El ferrocarril Lancaster and Preston Junction Railway abrió su línea de treinta kilómetros en 1840 en Lancashire , Inglaterra. La empresa no tuvo éxito comercial. Cuando se inauguró el ferrocarril Lancaster and Carlisle en 1846, el L&PJR pasó a formar parte de un ferrocarril troncal de gran actividad. Nunca había tenido el dinero para proporcionar equipos de vía importantes o instalaciones de señalización adecuadas. La mayor parte de la línea se utiliza hoy en día como parte de la línea principal de la costa oeste y ha sido electrificada. Ninguna de las estaciones del L&PJR sigue en uso.
Se generó una situación caótica en la que la compañía no tenía una junta directiva legal y la compañía Carlisle operaba trenes no autorizados por la línea. La Lancaster Canal Company tenía un contrato de arrendamiento anual de la línea y no estaba dispuesta a gastar dinero en mejoras sin garantía de tenencia. No se impuso ningún sistema adecuado de operación segura y en 1848 se produjo una colisión trasera en la estación de Bay Horse que expuso las deficiencias. La situación se regularizó a fines de 1848 cuando el Ferrocarril Lancaster y Carlisle tomó el control. Para entonces, el Ferrocarril de Londres y Noroeste estaba ejerciendo la supervisión del L&CR, y la transferencia formal al LNWR tuvo lugar en 1859.
A medida que se desarrollaba la red ferroviaria de Gran Bretaña, Joseph Locke sugirió en 1835 la construcción de una línea que conectara el noroeste de Inglaterra con Escocia . En 1834 se autorizó la construcción de la North Union Railway , que retomaba poderes no utilizados para construir una línea a Preston desde el sur. Esto despertó un interés considerable en Lancaster , donde se consideró muy conveniente una conexión ferroviaria. En una reunión pública celebrada el 12 de abril de 1836 se acordó construir una línea entre Lancaster y Preston. La conexión de la NUR de Wigan a Preston no se inauguró hasta 1838. [1] [2] [3]
Lancaster no esperaría a que la línea NUR a Preston estuviera lista, y el 5 de mayoEl Parlamento autorizó la Ley de Ferrocarriles de Lancaster y Preston Junction de 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. xxii). El capital social era de 250.000 libras esterlinas. [1] [2] [4] [5]
Se esperaba que la construcción fuera sencilla y se esperaba que el retorno de la inversión fuera del 10%, revisado al 18% antes de la inauguración. [1] La línea tenía veinte millas (32 km) de largo y el ingeniero era Joseph Locke. La terminal de Lancaster iba a estar en South Road, al sur del Canal de Lancaster, junto a Railway Street. En esta etapa, cualquier ruta hacia el norte era incierta y el canal era una conexión importante. Cuando se completó, la estación comprendía un hermoso edificio. [1] La compañía hizo su terminal de Preston en Dock Street cerca del Canal de Lancaster, pero el sitio no tenía otro alojamiento. [1] [4]
Los raíles tenían forma paralela (es decir, no tenían forma de panza de pez). En los terraplenes se utilizaban traviesas de alerce y en otros lugares traviesas de bloques de piedra. [3]
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La línea se inauguró ceremonialmente el 25 de junio de 1840 y al día siguiente empezó a funcionar un servicio público. Cinco trenes de pasajeros circulaban en cada sentido todos los días laborables, de los cuales dos tenían vagones de ida y vuelta desde Londres; los domingos, sólo circulaban estos trenes "correo". Sólo un tren al día transportaba pasajeros de tercera clase. [6] [2] [7] El tráfico era decepcionante: aunque Lancaster seguía siendo una terminal, su comercio por sí solo no podía sostener un ferrocarril, en particular debido a la competencia del Canal de Lancaster, cuyos barcos de carga habían funcionado desde 1833. Eran más cómodos que los vagones de tren y tenían calefacción en invierno. La compañía del canal redujo sus tarifas cuando se inauguró el ferrocarril y el canal pasaba cerca de Garstang, el único otro asentamiento intermedio de tamaño considerable. Los barcos eran tirados por dos caballos al galope. [8] [9] [10]
En 1836, antes de la construcción de cualquiera de las líneas, la NUR había ofrecido extender su línea hacia el norte desde su terminal prevista en Butler Street hasta Dock Street, donde adquiriría terrenos para una estación conjunta con la compañía Lancaster. Los poderes mutuos de funcionamiento en Preston se incluirían en el acuerdo, y la L&PJR debía reembolsar los gastos de la NUR en el plazo de un mes a partir de los desembolsos. La L&PJR retrasó el acuerdo porque su propia ley aún no estaba asegurada, pero en marzo de 1837 la NUR comenzó a construir la extensión, haciendo un túnel bajo Fishergate, y luego la L&PJR se comprometió a pagar £ 1,500 cuando se completara. [11] La NUR completó la extensión en diciembre de 1839 y se pagaron debidamente las £ 1,500. Cuando la L&PJR abrió siete meses después, la NUR dijo que el pago no le otorgaba a la L&PJR el uso gratuito de la línea hasta Butler Street, ni el uso de la estación. Esta oferta se había presentado, pero no se aceptó y no formaba parte del acuerdo. Aunque parece que se trató de un error de L&PJR, la empresa se sintió agraviada y las relaciones entre las empresas se vieron perjudicadas. [11] Como lo expresaron Greville y Holt, después de haber pagado su parte en la construcción de la línea de conexión, L&PJR ciertamente no iba a pagar peajes por usarla. [10]
La L&PJR no había logrado acordar una política de funcionamiento de las locomotoras hasta el último momento. La NUR se ofreció a gestionar la flota de locomotoras, pero la L&PJR tuvo que adquirir su parte de locomotoras. En el último minuto, la L&PJR aceptó el acuerdo, pero no logró preparar el complemento de locomotoras a tiempo. [11] La NUR descubrió que la vía de la L&PJR era de mala calidad y consideró que sus locomotoras se estaban dañando al circular por ella; evidentemente, también había fricciones en la operación diaria. La NUR dio un aviso de seis meses en junio de 1841 para terminar el acuerdo de locomotoras. [11] [12] John Hargreaves, que estaba trabajando en el tráfico de mercancías en la línea L&PJR bajo contrato, adquirió la flota de locomotoras de L&PJR y se hizo cargo del funcionamiento de las locomotoras. [11]
El ferrocarril Bolton and Preston construyó una línea desde Bolton hasta Chorley y Hargreaves estaba trabajando en la línea. La NUR consideró a la B&PR un competidor hostil y la colaboración entre la B&PR y la L&PJR exacerbó el malestar de la NUR. [13] El ferrocarril Bolton and Preston tenía la intención de construir hasta Preston, lo que habría duplicado gran parte de la ruta de la NUR y le habría dado una ruta más corta desde Preston hasta Manchester. En un cambio de plan, ahora tenía la intención de hacer un cruce con la NUR Euxton y llegar a Preston por la NUR. Su intención original de tener una estación en Preston se mantuvo, y en un aumento adicional de la tensión, la B&PR acordó construir la estación allí para el uso de la L&PJR. [13]
La L&PJR utilizaba su estación básica de Dock Street y algunos trenes continuaban hasta Butler Street, la estación NUR de Preston. Los pasajeros que viajaban a través de ella pagaban un suplemento de 6 peniques, pero algunos se bajaban del tren en Dock Street y caminaban hasta Butler Street para volver a subir al mismo tren. [13] La terminal de la L&PJR en Dock Street era poco más que un apartadero con paradas intermedias y una plataforma de madera corta y baja. El acceso a Fishergate se hacía a través de un camino de ceniza y un tramo de escaleras. [12]
La estación de la B&PR estuvo lista a principios de 1842. Estaba junto a Maxwell House y a veces se la conocía por ese nombre. Era una terminal a la que se accedía desde el norte y no podía utilizarse para trenes de larga distancia. La NUR temía que los planes de la B&PR de duplicar la ruta desde Euxton a la estación de Preston pudieran reactivarse. Cuando la B&PR hizo su conexión en Euxton, dependía de pasar por encima de la NUR para llegar a Preston, y la NUR aprovechó la oportunidad para cobrar peajes elevados. La B&PR se vio seriamente debilitada y se fusionó con la NUR en 1843. [13]
La L&PJR también se vio debilitada por la fricción y su dependencia de la hostil NUR. En 1842 buscó un comprador, ya sea la B&PR que estaba en dificultades financieras o la NUR, que se negó. El 14 de julio de 1842, la Lancaster Canal Company acordó tomar un contrato de arrendamiento de 21 años de la L&PJR, efectivo a partir del 1 de septiembre de 1842, que fue ratificado por laLey de Ferrocarril de Lancaster y Preston Junction de 1843 (6 y 7 Vict.c. iv) el 3 de abril de 1843. El cargo por arrendamiento era de £30.000 por año.[8][9][14]
La estación independiente de la B&PR en Maxwell House siguió siendo utilizada por los trenes de Lancaster, pero cuando la B&PR fue absorbida por la NUR en 1844, la estación pasó a manos de la NUR, que se negó a utilizarla. La compañía del canal tuvo que negociar un alquiler para utilizar la estación de Butler Street, que se acordó a partir del 13 de febrero de 1844. [8]
El ferrocarril de Lancaster y Carlisle fue autorizado el 6 de junio de 1844, [15] y se estaba creando la línea principal de la costa oeste. Los directores de L&CR tenían interés en la gestión adecuada de L&PJR. En marzo de 1844, un comité de L&CR recomendó arrendar la Canal Company y, a través de ella, la L&PJR, pero se descubrieron ambigüedades en el arrendamiento de la L&PJR que frustraron el plan. Los intentos posteriores de regularizar las cosas también fueron infructuosos. A partir del 22 de septiembre de 1846, L&CR abrió su línea de Kendal a Lancaster, y sus trenes continuaron hasta Preston sin autorización formal. La estación de Lancaster era una estación de paso y la línea pasaba por alto la terminal de L&PJR. En ese momento, el ferrocarril de Londres y el Noroeste , formado por la fusión de varias redes, incluida la North Union Railway, ya había surgido y era amigable con L&CR, condonando el uso de la estación de Preston. Mientras tanto, los trenes L&PJR operaban independientemente desde la estación original de Lancaster hasta Preston Dock Street. [16]
La gestión de la línea estaba extremadamente subdividida y era ineficaz, resumida por el capitán Laffan de la Junta de Comercio :
En julio de 1842, los directores de la L&PJR y la Lancaster Canal Company firmaron un acuerdo por el cual esta última se convertiría en arrendataria del ferrocarril durante 21 años. Se acordó que toda la línea, las obras, el material de trabajo, etc., pasarían a manos de la Canal Company el 1 de septiembre de 1842. Desde entonces, la Canal Company ha permanecido en posesión de la línea y ha continuado manteniendo y explotando la misma. Sin embargo, como en 1842 la Railway Company no tenía poder para conceder un arrendamiento de su línea por un período mayor de tres años y como la Canal Company no tenía entonces poder para tomar un arrendamiento de ningún ferrocarril, una de las condiciones del acuerdo era que las dos compañías solicitaran conjuntamente una ley para confirmar el acuerdo y otorgarles los poderes necesarios para permitirles ejecutar un arrendamiento formal. Se obtuvo una ley en la sesión siguiente (julio de 1843); pero una vez redactado el contrato de arrendamiento formal, de acuerdo con las condiciones del acuerdo, la Compañía de Ferrocarriles se negó a ratificarlo a menos que se introdujeran ciertas condiciones adicionales a las que la Compañía del Canal se negó a acceder.
La Compañía del Canal ha conservado la posesión de la línea y ha cumplido regularmente las condiciones de su acuerdo, pagando cada año la renta estipulada. La Compañía del Ferrocarril reconoce que la Compañía del Canal está legalmente en posesión, pero afirma que lo está sólo como inquilino anual. La Compañía del Canal, por otro lado, no contenta con permanecer en esa posición, ha solicitado al Tribunal de Cancillería una orden judicial para obligar a la Compañía del Ferrocarril a cumplir su acuerdo original y otorgar un arrendamiento formal de acuerdo con él. En esta posición, las cosas habrían ido bien si no fuera por la intervención de un tercero. En febrero de 1844, la Compañía del Ferrocarril de Lancaster y Carlisle propuso comprar la parte del canal entre Lancaster y Kendal, y la participación de la Compañía del Canal en el Ferrocarril de Lancaster y Preston. La Compañía del Canal estuvo dispuesta a acceder a esto, y en la primavera de 1844 la Compañía del Ferrocarril de Lancaster y Carlisle obtuvo su Acta, con poderes para realizar esa compra. Sin embargo, las dos Compañías no pudieron ponerse de acuerdo sobre los términos, y por lo tanto la compra nunca se ha completado. En la primavera de 1846, los directores de L&PJR prepararon un acuerdo para la fusión de las dos empresas. Este último acuerdo fue firmado por los directores del ferrocarril Lancaster y Preston, pero los accionistas se negaron a ratificarlo y, en consecuencia, todos los funcionarios de la empresa y todos los directores, excepto uno, dimitieron. Es probable que no previeran las consecuencias de esa ley.
Como la Ley del Parlamento que constituía la Compañía especificaba que todas las vacantes en la dirección debían ser cubiertas por los directores restantes, y como sólo quedaba un director, se sostuvo que la Compañía no tenía poderes para elegir un nuevo cuerpo de directores. La Compañía, actuando bajo esta impresión, solicitó al Parlamento poderes para elegir una nueva dirección, pero el comité de la Cámara, al que se remitió el proyecto de ley, se negó a aceptar la solicitud a menos que fuera acompañada de una revisión de los peajes de la línea, que, habiendo sido autorizados en 1837, eran mucho más altos que los de las líneas más modernas. La Compañía prefirió permanecer sin una dirección a consentir una revisión de sus altos peajes, y retiró el proyecto de ley.
Finalmente, la Compañía Lancaster y Carlisle notificó que haría circular sus propios trenes por la línea y que pagaría el peaje que la ley declarase legal a las partes que tuvieran derecho a recibirlo. En cumplimiento de esta notificación, han hecho circular sus propios trenes por esta línea desde la apertura de la suya, pero no han pagado peaje. Llevan un registro regular del volumen de tráfico que pasa por la línea y envían una copia mensual al Canal y a las Compañías de Ferrocarril Lancaster y Preston, y manifiestan su disposición a acatar la decisión de un tribunal de justicia sobre el monto del peaje que deben pagar o a someter esa cuestión a la decisión de los Comisionados de Ferrocarriles o al arbitraje de cualquier parte desinteresada.
De la explicación precedente se desprende que la Compañía Lancaster y Carlisle está haciendo circular sus trenes por el Ferrocarril Lancaster y Preston, no sólo sin el consentimiento de los propietarios reales, sino a pesar de su oposición, y que hasta que no se resuelvan las diferencias pendientes entre los propietarios de esa línea y sus arrendatarios, ninguna de las partes se sentirá muy interesada en mantener la eficiencia del Ferrocarril ni hará grandes gastos para ello. La Compañía Ferroviaria hace recaer toda la carga de cualquier deficiencia sobre los arrendatarios que están a cargo del mantenimiento y las reparaciones, y los arrendatarios no gastarán dinero en obras de las que pronto podrían ser desposeídos. Tal estado de cosas necesariamente debe poner en peligro la seguridad del público que utiliza esta línea. [17]
El 21 de agosto de 1848, un tren expreso que se dirigía hacia el norte chocó contra la parte trasera de un tren que se detenía en Bay Horse, una estación de pasajeros de la L&PJR a unas cinco millas al sur de Lancaster. El expreso había llegado tarde a Preston y fue enviado a seguir a un tren que se detenía. El sistema de intervalos de tiempo del control de trenes [nota 1] estaba en funcionamiento. El tren que se detenía estaba realizando tareas en la estación, cuando el tren expreso se acercó a 40 mph. El único medio de advertir al conductor de la obstrucción en la estación era una bandera roja izada en un mástil, pero la bandera no se distinguía y no se veía. La velocidad del expreso se redujo cuando el conductor vio al tren que se detenía delante, pero se produjo una colisión a 8 mph; una persona murió y varias resultaron heridas. [18]
El capitán Laffan realizó una inspección del lugar durante la investigación de la Junta de Comercio. Informó que
Descubrí que las señales en las estaciones eran de la peor clase y que, aunque podrían haber sido suficientes para el tráfico cuando este ferrocarril era sólo una pequeña línea local, son absolutamente insuficientes para garantizar la seguridad pública ahora que forma parte de una de las grandes cadenas de comunicación ferroviaria con el Norte. Hay sólo una señal en cada estación, de modo que es imposible saber a qué línea de vías se aplica, y esa señal consiste simplemente en una pequeña bandera roja izada en un asta. En algunas estaciones se intenta mantener la bandera en línea recta con la línea fijando pequeñas estacas cruzadas, pero en otras, y particularmente en la estación de Bay Horse, donde ocurrió la presente colisión, hay simplemente una pequeña estaca en la parte superior y la bandera, al no estar sujeta de ninguna manera, ondea libremente y apenas se puede percibir cuando el viento sopla hacia arriba o hacia abajo de la línea. El lunes, cuando estuve en la estación de Bay Horse, era un día notablemente hermoso y brillante, y después de haber ordenado que se izara la señal, me di cuenta de que no había señales en las estaciones. Me alejé de ella para ver a qué distancia se la veía. Apenas había recorrido 200 metros cuando, al darme la vuelta por casualidad, me sorprendí al no ver la bandera.
Volví para averiguar la causa y, al acercarme, me di cuenta de que, al revolotear con el viento, se había enroscado tan fuerte alrededor del bastón que, a corta distancia, no se lo podía distinguir de él. Si otro tren expreso hubiera estado pasando por la curva vecina en ese momento y otro tren local hubiera estado parado en la estación, es probable que se hubiera producido un segundo desastre.
La insuficiencia de estas señales fue señalada [previamente] a la Compañía por el Capitán Coddington, pero sus sugerencias no fueron atendidas. [17]
El grave escándalo motivó un cambio de dirección, pero el progreso fue lento. Finalmente, el 13 de noviembre de 1848, se llegó a un acuerdo para que la L&CR asumiera la gestión del canal de Lancaster, incluida la L&PJR, confirmado por la Ley del 1 de agosto de 1849. [19] Los pagos de peaje pendientes por los trenes de la L&CR que habían circulado por la línea Lancaster-Preston desde el 22 de septiembre de 1846 hasta el 31 de julio de 1849, que se habían conservado pero no se habían entregado, ascendían a 83.616 libras esterlinas. [20]
El fin de L&PJR como entidad legal llegó cuando se aprobó una ley de fusión (con L&CR) el 13 de agosto de 1859. Los accionistas de L&PJR recibieron casi £102 de acciones ordinarias de L&CR por cada £100 de L&PJR. [20]
A partir del 1 de agosto de 1859, la LNWR tomó un contrato de arrendamiento de 900 años del L&CR, garantizando un dividendo mínimo del 8%; de esta manera, el sistema L&PJR pasó a la LNWR. [15]
El tramo de Preston a Carlisle de la línea principal de la Costa Oeste se electrificó con el sistema aéreo de 25 kV; se activó el 25 de marzo de 1974. Un servicio de trenes completamente eléctrico comenzó el 6 de mayo de 1974. El 7 de mayo, Su Majestad la Reina recorrió la ruta y "condujo" el tren desde Preston a Lancaster. [21]
En la actualidad, la línea forma parte de la línea principal de la costa oeste . La estación North Union en Preston es ahora la estación de trenes de Preston . La estación L&PJR Lancaster ha cerrado y ninguna de las estaciones L&PJR ha sobrevivido.