El ferrocarril de Lancaster y Carlisle fue una línea ferroviaria principal inaugurada entre esas ciudades en 1846. Con su homólogo escocés, el ferrocarril de Caledonia , la compañía puso en marcha la primera conexión ferroviaria continua entre la red ferroviaria inglesa y la red emergente en el centro de Escocia. La selección de su ruta fue controvertida y se presentaron sólidos argumentos a favor de alternativas, en algunos casos evitando las pendientes pronunciadas o conectando más centros de población. Generar apoyo financiero para un ferrocarril tan largo fue un desafío e indujo al ingeniero Joseph Locke a realizar un cambio de último minuto en la ruta: en aras de la economía y la velocidad de la construcción, eliminó un túnel en la cima a expensas de pendientes más pronunciadas.
La escasa densidad de población desaconsejó la construcción de ramales, con un pequeño número de excepciones, aunque varias líneas secundarias de este a oeste se conectaban de forma independiente con la línea. La creación de una estación conjunta en Carlisle con las otras tres compañías ferroviarias que terminaban allí parecía, obviamente, adecuada, pero resultó enormemente difícil, y la Lancaster and Carlisle Railway financió la estación principal prácticamente sin ayuda de nadie, a pesar de los obstáculos evidentes.
La línea fue electrificada en 1974 y en la actualidad es una parte clave de la línea principal de la Costa Oeste , que transporta trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia.
En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester , anunciando una nueva era de ferrocarriles públicos impulsados por vapor. [1] No pasaron muchos años hasta que se formó una red ferroviaria, y en octubre de 1838 llegó a Preston , lo que permitió viajes desde Londres. [2] El 26 de junio de 1840, el ferrocarril de unión de Lancaster y Preston extendió aún más la red hacia el norte hasta Lancaster. [3]
En 1835, muchos observadores ya se dieron cuenta de que pronto podría construirse una línea principal que conectara Inglaterra y Escocia; ya se habían realizado estudios y se habían sugerido rutas. George Stephenson había desarrollado dos rutas, una directa a través de Shap siguiendo el valle del río Lune . Esto implicaba pendientes pronunciadas, lo que a Stephenson no le gustaba, y prefería una ruta que cruzara la bahía de Morecambe por una larga presa y rodeara la costa de Cumberland . Esta tenía pendientes mucho más fáciles y serviría a numerosos asentamientos poblados, pero a expensas de una distancia adicional considerable. Las propuestas de Stephenson no se llevaron a cabo en esta etapa. Joseph Locke llevó a cabo una serie de evaluaciones de rutas practicables en los años 1835 a 1837, no todas ellas estudios reales. En particular, el 4 de noviembre de 1836, Joseph Locke recibió el encargo de la Grand Junction Railway para "informar sobre la viabilidad de realizar una comunicación ferroviaria entre Preston y Glasgow". [4] [5] Propuso una ruta que pasara al este de Lancaster y recorriera el valle del río Lune pasando por Kirkby Lonsdale . Debía haber un túnel en la cumbre en Shap , 1+La línea tendría una longitud de 1 ⁄ 4 millas, después de lo cual descendería a través de Bampton , Askham y Penrith hasta Carlisle. Las pendientes más pronunciadas serían de 1 en 100. Su informe fue bien recibido, pero no se logró ningún progreso en esta etapa. [6]
En 1837, George Stephenson recibió el encargo de los intereses de la zona de Whitehaven de diseñar una ruta que rodeara la costa de Cumberland y enlazara con el ferrocarril de Maryport y Carlisle . Stephenson era escéptico sobre la capacidad de las locomotoras de la época para ascender pendientes, y estaba feliz de preparar una ruta que siguiera de cerca la costa, cruzando la bahía de Morecambe desde Poulton-le-Sands hasta Humphrey Head , cruzando hasta Ulverston y luego haciendo un túnel bajo la península de Furness y cruzando el estuario de Duddon , para luego seguir por la costa de Cumberland hasta Whitehaven, donde ya se había propuesto un ferrocarril desde Carlisle. Al año siguiente se propusieron modificaciones a ese prodigioso plan. [6] [7]
En ese momento, Kendal era una comunidad importante de 9.000 personas y los intereses locales se sintieron consternados al verse ignorados por el plan de Locke. Argumentaron que se podría construir una línea que fuera hacia el norte desde Kendal hasta Long Sleddale . En la cabecera del valle, una línea de 2+Un túnel de 1 ⁄ 4 de milla podría llevar la línea a un viaducto sobre Mardale , y la línea luego seguiría el lado oeste de Haweswater [nota 1] hasta Bampton y Penrith. El túnel bajo Gatescarth Pass (1.950 pies sobre el nivel del mar) requeriría pozos de construcción de 700 pies de profundidad. [6] Mientras tanto, Locke revisó su ruta de Lune Valley y propuso una desviación entre Tebay y Penrith, que implicaba un túnel más corto bajo Orton Scar , antes de desviarse hacia el oeste a través de Crosby Ravensworth , Morland y Clifton . [6] [8]
En estas consideraciones, Carlisle no era el destino final: la cuestión era una ruta entre la red inglesa emergente y el centro de Escocia. Aunque Lancaster era un punto de partida obvio para una ruta hacia el oeste, había defensores de una ruta hacia el este desde York . Aquí también el terreno hacia el norte era una dificultad importante: la selección de la ruta de una línea de este tipo dentro de Escocia era tan controvertida como la de Inglaterra, e incorporaba una dificultad igualmente grande para encontrar una ruta practicable. [9] [10]
En aquella época existía la firme convicción de que sólo se podría mantener una única ruta de ese tipo, y el Gobierno adoptó la inusual medida de crear una Comisión de Comunicaciones Ferroviarias para determinar cuál debería ser esa ruta. La comisión fue designada en noviembre de 1839 y contaba con dos miembros, el teniente coronel Sir Frederic Smith y Peter Barlow , profesor de matemáticas en la Real Academia Militar de Woolwich. Su tarea era examinar toda la cuestión de las comunicaciones ferroviarias entre Inglaterra y Escocia, así como entre Londres e Irlanda. [10] [11]
La Comisión Smith y Barlow se vio envuelta en una enérgica defensa de los proyectos rivales, y su primer informe de mayo de 1840 fue ambiguo. Sin embargo, rechazó el proyecto de Stephenson para un ferrocarril costero de Cumberland. Sugirieron que una ruta que combinara la parte de Lancaster a Kendal de la ruta de Long Sleddale y la parte norte de la ruta del valle de Lune podría ser factible. George Larmer, que trabajaba como representante local de ingeniería de Locke mientras éste estaba ocupado en otro lugar, examinó rápidamente el enlace de conexión desde cerca de Kendal hasta Borrowbridge en el valle de Lune, y encontró una ruta que ofrecía pendientes razonables.
La comisión emitió un segundo informe en noviembre de 1840, en el que se aprobó la ruta de Larmer, que se convirtió en la opción preferida para una línea de Lancaster a Carlisle. La comisión se mantuvo firme en la política de que sólo una ruta anglo-escocesa era viable, pero se abstuvo de hacer recomendaciones definitivas sobre la ruta entre las costas este y oeste. Su opinión se estaba volviendo irrelevante, ya que la facción de la costa oeste estaba ahora avanzando hacia Lancaster y los ferrocarriles de la costa este pronto llegarían a Newcastle. [6] [10] [12]
En aquella época, un viaje de Londres a Glasgow implicaba un tramo en barco de vapor, primero de Liverpool a Ardrossan y, a partir de 1840, de Fleetwood a Ardrossan. [13] La provisión de una conexión ferroviaria directa era ahora inevitable y la opinión de la comisión ya no era autorizada. Sin embargo, el mercado monetario se había vuelto difícil, pero después de una considerable vacilación a la hora de comprometer dinero, hubo una reunión el 6 de noviembre de 1843 en Kendal que decidió construir lo que se convirtió en la Lancaster and Carlisle Railway Company. La London and Birmingham Railway había ofrecido suscribir £100.000, la Grand Junction Railway había ofrecido £250.000 y la North Union Railway y la Lancaster and Preston Junction Railway habían acordado aceptar £65.000 cada una. Se le pidió a Locke que fuera ingeniero en jefe e hizo algunas revisiones de último momento a la ruta previamente propuesta. La línea debía dirigirse hacia el norte desde la terminal de Lancaster-Penny Street del ferrocarril Lancaster and Preston Junction y pasar por el lado este de la ciudad. [nota 2] Locke adoptó la ruta Lancaster-Oxenholme-Grayrigg-Tebay, pero eliminó el túnel en Orton Scar y decidió cruzar Shap Summit sin túnel. Al hacerlo, aumentó las pendientes de la regla de 1 en 140 en el esquema anterior a cuatro millas de 1 en 75. Para evitar la oposición de los terratenientes, modificó la ruta de Bampton y Askham para que pasara por Thrimby Grange y Clifton. El proyecto de ley para el ferrocarril Lancaster and Carlisle pasó a la sesión de 1844 del Parlamento. [14] [15]
El plan recibió la aprobación real sin mucha oposición y se convirtió en elLey del Ferrocarril de Lancaster y Carlisle de 1844 (7 y 8 Vict.c. xxxvi) el 6 de junio de 1844. El capital social autorizado era de 900.000 libras esterlinas.[16][17][18]
La línea se construiría como una vía única y se adquirirían suficientes terrenos para una vía doble. Sin embargo, el 4 de octubre de 1844, los directores resolvieron: "Que, en vista del probable aumento del tráfico y la extensión del ferrocarril hasta Escocia... es deseable que esta junta recomiende a los accionistas en una reunión especial que se celebrará lo antes posible, que se coloque una línea doble de rieles para toda la línea o para cualquier parte que se considere conveniente". Obviamente, esto se hizo en consideración a una continuación hasta Escocia central, aunque fue nueve meses antes de la ley de constitución del Ferrocarril de Caledonia , la Ley del Ferrocarril de Caledonia de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clxii), del 31 de julio de 1845. [19] [16]
A principios de 1845, los ciudadanos de Lancaster recibieron una petición en la que solicitaban que la nueva línea pasara al oeste de la ciudad, cerca de la sección navegable del río Lune. Se aceptó y el 30 de junio de 1845 se aprobó una ley modificatoria del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Kendal y Windermere de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. xxxii), que autorizaba una línea de desviación que saliera del Ferrocarril de Lancaster y Preston Junction (L&PJR) al sur de Lancaster y pasara por una nueva estación de Lancaster; la antigua estación L&PJR seguiría siendo la terminal. Los intereses de Kendal también se sintieron consternados al saber que el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle (L&CR) pasaría a unas dos millas de su ciudad, y rápidamente desarrollaron un plan para un ramal hasta su ciudad, que discurriera hasta la costa de Windermere. La aprobación del ferrocarril Kendal y Windermere se recibió en la misma ley del Parlamento que la desviación de Lancaster, sin oposición en el Parlamento; el capital autorizado fue de £125.000. [20]
Los ferrocarriles aliados que construían la ruta de la costa este hacia Escocia, vía Berwick , [nota 3] estaban avanzando, y existía una gran preocupación de que si la L&CR no se construía rápidamente, sufriría una enorme desventaja competitiva.
La línea entre Lancaster y Kendal Junction (más tarde llamada Oxenholme ) se inauguró formalmente el 21 de septiembre de 1846 y al día siguiente al público en general. Por el momento era una sola línea. La sección de Kendal Junction a Kendal en la línea Windermere se inauguró el mismo día. El 15 de diciembre de 1846, el resto de la línea de Kendal Junction a Carlisle se inauguró formalmente y por completo el 17 de diciembre de 1846. En enero de 1847 se había instalado una vía doble en toda la línea. [21] Al principio, dos trenes de pasajeros circulaban diariamente en cada sentido en toda la línea. [22] [17] [23]
El ferrocarril Caledonian abrió su línea desde Carlisle hacia el norte hasta Beattock el 11 de septiembre de 1847, la primera etapa de su propia construcción. [23] [24]
La primera conexión de ramal de cualquier tipo que saliera de la L&CR fue el ferrocarril de Kendal y Windermere. Las dos millas desde Kendal Junction (más tarde llamada Oxenholme) hasta Kendal se abrieron al tráfico de pasajeros con la sección sur de la L&CR el 22 de septiembre de 1846, pero el tráfico de mercancías se retrasó hasta el 4 de enero de 1847. La sección de Kendal a Windermere se inauguró el 20 de abril de 1847. [25] [20]
El ferrocarril Lancaster and Carlisle Railway (L&CR) dependía del ferrocarril Lancaster and Preston Junction Railway (L&PJR) para su conexión hacia el sur. A fines de 1844, los intereses comunes del L&CR y el ferrocarril L&PJR se estaban volviendo claros, y las conversaciones sobre una fusión se convirtieron en negociaciones serias. Se llegó a un acuerdo, pero los accionistas de L&PJR rechazaron la propuesta. Los directores de L&PJR se sintieron agraviados por el hecho de que su considerable y arduo trabajo en la negociación se dejara de lado tan a la ligera, y todos, excepto uno, dimitieron. Esto dejó a L&PJR sin una junta directiva debidamente constituida y no pudo funcionar a nivel corporativo.
El ferrocarril de Lancaster y Carlisle había sido respaldado por el dinero de los principales inversores en ferrocarriles más meridionales, que vieron la ventaja de una futura línea principal de la costa oeste hasta Escocia. El 16 de julio de 1846, justo cuando el Lancaster-Carlisle estaba a punto de completarse, se produjo una fusión entre tres empresas importantes: el ferrocarril de Londres y Birmingham , el ferrocarril de Grand Junction y el ferrocarril de Manchester y Birmingham se fusionaron para formar el ferrocarril de Londres y Noroeste . El L&CR había acordado que el ferrocarril de Grand Junction explotaría su línea, y el ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR) heredó esa tarea. El L&CR deseaba formar servicios de conexión y de paso con el LNWR en Preston, por lo que la parálisis en el L&PJR intermedio era un problema. En consecuencia, el L&CR notificó su intención de hacer circular trenes por el L&PJR cuando se inauguró desde Lancaster a Kendal, y nadie tenía la autoridad para impedirlo. Este servicio comenzó el 22 de septiembre de 1846. [17] [23]
El ferrocarril de Caledonia, inaugurado el 15 de febrero de 1848, conectaba Glasgow y Edimburgo con la red de la costa oeste. Esto supuso un enorme aumento de la actividad y un aumento del 44 por ciento de los ingresos del ferrocarril de Lancaster y Carlisle. Sin embargo, los nuevos expresos angloescoceses circulaban sin autorización sobre el ferrocarril de Lancaster y Preston Junction. La L&CR contabilizaba cuidadosamente los peajes que pagaría, en función del día en que hubiera una empresa propietaria activa a la que pudiera pagárselos. La alarmante situación se debatió en una junta general de accionistas el 4 de agosto de 1848, cuando se autorizó la planificación de una línea independiente entre Lancaster y Preston, ya que no parecía inminente ninguna resolución del statu quo peligrosamente insatisfactorio. De hecho, las cosas llegaron a un punto crítico con una colisión trasera en Bay Horse , en la línea L&PJR , el 21 de agosto de 1848, cuando un tren de pasajeros expreso de Londres a Glasgow chocó con un tren parado que realizaba tareas en la estación. Una persona murió y varias resultaron heridas. El informe posterior de la investigación de la Junta de Comercio detalló toda la situación caótica y la opinión pública obligó a la L&PJR a reconstituirse. [26] [27] [28]
El 1 de agosto de 1849, la gestión de la línea L&PJR pasó a manos de L&CR . Hasta ese momento, L&PJR había estado operando trenes locales desde su terminal en Lancaster, pero ahora todo el negocio de pasajeros se transfirió a la estación L&CR y la terminal L&PJR se convirtió en una estación de mercancías.
La fusión completa de la L&PJR con la L&CR y el arrendamiento del Ferrocarril Kendal y Windermere fueron autorizados por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 13 de agosto de 1859. Al mes siguiente, la L&CR , incluidas las propiedades que habían pertenecido a estas otras dos líneas, fue arrendada por 900 años a la LNWR a partir del 1 de agosto de 1859. De esta manera, la L&CR llegó a su fin como operador activo. [29]
El ferrocarril del Noroeste [nota 4] (NWR) quería conectar Morecambe , donde se estaba construyendo un puerto, con Skipton . El NWR abrió una línea desde Morecambe hasta su propia estación en Lancaster, Green Ayre en 1848 y se extendió hacia el este hasta Wennington , uniéndose allí a la ruta inacabada de Skipton a Low Gill, el 17 de noviembre de 1849. El NWR abrió una conexión de vía única desde Green Ayre hasta la estación Lancaster Castle de Lancaster and Carlisle Railway (L&CR) el 19 de diciembre de 1849.
El ferrocarril de Ulverstone y Lancaster se constituyó el 24 de julio de 1851 para crear una línea de Ulverston a Carnforth . Se inauguró al tráfico de mercancías el 10 de agosto de 1857 y al tráfico de pasajeros el 16 de agosto de 1857. El ferrocarril de Furness y el ferrocarril de Midland construyeron conjuntamente una línea de Carnforth a Wennington, en la línea del ferrocarril del noroeste, que se inauguró en 1867.
En 1849, el ferrocarril del Noroeste (NWR) había abierto su línea desde Skipton hasta Ingleton . En 1855 hubo un aumento del interés en los ferrocarriles de larga distancia rivales y se revivió la idea de continuar hasta Low Gill, autorizada originalmente pero nunca completada. La L&CR vio que esto era una amenaza para desviar el tráfico de la misma y promovió su propio proyecto de ley para una línea desde cerca de Tebay hasta Ingleton. Obviamente, se trataba de una táctica de sabotaje, y el Parlamento insertó una cláusula en el proyecto de ley que exigía que el ramal de Ingleton de la L&CR estuviera conectado físicamente con la terminal de la NWR allí.La Ley de Ferrocarriles de Lancaster, Carlisle e Ingleton de 1857 (20 y 21 Vict.c. clxi) se aprobó el 25 de agosto de 1857 con un capital adicional de 300.000 libras esterlinas. El cruce en Low Gill iba a ser triangular. Habiendo logrado el objetivo de bloquear el acceso de otros ferrocarriles, laL&CRno tenía prisa por construir la línea, y se inauguró después de lade London and North Western Railway(LNWR), el 24 de agosto (mercancías) y el 16 de septiembre (pasajeros) de 1861. La curva sur de los cruces triangulares previstos en Low Gill nunca se construyó.
El LNWR hizo lo que pudo para desalentar el tráfico de paso. El tráfico de paso en Ingleton no se llevó a cabo y en Tebay no había conexiones que valieran la pena. Los vagones de Midland Railway hacia o desde Escocia no fueron permitidos durante mucho tiempo. El Midland Railway luego se hizo cargo del North Western Railway, pero finalmente abandonó la idea de circular desde Leeds a Carlisle por la línea y el L&CR (ahora LNWR) al norte desde Low Gill. Frustrado, el Midland Railway promovió lo que se convirtió en la línea Settle and Carlisle . El LNWR vio que esto abstraería mucho más negocio que si permitiera al Midland Railway utilizar su línea desde Low Gill a Carlisle, en la que podría cobrar peajes por el tráfico, y tardíamente ofreció conceder la instalación. El Midland Railway quiso aprovechar esto, lo que evitaría el gasto de construir la línea Settle and Carlisle, pero el Parlamento se negó a permitir el abandono del proyecto. De esta manera, el LNWR consiguió una victoria pírrica y el ferrocarril Midland se vio obligado a construir la línea Settle y Carlisle. [30]
La L&CR promovió una rama más antes de la adquisición de LNWR . Se autorizó un circuito corto desde Hest Bank hasta un cruce en la línea Little North Western en Bare Lane, en las afueras de Morecambe .La Ley de Ferrocarriles de Lancaster y Carlisle de 1859 (22 y 23 Vict.c. cxxiv) se obtuvo el 13 de agosto de 1859, y fue laLNWRla que realmente construyó la línea. Se inauguró el 8 de agosto de 1864. Se construyó como vía doble, pero pronto se convirtió en vía única.[31]
En el momento de la incorporación de la empresa Lancaster and Carlisle Railway (L&CR) ya había dos ferrocarriles en Carlisle: el Maryport and Carlisle Railway (M&CR) y el Newcastle and Carlisle Railway (N&CR). En marzo de 1844, la junta directiva de la L&CR debatió la posibilidad de una estación conjunta con la Maryport and Carlisle Railway. La M&CR tenía un proyecto de ley en el Parlamento para la ampliación de una estación mejorada propia, en Crown Street, y consideró que su proyecto de ley debía seguir adelante, pero se comprometió a llegar a acuerdos con la L&CR para el uso conjunto de esta estación y de los terrenos al suroeste de la misma. En esta etapa, la construcción final del Caledonian Railway se consideraba segura, aunque los poderes de esa empresa aún no se estaban solicitando. El mes siguiente, la L&CR sugirió que, si se retiraba el proyecto de ley para la estación de la M&CR , la L&CR , la N&CR y la Caledonian Railway repartirían entre ellas los gastos parlamentarios de la M&CR y que las cuatro compañías formarían entonces un comité conjunto para la estación que decidiera cuál era el mejor emplazamiento y otros asuntos. La N&CR dio su aprobación en principio a esta idea, pero la M&CR se negó.
En el verano de 1845, la L&CR llegó a acuerdos con la N&CR para utilizar su estación de London Road desde que la L&CR llegara a Carlisle hasta que se completara una estación conjunta. Se llegaba a la estación de London Road mediante un ramal de extensión corto desde Upperby , pero la estación se encontraba en un ramal frente a Newcastle, por lo que los trenes de la L&CR tenían que entrar en ella en reversa.
La cuestión de la estación conjunta quedó en suspenso a la espera de la formación del Ferrocarril Caledoniano. En mayo de 1845, la L&CR intentó que el asunto avanzara de nuevo, pero la M&CR siguió obstaculizando un acuerdo y reteniendo una parcela de tierra intermedia que necesitaba la L&CR para acercarse a la estación conjunta prevista. La N&CR también se mostró evasiva, con la esperanza de obtener una compensación por su gasto en la estación de London Road. Se continuó con una negociación considerable sobre puntos de detalle, hasta que a principios de 1846 la L&CR decidió tener una estación común en Carlisle, incluso si tenía que proporcionar todo el dinero ella misma.El 27 de julio de 1846 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Lancaster y Carlisle de 1846 (9 y 10 Vict.c. cclvii) que autorizaba la estación. A partir de febrero de 1847, se empezó a hacer referencia a la nueva estación como "Citadel". El Ferrocarril de Caledonia obtuvo su ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Caledonia (Desviación de Carlisle) de 1846(9 y 10 Vict.c. ccxlix), el mismo día para que una línea llegara a la estación desde el norte.[32]
En 1846, la M&CR planeó cruzar el ramal del canal de la N&CR para obtener acceso directo a su estación de Crown Street, a la que hasta entonces se había llegado mediante un cambio de sentido en la línea N&CR . En el verano de 1847, la construcción de la L&CR se acercaba a Citadel y cruzó el ramal existente de Crown Street a nivel, y cruzó el ramal del canal de la N&CR a nivel en St Nicholas. En 1849, la L&CR recurrió a la ley para obtener la posesión del terreno de la M&CR que necesitaba. Desde el 1 de junio de 1851, los trenes de la M&CR utilizaron la estación de Citadel, al principio mediante un cambio de sentido desde la línea N&CR , pero a partir del 8 de agosto de 1852 por el nuevo ramal directo desde Bog Street.
El 24 de mayo de 1847, la L&CR escribió a las otras tres compañías; para entonces ya había gastado 60.000 libras en la estación conjunta, e invitó a las otras compañías a contribuir con algo de dinero de inmediato, en la proporción 3:3:3:1 ( L&CR : N&CR : Caledonian Railway: M&CR ). Sólo la N&CR respondió, enviando un cheque por parte de la suma solicitada. Frustrada, la L&CR devolvió el cheque y declaró que ya no podía tratar a la N&CR como parte de la construcción de la estación conjunta; esta acción resultó en una ruptura total de las relaciones.
El ferrocarril Lancaster and Carlisle Railway (L&CR) desvió sus trenes a la estación Citadel en septiembre de 1847, probablemente el 1 de septiembre: la estación estaba lejos de estar terminada. El ferrocarril Caledonian Railway comenzó a utilizar la estación el 10 de septiembre de 1847, cuando se inauguró la primera parte de su propia línea, hasta Beattock. [32]
El L&CR negoció brevemente en marzo de 1848 para arrendar el Ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR). George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril, era presidente del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , y veía al N&CR como parte de su reino. Estaba acostumbrado a usar tácticas deshonestas, y más tarde fue descubierto y deshonrado. En esta etapa, sin embargo, inmediatamente arrendó el N&CR , a partir del 1 de agosto de 1848, para mantener alejado al L&CR . Pronto fue más allá, arrendando el Ferrocarril de Maryport y Carlisle (M&CR) a partir del 1 de octubre del mismo año. La alineación del L&CR que se acercaba desde el sur cruzaba el ramal del canal N&CR en el nivel de St Nicholas, y también la línea M&CR Crown Street en el nivel. Un tren de pasajeros M&CR que llegaba a Crown Street cruzaba la línea L&CR en el nivel tres veces al hacerlo; Si el tren continuó hacia London Road, como hicieron algunos, y su motor regresó encendido, entonces se realizaron cinco cruces a nivel de L&CR .
El ferrocarril de Lancaster y Carlisle consideró que la terminal de Crown Street de la M&CR era temporal y, de hecho, ilegal. Negoció con la M&CR y ofreció 7.005 libras por el terreno que necesitaba para el desarrollo de la estación Citadel. Hudson intervino y exigió 100.000 libras. Se nombró un jurado para evaluar el valor del terreno y decidió pagar 7.171 libras, que la L&CR pagó de inmediato. Hudson siguió negándose a ceder el terreno y la L&CR llamó al subsheriff de Cumberland. A las 10 de la mañana del 17 de marzo de 1849, ese oficial tomó posesión del sitio y lo entregó al abogado de la L&CR . Los trabajadores empleados por la L&CR desmantelaron inmediatamente la estación de Crown Street y las vías que había allí. La caída del poder de Hudson se produjo poco después y el Parlamento se negó a sancionar sus arrendamientos de la N&CR y la M&CR , por lo que el control de esas redes volvió a las empresas propietarias.
El ferrocarril Maryport y Carlisle llegó a un acuerdo con el L&CR y el Caledonian Railway y se convirtió en inquilino permanente de la estación Citadel a partir del 1 de junio de 1851. Sus trenes entraban en la estación en reversa desde la dirección de London Road por el N&CR , hasta que se abrió una curva directa el 8 de agosto de 1852. [32]
La estación de Citadel nunca fue utilizada por la empresa de ferrocarril Newcastle and Carlisle Railway (N&CR) y no fue hasta que la empresa de ferrocarril North Eastern Railway (NER) se hizo cargo de la N&CR el 17 de julio de 1862 que se reanudó la discusión y la NER utilizó Citadel como arrendataria a partir del 1 de enero de 1863. La N&CR siempre había funcionado por la vía de la derecha y el inicio del servicio regular de trenes hacia Citadel demostró que esto era un problema. En 1864, la NER cambió el recorrido a la vía normal por la izquierda y, para adaptarse a esto, se tuvieron que realizar algunas modificaciones en las señales alrededor del cruce y la intersección de St Nicholas.
La L&CR y el Ferrocarril Caledoniano se repartieron el coste de la Ciudadela, pero el primero no era un buen pagador. En julio de 1847, el L&CR había adelantado 56.490 libras esterlinas por la estación y el segundo sólo había pagado 5.000. No fue hasta 1854, cuando las obras de la estación habían costado 178.324 libras, cuando el Ferrocarril Caledoniano pagó 85.391 libras esterlinas como parte de su contribución. Esta gran indulgencia del L&CR durante un período largo y difícil probablemente estuvo motivada por el deseo de que el Ferrocarril Caledoniano se convirtiera en un socio vigoroso en el comercio anglo-escocés.
El paso a nivel del ramal del canal N&CR no era apropiado para una línea principal de ferrocarril, y el 7 de julio de 1877 entró en uso una nueva alineación L&CR que transportaba la línea principal sobre el ramal del canal, que a su vez fue realineado. [33]
La L&CR, que se encontraba en una situación muy próspera gracias al tráfico anglo-escocés, retrasó su absorción por parte de la London and North Western Railway (LNWR) hasta que el 10 de septiembre de 1859 alquiló su línea a la LNWR . Las condiciones eran muy generosas para los accionistas de la L&CR , ya que la LNWR temía que la línea pasara a manos de la Midland Railway, que en ese momento avanzaba hacia Carlisle desde Leeds. La L&PJR se fusionó con la L&CR inmediatamente antes de este acuerdo, de modo que toda la línea desde Preston hasta Carlisle quedó incluida. La L&CR pasó a manos de la LNWR a partir del 21 de julio de 1879. [26]
Reed observa que:
Durante los 15 años de existencia independiente de la L&CR, la junta había tenido que sufrir sólo un contratiempo abierto, aunque hubo disensiones internas de vez en cuando. Los dividendos siguieron aumentando hasta principios de 1855, cuando, debido a la depresión del comercio general, la Guerra de Crimea y una ligera disminución del tráfico anglo-escocés, hubo una caída de los ingresos y una pequeña caída en la tasa de dividendos. Aprovechando esto como excusa, perturbados por lo que se decía que era un dominio frecuente de la LNWR y enojados porque la junta no sancionara un arrendamiento del Little North Western Railway, una sección de los accionistas liderada por John Barker, de Milnthorpe, hizo acusaciones generalizadas de gestión defectuosa que causaba dividendos débiles. En la reunión semestral de septiembre de 1855 en la que la cuestión llegó a un punto crítico, la junta levantó la sesión y pidió un comité de investigación. Este fue, quizás, el único caso de tales acusaciones contra una junta que había estado pagando 8 a 8+1 ⁄ 4 por ciento y había bajado sólo al 7+1 ⁄ 4 por ciento, todo pagado con los ingresos. [34]
Tras la adquisición, la empresa London and North Western Railway promovió y construyó dos ramales de la línea principal L&CR . Una curva sur de doble vía desde la dirección Lancaster que conducía a la sucursal de Hest Bank cerca de Bare Lane fue autorizada por una ley del Parlamento del 19 de julio de 1887 , y se inauguró el 19 de mayo de 1888.
La línea ferroviaria Lancaster and Carlisle era una parte clave de la ruta de la costa oeste desde Londres hasta Glasgow. La línea continuó siendo la ruta principal a través de Carlisle y hasta el día de hoy es parte de la línea principal de la costa oeste . Las pronunciadas pendientes diseñadas por Locke fueron durante muchos años una dificultad operativa y todos los trenes, excepto los más ligeros, tenían que ser asistidos por una locomotora de apoyo o una locomotora piloto. Incluso después de la introducción de la tracción diésel, esta necesidad continuó, y solo se eliminó con la electrificación de la ruta.
El tramo de Preston a Carlisle de la línea principal de la Costa Oeste se electrificó con el sistema aéreo de 25 kV; se activó el 25 de marzo de 1974. Un servicio de trenes completamente eléctrico comenzó el 6 de mayo de 1974. El 7 de mayo, Su Majestad la Reina recorrió la ruta y "condujo" el tren desde Preston a Lancaster. [35]
[36] [37]