lugares adyacentes a su línea principal, para prevenir la incursión rival. Además, se consideró que North Berwick tenía potencial para la construcción de distritos residenciales superiores para los comerciantes de Edimburgo, que podrían viajar diariamente a su lugar de trabajo en tren. Una junta especial de accionistas celebrada el 9 de febrero de 1846 aprobó cuatro proyectos de ley para enviarlos al Parlamento para ramales; uno de ellos incluía ramales a Duns, North Berwick, Tranent y Cockenzie; el capital necesario se estimaba en 170.000 libras esterlinas. [2] El 16 de junio de 1846 se concedió la sanción real a una ley del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña para los ramales, incluido uno a North Berwick desde Drem. En North Berwick, la línea se extendería a través de la ciudad hasta el puerto. [3] [4]
Los contratos de construcción se adjudicaron a principios de 1847, pero la North British empezó a tener problemas financieros. Aunque se había construido la línea principal, la Compañía se había comprometido a construir el Ferrocarril de Edimburgo y Hawick , una línea criticada por ser casi tan larga como la línea principal y atravesar un terreno relativamente escasamente poblado; y una serie de otros proyectos costosos estaban presionando las finanzas de la NBR. El ramal de North Berwick ahora se completaría solo cuando hubiera dinero disponible.
El Ayuntamiento de North Berwick exigía un precio elevado por el terreno necesario para la continuación de la línea a través de la ciudad, y la NBR revisó su plan de ampliación hasta el puerto, decidiendo finalmente (en noviembre de 1848) abandonar esa parte del plan de la línea secundaria. [3] De hecho, la adquisición de terrenos para la línea acortada tal como se construyó realmente costó 18.949 libras esterlinas en comparación con las 7.083 libras esterlinas estimadas. [2]
Sorprendentemente, el ramal se estaba construyendo como una línea doble; "un error", según Thomas. [5] A principios de 1849 se informó que las obras de excavación para la línea estaban prácticamente terminadas, pero que la vía permanente solo estaba parcialmente colocada, y se tomó la decisión de levantar una de las vías (incompletas) para terminar una sola línea. En esta etapa se supo que la excavación restante era un desmonte profundo que se acercaba a North Berwick, y en agosto de 1849 los directores ordenaron que el desmonte se formara solo para una sola línea.
Para generar algunos ingresos, la Junta decidió abrir la línea hasta Williamston, [a] [6] La ubicación estaba justo antes del desmonte. La inspección de la Junta de Comercio, requerida para la apertura del tren de pasajeros, tuvo lugar el 4 de agosto y la línea se abrió hasta Williamston el 13 de agosto de 1849. Se instaló allí una plataforma de madera temporal y los vehículos tirados por caballos llevaron a los pasajeros a North Berwick; había cuatro trenes diarios (excepto los domingos). [3] [4] [5]
La finalización de la línea tardó más de lo esperado y no fue hasta el 17 de junio de 1850 que la línea se inauguró por completo, [1] [2] [3] [5] con una estación intermedia en Dirleton; [4] [5] Williamston se cerró el mismo día. La línea se unía a la línea principal a cierta distancia al este de la estación de Drem; la estación en sí tenía dos plataformas, sin bahía separada para los trenes secundarios que terminaban allí. La construcción de la línea había costado £ 116,766. [2] En una fecha posterior, se proporcionó una línea separada para que el ramal funcionara independientemente hasta la estación. El sistema de señalización en el ramal de línea única era por orden telegráfica.
El tráfico en el ramal no era intenso y la línea arrojaba pérdidas. Los directores habían promovido numerosas líneas en ese momento con el objetivo de mantener otros ferrocarriles fuera de la zona. Esta era la llamada política de "protección", pero un comité de accionistas posterior expresó su pesar por el hecho de que los directores hubieran emprendido la construcción de la línea. [2] Se hicieron esfuerzos para fomentar el tráfico residencial de clase alta que se había contemplado originalmente, ofreciendo tarifas de abono de temporada muy atractivas a los primeros ocupantes de las nuevas casas cercanas a la línea.
Se intentó ahorrar costes cuando se probó un vehículo construido para tracción a caballo en el ramal de Leith de la línea Dalkeith en la línea de North Berwick. Se tuvo que hacer un camino en el centro de la vía para el caballo, con un coste de 65 libras. El servicio de pasajeros se redujo a dos viajes de ida y vuelta diarios en el vehículo tirado por caballos (conocido como "el Dandy"), y el nuevo sistema comenzó a funcionar el 1 de noviembre de 1856, ya que el tráfico invernal era escaso. El tráfico de mercancías en el ramal lo gestionaba el tren de recogida de mercancías de la línea principal, que ahora también recorría el ramal de arriba a abajo; esto interrumpió y extendió el tránsito de mercancías en la línea principal. [1] [3]
John Scott, un abogado de Edimburgo, presentó una demanda contra la North British Railway alegando que se había visto obligado a establecerse en North Berwick y que la interrupción del servicio a vapor había perjudicado sus derechos. Reclamó 5.000 libras esterlinas en concepto de daños y perjuicios a la NBR. Su demanda fue finalmente desestimada, pero los prolongados procedimientos legales proporcionaron mucho entretenimiento a los lectores de los periódicos de la zona. [3] [5]
El servicio a caballo evidentemente no logró los ahorros que la compañía había esperado, y a partir del 1 de mayo de 1857 se reanudó un servicio a vapor de cuatro trenes mixtos diarios. El vagón Dandy nunca volvió a utilizarse en el ramal, y alrededor de 1859 se vendió a Carlisle and Silloth Bay Railway, que lo utilizó en el ramal de Silloth. Ahora se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en York . [7]
Hacia el año 1860 se introdujo en el ramal un sistema de control de señalización mediante personal ferroviaria y billetes.
Posteriormente, en el ramal de North Berwick, una pequeña locomotora de tanque de pozo 0-4-2, la n.° 20, fue la fuerza motriz habitual. A partir de 1875, aproximadamente, el golf se hizo muy popular y comenzó a atraer tráfico a la línea, y durante la temporada se pusieron en servicio trenes regulares directos desde Edimburgo. Se construyó una plataforma de billetes justo antes de la estación de North Berwick. [3]
North Berwick se convirtió en un destino turístico popular y muchas familias adineradas se alojaban allí durante la temporada de verano; el sustentador de la familia viajaba diariamente a un lugar de negocios en Edimburgo o Glasgow y la familia permanecía en el destino turístico. A finales de la época victoriana y eduardiana, el golf también se hizo cada vez más popular y se estableció la práctica de viajar cierta distancia para jugar. Las instalaciones de la estación de North Berwick se modernizaron en marzo de 1894. [1]
El North British Railway puso en funcionamiento un servicio de tren llamado The Lothian Coast Express . Funcionó desde el 12 de junio de 1912 [b] hasta agosto de ese año. Funcionaba por la tarde desde Glasgow hasta Dunbar, pasando por Edinburgh Waverley. Ross afirma que el tren pasaba por Waverley sin detenerse allí, siendo el único tren de pasajeros programado que lo hacía. [c] El tren transportaba una parte de Gullane, separada en Longniddry y una parte de North Berwick, separada en Drem, y transportaba un vagón de refrigerio. El servicio de regreso salía de Dunbar por la mañana y recogía las partes de North Berwick y Gullane en Drem y Longniddry, y servía desayuno. Se decía que el tren había sido el primer tren con nombre británico en llevar un cabecero con el nombre del tren. [3] El Lothian Coast Express se suspendió durante la Primera Guerra Mundial, pero se restableció en 1919. [2]
En 1923, el North British Railway fue "agrupado" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , convirtiéndose en un componente del nuevo London and North Eastern Railway (LNER).
A partir de 1923 comenzó la competencia en materia de carreteras, al principio limitada pero en los años 30 se convirtió en una alternativa seria al ramal ferroviario.
Desde 1924, un vagón cama de línea hacía el trayecto entre Londres y North Berwick, separado del tren principal (Edimburgo) en Drem. Funcionaba sólo en la temporada de verano y, en años posteriores, se redujo a los viernes en dirección norte y los domingos en dirección sur. Se utilizó un único vehículo cama de primera clase. El servicio cesó en 1939. [3]
En un intento de reducir costes, la LNER introdujo los vagones de vapor Sentinel en el ramal de North Berwick. Se realizaron pruebas en 1928 y, a partir de 1930, los vagones aparecieron regularmente en el ramal. No tuvieron un éxito rotundo, pero continuaron operando parte del servicio de pasajeros, desde North Berwick hasta Edimburgo, hasta finales de la década de 1930.
El Lothian Coast Express continuó funcionando, pero los cambios en los patrones comerciales hicieron que menos empresarios quisieran utilizar el tren, y 1934 fue la última temporada en que funcionó.
El tráfico de mercancías disminuyó considerablemente en el período hasta 1939, cuando el transporte por carretera se convirtió en el medio habitual de transporte de productos agrícolas. El servicio de pasajeros en el ramal se redujo considerablemente durante la Segunda Guerra Mundial y no mejoró mucho después de 1945.
La estación de Dirleton estuvo siempre aislada y su uso por parte de unos pocos pasajeros también disminuyó, y el 1 de febrero de 1954 la estación fue cerrada a los pasajeros. [1] [3]
La LNER había sido nacionalizada en 1948 y la unidad organizativa que la controlaba era la British Railways Scottish Region. La línea estaba generando pérdidas y, en un intento por reactivarla, British Railways implementó algunos planes de modernización en el área de Edimburgo y se introdujeron trenes diésel de unidades múltiples en los servicios de pasajeros de la línea a partir del 23 de julio de 1956, cuando se realizó un recorrido de demostración, y a partir del 3 de febrero de 1958 funcionó un servicio diésel modificado a intervalos regulares, con todos los trenes funcionando hasta Edinburgh Waverley y algunos continuando hasta Corstorphine. Por el momento, se continuó con algunos trabajos a vapor. Mientras tanto, el negocio de mercancías se había derrumbado y se interrumpió a partir del 1 de enero de 1968, y la línea se redujo a una sola línea sin apartaderos ni instalaciones de bucle. [1] [3]
En 1968, los Ferrocarriles Británicos propusieron el cierre total de la línea, alegando que generaba pérdidas, pero el Ministro de Transportes denegó su consentimiento y la línea continuó en uso. Sin embargo, era necesario realizar más ahorros, incluida una reducción sustancial del servicio ferroviario, que se introdujo a partir del 4 de enero de 1970. [3]
En enero de 1985 se derribaron los edificios tradicionales de la estación, que ya no eran seguros, y se construyó un nuevo refugio sencillo. El andén único se acortó en 50 metros.
En octubre de 1990 se electrificó la sección escocesa de la línea principal de la costa este y, poco antes del día de la puesta en servicio, se llegó a un acuerdo entre British Rail y el Consejo Regional de Lothian para compartir el coste de la electrificación del ramal de North Berwick, con un coste de 1,3 millones de libras. El equipo de la catenaria se activó el 18 de mayo de 1991. Encontrar material rodante para el servicio no fue fácil y, tras algunas investigaciones, se obtuvieron cinco unidades de la clase 305/2, construidas en 1960 y utilizadas hasta entonces en el área de cercanías de Londres. Se realizaron cambios en el diseño interno y se instalaron conexiones a través del corredor. [3]
El servicio de trenes eléctricos completos comenzó a funcionar el 8 de julio de 1991. Aunque los viejos trenes eléctricos de unidades múltiples sufrían problemas de fiabilidad y carecían de aire acondicionado, su disposición de asientos de alta densidad eliminó el hacinamiento que se había experimentado en las horas punta y demostraron ser sorprendentemente populares. [1] [3]
Al salir de Drem Junction, la línea desciende a una velocidad de 1:110 durante casi media milla, para luego nivelarse. Luego asciende a una velocidad de 1:93 durante una milla, luego desciende a una velocidad de 1:2348 durante 1½ millas, y finalmente desciende a una velocidad de 1:66 durante una milla hasta North Berwick. [3]
El ramal tiene cuatro millas y siete cadenas de longitud. [9]
