La manía ferroviaria fue una burbuja bursátil en la industria del transporte ferroviario del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda en la década de 1840. [1] Siguió un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones ferroviarias, los especuladores invertían más dinero, lo que aumentaba aún más el precio de las acciones ferroviarias, hasta que el precio de las acciones colapsó. La manía alcanzó su apogeo en 1846, cuando se aprobaron 263 leyes del Parlamento para establecer nuevas compañías ferroviarias, con rutas propuestas que totalizaban 9.500 millas (15.300 km). Aproximadamente un tercio de los ferrocarriles autorizados nunca se construyeron: las compañías colapsaron debido a una mala planificación financiera, fueron compradas por competidores más grandes antes de que pudieran construir su línea o resultaron ser empresas fraudulentas para canalizar el dinero de los inversores hacia otros negocios. [2]
El primer ferrocarril interurbano moderno del mundo, el Liverpool and Manchester Railway (L&M), se inauguró en 1830 y demostró ser un éxito en el transporte de pasajeros y mercancías. A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840, la economía británica se desaceleró. Los tipos de interés aumentaron, lo que hizo más atractivo invertir dinero en bonos del gobierno (la principal fuente de inversión en ese momento) y el malestar político y social disuadió a los bancos y las empresas de invertir las enormes sumas de dinero necesarias para construir ferrocarriles; el L&M costó 637.000 libras esterlinas (55.210.000 libras esterlinas ajustadas para 2015). [3]
A mediados de la década de 1840, la economía estaba mejorando y las industrias manufactureras estaban creciendo nuevamente. El Banco de Inglaterra redujo las tasas de interés, lo que hizo que los bonos del gobierno fueran inversiones menos atractivas, y las acciones de las compañías ferroviarias existentes comenzaron a subir a medida que transportaban cantidades cada vez mayores de carga y personas, lo que hizo que la gente estuviera dispuesta a invertir en nuevos ferrocarriles.
Un factor crucial fue que había más inversores en las empresas británicas. La Revolución Industrial estaba creando una nueva clase media cada vez más adinerada . Mientras que las empresas anteriores dependían de un pequeño número de bancos , empresarios y aristócratas ricos para la inversión, una posible empresa ferroviaria también contaba con un amplio sector de la población alfabetizada con ahorros para invertir. En 1825, el gobierno había derogado la Ley de la Burbuja , promulgada durante la casi desastrosa Burbuja de los Mares del Sur de 1720, que había puesto límites estrictos a la formación de nuevas empresas comerciales y, lo que es más importante, había limitado las sociedades anónimas a un máximo de cinco inversores separados. Con estos límites eliminados, cualquiera podía invertir dinero (y, con suerte, obtener un rendimiento) en una nueva empresa, y los ferrocarriles fueron ampliamente promocionados como una empresa infalible. Los nuevos medios, como los periódicos y la aparición del mercado de valores moderno , facilitaron a las empresas la promoción de sí mismas y proporcionaron los medios para que el público en general invirtiera. Las acciones se podían comprar con un depósito del 10%, y la empresa ferroviaria tenía derecho a exigir el resto en cualquier momento. Los ferrocarriles fueron promocionados tan intensamente como una empresa infalible que miles de inversores con ingresos modestos compraron grandes cantidades de acciones, aunque sólo podían permitirse el depósito. Muchas familias invirtieron todos sus ahorros en posibles compañías ferroviarias, y muchas de ellas lo perdieron todo cuando la burbuja estalló y las compañías exigieron el resto de los pagos que debían. [4]
El gobierno británico promovió un sistema de no regulación de los ferrocarriles que era casi totalmente de " laissez-faire ". Las empresas tenían que presentar un proyecto de ley al Parlamento para obtener el derecho a adquirir terrenos para la línea, lo que requería que se aprobara el trazado del ferrocarril propuesto, pero no había límites en el número de empresas ni controles reales sobre la viabilidad financiera de una línea. Cualquiera podía formar una empresa, conseguir inversiones y presentar un proyecto de ley al Parlamento. Dado que muchos miembros del Parlamento eran grandes inversores en tales planes, era raro que un proyecto de ley no se aprobara durante el auge de la manía en 1846, aunque el Parlamento rechazó planes que eran descaradamente engañosos o imposibles de construir.
Magnates como George Hudson desarrollaron rutas en el Norte y en las Midlands fusionando pequeñas compañías ferroviarias y racionalizando las rutas. También fue diputado, pero finalmente fracasó debido a sus prácticas fraudulentas, por ejemplo, al pagar dividendos a partir del capital .
Al igual que otras burbujas , la manía ferroviaria se convirtió en un ciclo de autopromoción basado puramente en especulaciones excesivamente optimistas. A medida que las docenas de empresas formadas comenzaron a operar y la simple inviabilidad de muchas de ellas se hizo evidente, los inversores comenzaron a darse cuenta de que los ferrocarriles no eran todos tan lucrativos ni tan fáciles de construir como se les había hecho creer. Junto con esto, a fines de 1845, el Banco de Inglaterra aumentó las tasas de interés. A medida que los bancos comenzaron a reinvertir en bonos, el dinero comenzó a fluir fuera de los ferrocarriles, lo que socavó el auge.
Los precios de las acciones de los ferrocarriles desaceleraron su ascenso, para luego estabilizarse. Cuando comenzaron a caer, la inversión se detuvo prácticamente de la noche a la mañana [ ¿cuándo? ] , dejando a numerosas empresas sin financiación y a numerosos inversores sin perspectivas de obtener ningún rendimiento de su inversión. Las compañías ferroviarias más grandes, como Great Western Railway y la naciente Midland, comenzaron a comprar líneas estratégicas fallidas para expandir su red. Estas líneas podían comprarse a una fracción de su valor real, ya que, si se les daba la opción de elegir entre una oferta por debajo del valor de sus acciones o la pérdida total de su inversión, los accionistas naturalmente elegían la primera. Muchas familias de clase media con ingresos modestos habían invertido todos sus ahorros en nuevas empresas durante la manía, y lo perdieron todo cuando la especulación se derrumbó.
El ciclo de auge y caída de la Gran Bretaña de los primeros tiempos de la industria todavía estaba vigente, y el auge que había creado las condiciones para la manía ferroviaria comenzó a enfriarse y luego se instaló un declive. El número de nuevas compañías ferroviarias se redujo a casi nada a fines de la década de 1840 y principios de la de 1850, y las únicas líneas nuevas construidas fueron las de las grandes compañías. Las recuperaciones económicas de las décadas de 1850 y 1860 vieron auges más pequeños en la construcción de ferrocarriles, pero estos nunca alcanzaron ni de lejos la escala de la manía, en parte debido a un control gubernamental más reflexivo (aunque todavía muy limitado), en parte debido a inversores más cautelosos y en parte porque la red ferroviaria del Reino Unido se acercaba a la madurez, sin que numerosas compañías tuvieran acceso a ningún "lienzo en blanco" como en la década de 1840.
A diferencia de algunas burbujas bursátiles , hubo un resultado neto tangible de toda la inversión: una vasta expansión del sistema ferroviario británico , aunque tal vez a un costo inflado. Entre el gran número de planes poco prácticos, demasiado ambiciosos y francamente fraudulentos promovidos durante la manía había un buen número de rutas troncales prácticas (sobre todo la parte inicial del Great Northern Railway y la ruta transpenina Woodhead ) y líneas de carga importantes (como grandes partes de lo que se convertiría en el North Eastern Railway ). Todos estos proyectos requerían enormes cantidades de capital, todo lo cual tuvo que obtenerse de la empresa privada. El frenesí especulativo de la manía hizo que la gente estuviera mucho más dispuesta a invertir las grandes sumas requeridas para la construcción del ferrocarril de lo que había estado antes o estaría en años posteriores. Incluso muchas de las rutas que fracasaron cuando la manía colapsó se volvieron viables (si no lucrativas) cuando cada una estuvo en manos de la empresa más grande que la había comprado. Se construyeron un total de 6.220 millas (10.010 km) de líneas ferroviarias como resultado de proyectos autorizados entre 1844 y 1846; en comparación, el kilometraje total de la ruta de la red ferroviaria moderna del Reino Unido es de alrededor de 11.000 millas (18.000 km).
La manía de los ferrocarriles y los canales puede compararse con una manía similar que se produjo en los años 1990 en las acciones de las empresas de telecomunicaciones . La manía de las telecomunicaciones dio lugar a la instalación y el despliegue de una gran cantidad de infraestructura de telecomunicaciones de fibra óptica, impulsada por la comprensión de que las mismas vías ferroviarias podían convertirse en conductos asequibles para la fibra óptica. Otro auge se produjo en el período 1995-2000, durante el desarrollo de Internet , cuando se crearon muchas empresas para promover nuevos servicios en la creciente red. La burbuja de las puntocom estalló en 2000, y la mucho más amplia burbuja de las telecomunicaciones en 2002 con las quiebras de Enron , WorldCom , Global Crossing y QWest, aunque algunas empresas de plataformas como Google y Amazon crecieron y prosperaron, diversificándose en redes de fibra troncal y servicios de computación en la nube .