Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, Limited , era una empresa de construcción naval escocesa en el área de Govan en Clyde en Glasgow. Fairfields , como se le conoce a menudo, fue un importante constructor de buques de guerra, fabricando muchos buques para la Royal Navy y otras armadas durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial. También construyó muchos transatlánticos, incluidos barcos que batieron récords para Cunard Line y Canadian Pacific , como los hermanos RMS Campania y RMS Lucania , ganadores del Blue Riband . En el otro extremo de la escala, Fairfields construyó rápidos barcos de correo y transbordadores que cruzan el canal para destinos de todo el mundo. Estos incluían barcos para cruzar el Bósforo en Estambul y algunos de los primeros barcos utilizados por Thomas Cook para desarrollar el turismo en el río Nilo .
Charles Randolph fundó la empresa como Randolph & Co. Había sido aprendiz en el astillero Clyde de Robert Napier y en William Fairbairn & Sons en Manchester. Con los conocimientos adquiridos, comenzó como constructor de molinos en sociedad con su primo Richard S. Cunliff, [1] quien se ocupaba de la parte comercial. En 1834 construyó motores y maquinaria en el distrito Tradeston de Glasgow . [2] Fue el primer fabricante local serio de ruedas dentadas y otras ruedas grandes para impulsar maquinaria, y pronto se hizo famoso por su precisión. [3]
En 1839, el Sr. Elliott se unió a la firma y pasó a ser conocida como Randolph, Elliott & Co. Elliott murió poco después de convertirse en socio. [3]
En 1852, la empresa se convirtió en Randolph, Elder and Company cuando John Elder (1824–1869) se unió al negocio. [4] Elder tenía un talento natural para la ingeniería y también había trabajado en el astillero de Napier. Permitió a la empresa comenzar a diversificarse hacia la ingeniería marina . En este campo, la empresa adquiriría fama mundial. Sus competencias en este campo también le permitieron convertirse en uno de los mayores constructores navales del mundo. La historia está estrechamente relacionada con la aplicación de la máquina de vapor compuesta para uso marítimo, en la que la empresa desempeñó un papel fundamental. Respecto al motor compuesto se pueden distinguir dos fases específicas: los motores compuestos de 'baja' presión y los motores compuestos de 'alta' presión.
El motor compuesto de baja presión (como se llamaría más tarde) le daría a Randolph, Elder and Co su primer renombre por los motores compuestos económicos. Los intentos de la empresa se centraron en tratar de evitar la pérdida de energía por fricción y condensación prematura del vapor. En julio de 1854, el vaporizador de tornillo Brandon recibió motores de Randolph, Elder & Co. Tenía un motor compuesto de engranajes verticales con una disposición de cilindros patentada (enero de 1853). El cigüeñal era girado por dos manivelas (brazos) opuestas. Uno era impulsado por el cilindro de alta presión y el otro por el cilindro de baja presión, moviéndose los pistones siempre en direcciones opuestas. Brandon , un buque de aproximadamente 800 toneladas y 800 hp, realizó sus pruebas en julio de 1854. Tenía un consumo de carbón de aproximadamente 3,25 libras por hp por hora. En ese momento, la tasa de consumo más baja en otros barcos de vapor era de aproximadamente 4 a 4,5 libras por hp por hora. Los méritos del motor de Brandon no fueron suficientes para persuadir a otros, y desde 1854 hasta aproximadamente 1866, Randolph, Elder and Co fueron los únicos ingenieros que fabricaron motores compuestos bajo sus diversas patentes. [5]
La Pacific Steam Navigation Company se convirtió en un cliente entusiasta. En 1855-1856 operó en la costa occidental de América del Sur. En esa zona, el combustible se importaba de Gran Bretaña y, por tanto, era más costoso. Cuando estalló la guerra de Crimea , las tarifas de transporte aumentaron hasta el punto de que el precio del carbón casi se duplicó allí. A continuación, los directores consultaron con la empresa y dieron como resultado el "motor de dos cilindros". [6] Inca y Valparaiso eran barcos de vapor de paletas que obtuvieron este motor, que fue patentado en marzo de 1856. La construcción del mismo para Inca se inició en mayo de 1856. Tenía dos pares de cilindros, colocados de modo que sus vástagos de pistón estuvieran a 60- Ángulo de 90 grados. Cada par estaba formado por un cilindro de alta y otra de baja presión, uno al lado del otro, para que pudieran intercambiar vapor fácilmente. Sus pistones se movían en direcciones opuestas y accionaban una manivela, que estaba unida al cigüeñal opuesto a la manivela del otro par. Esto proporcionó el equilibrio óptimo de fuerzas motrices que se podía lograr para este número de cilindros. Además, los cilindros estaban "encamisados" en la parte superior e inferior. [6] La camisa calentaba el cilindro desde el exterior para evitar la condensación en el cilindro. Había sido inventado por James Watt , [7] pero la empresa fue la primera en volver a aplicarlo, probablemente porque entendió por primera vez su propósito. Luego, la empresa suministró más motores de dos cilindros, pero con los cilindros completamente encamisados. Almirante de Robert Napier, hizo su prueba en junio de 1858. [8] Otro barco con el mismo motor fue el Callao construido por John Reid en 1858. En las pruebas, el consumo de combustible de estos barcos fue: Inca 2,5 lbs/ihp/h, Callao 2,7 lbs /ihp/h, Valparaíso y Almirante 3 lbs/ihp/h. Supuso un ahorro del 30 al 40 por ciento, que se mantuvo más adelante. Permitió continuar con beneficios la navegación a vapor por el Océano Pacífico. De hecho, en 1858, la Pacific Steam Navigation Company hizo retirar maquinaria tradicional de entre 7 y 8 años de tres de sus grandes vapores y la reemplazó por motores compuestos. Ahorró un 40% en combustible y 30 pies de espacio en el centro del barco [9] porque se necesitaba menos espacio para el carbón.
Desde 1854 hasta aproximadamente 1866, Randolph, Elder & Co. construyeron 18 juegos de motores de paletas y 30 juegos de motores de tornillo, todos compuestos. Lo más destacado fue la conversión de la fragata HMS Constance a propulsión a vapor en 1863, y su carrera contra dos fragatas con motores de John Penn and Sons y Maudslay, Sons and Field . En 1860 la empresa empezó a utilizar la condensación de superficie en lugar del condensador de chorro. En 1862 aumentó la presión del vapor a 40 libras por pulgada cuadrada. [10]
En 1858, la empresa adquirió el antiguo astillero de Govan, [2] y se diversificó en la construcción naval. El primer barco se construyó en 1861 con el número 14 . Macgregor Laird fue construido para la African Steamship Company . [11] Pronto siguieron otros barcos y la empresa se trasladó a un nuevo astillero en la antigua granja Fairfield en la orilla del río Govan en 1864. De 1861 a 1866 se construyeron 59 barcos. [12]
El avance general del motor compuesto no se vio afectado por Randolph, Elder & Co., sino por Alfred Holt . Holt logró que la Junta de Comercio levantara la prohibición de calderas con una presión superior a 25 libras por pulgada cuadrada (psi). El uso de vapor a alta presión hizo que el motor compuesto fuera mucho más eficaz y Randolph, Elder & Co. se adaptaron rápidamente. Permitió la construcción de un motor compuesto de dos cilindros mucho más simple que era incluso más efectivo que el motor de vapor compuesto de baja presión. [10] En 1868, Charles Randolph se retiró de la empresa y John Elder se convirtió en socio único.
La empresa pasó a ser conocida como John Elder & Co en 1869. Cuando John Elder murió en septiembre de 1869 [13] su esposa dirigió el negocio durante un tiempo y le cambió el nombre en su honor. [14] En 1869 vendió la empresa a una nueva sociedad formada por su hermano John Francis Ure (1820–1883), JLK Jamieson (1826–1883) y Sir William Pearce . Mantuvo el nombre de John Elder & Co. William Pearce se convirtió en socio único en 1878. [15]
Los nuevos propietarios continuaron la ampliación del astillero a partir de 1870. Los clientes importantes en el período 1861-1875 fueron: Pacific Steam Navigation Company con 40 buques por 2.500.000 GBP, African Mail Company y British and African Steam Navigation Company con 16 buques por 500.000 GBP y Stoomvaart Maatschappij Nederland con 8 buques por 600.000 GBP . [12] Algunas notas cualitativas explican con más detalle la posición de liderazgo de la empresa en aquel momento. En 1870 botó el Italia, un buque de 400 pies, 4.200 toneladas de medida bruta y 600 caballos de fuerza nominales. El barco más grande entonces sale a flote excepto el Great Eastern . En 1870-1871 construyó dos vapores para la línea de Londres a Aberdeen: el City of London y el Ban Righ eran aproximadamente un 20% más rápidos que sus predecesores, mientras que su consumo de combustible era menos de la mitad del de ellos. En 1871, se lanzaron Tajo y Mosela para el comercio de la Royal Mail Company con las Indias Occidentales y Brasil. Ambos grandes vapores alcanzaron casi los 15 nudos en sus pruebas. En 1873 botó el Iberia de 4.820 toneladas y 650 CV, el segundo vapor mercante en importancia entonces a flote. En 1871, John Elder lanzó el HMS Hydra con motores. [dieciséis]
En 1886, William Pearce convirtió la empresa en una sociedad limitada, Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. [15] Esto también implicó un cambio de nombre simultáneo a Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, en honor a la antigua granja. [17] [18] El área de la granja en sí fue comprada por Isabella Elder en 1885 y donada a la gente de Govan como Elder Park , dedicado a su difunto esposo.
Las imponentes oficinas de dibujo de arenisca roja del astillero fueron diseñadas por John Keppie de Honeyman and Keppie , con la ayuda de un joven Charles Rennie Mackintosh , y construidas entre 1889 y 1891. Las figuras esculpidas (El ingeniero y el carpintero de barcos) que flanquean la entrada son de James Pittendrigh Macgillivray .
John Carmichael era director del astillero de Fairfield en 1894. Había nacido en Govan en 1858 y había entrado en Fairfield como aprendiz en 1873. Cuando completó su aprendizaje, siete años más tarde, Sir William Pearce lo nombró dibujante jefe y más tarde fue ascendido a subgerente. [19]
En febrero de 1897 se produjo un gran incendio en el patio. [20] [21] El incendio se extendió rápidamente y en diez minutos la gran mayoría de los edificios, que cubrían varios acres , estaban en llamas y los talleres de carpintería, modelado y accesorios quedaron totalmente destruidos. [20] [21] Varios barcos en construcción estaban amenazados, entre los que se encontraban el HMS Argonaut y el RMS Empress Queen . Sin embargo, los barcos fueron separados de los edificios y no sufrieron daños importantes. El coste de los daños se estimó en 40.000 libras esterlinas y provocó que 4.000 trabajadores quedaran inactivos. [20] [21]
Alexander Cleghorn FRSE se convirtió en gerente de Fairfield en 1909. [22] La compañía también estableció la empresa conjunta Coventry Ordnance Works con Yarrow Shipbuilders y otros en 1905. Sir Alexander Gracie, que nació en Dunvegan, trabajó en varios otros constructores navales de Clydeside antes de comenzar. en Fairfield en 1896, donde, entre otras cosas, trabajó con Jack Fisher para desarrollar la clase Invincible para la Royal Navy, incluido el Indomitable, que se construyó en Fairfield. En 1909, Sir Alexander se convirtió en presidente y director general de la empresa, cargos que ocupó durante una década. Fisher lo describió como el mayor arquitecto naval de Gran Bretaña. Murió en 1933. Dorothy Rowntree , la primera mujer en el Reino Unido en graduarse en arquitectura naval y graduarse en ingeniería por la Universidad de Glasgow, trabajó para la empresa entre 1926 y 1928. [23]
El Fairfield Titan fue construido para el astillero en 1911 por Sir William Arrol & Co. , con una capacidad máxima de elevación de 200 toneladas. Durante muchos años fue reconocida como la grúa más grande del mundo. Se empleaba para levantar los motores y calderas a bordo de los barcos en la dársena de acondicionamiento. La grúa era un edificio protegido de categoría B , pero fue demolida en 2007 durante unas obras de modernización del astillero.
En 1919, la empresa pasó a formar parte de Northumberland Shipbuilding Company , con Alexander Kennedy instalado como director general. [24] En 1921, Alexander Kennedy fue nombrado caballero. Sir Alexander se convirtió en presidente de Fairfield en 1930 y permaneció así hasta 1937.
El Fairfield West Yard se añadió al estallar la Primera Guerra Mundial para la construcción de submarinos, pero cerró después de diez años debido a una grave recesión y fue demolido por National Shipbuilders Securities en 1934. El sitio del astillero Fairfield West fue utilizado más tarde por los Estados Unidos. Cuerpo de Ingenieros del Ejército en 1944 para construir cuatro lanchas de desembarco.
En 1924, la empresa compró un astillero en Chepstow en el río Wye en el sur de Gales, anteriormente desarrollado como Astillero Nacional No.1 en la Primera Guerra Mundial y luego asumido por Monmouthshire Shipbuilding Company. Posteriormente, las obras se especializaron en el montaje de puentes y otras estructuras importantes.
En 1935, Lithgows de Port Glasgow se hizo cargo de Fairfield después de verse enredado en la insolvencia de Anchor Line . [24]
En la década de 1950, el astillero se sometió a un importante programa de modernización de 4 millones de libras esterlinas que se implementó lentamente durante un período de diez años para minimizar las interrupciones en el astillero. En 1963, la división de construcción de motores de Fairfield se fusionó con otra subsidiaria de Lithgow, David Rowan & Company, para formar Fairfield Rowan Ltd. Poco después de que se completaran las obras de modernización del astillero que duraron una década, Fairfield Shipbuilding and Engineering Ltd y Fairfield Rowan Ltd fueron puestas en quiebra. y posteriormente fue vendida por Lithgow's en 1965. La fábrica de Fairfield en Chepstow se vendió al Grupo Mabey en 1966. [25] [26] [27] La filial de construcción de motores marinos Fairfield Rowan se cerró en 1966.
La operación de construcción naval recientemente modernizada se reconstituyó como Fairfield (Glasgow) Ltd en 1966, bajo la dirección de su presidente fundador e industrial Sir Iain Maxwell Stewart , quien también fue presidente de Thermotank Ltd. Llegó a ser conocido como el famoso Experimento de Fairfield , sobre nuevas formas de mejorar la productividad mediante nuevas reformas de las relaciones laborales y la aplicación de métodos de gestión científica para mejorar la productividad . [28] La era del experimento Fairfield fue capturada por Sean Connery en su documental The Bowler and the Bunnet .
En 1968, la empresa pasó a formar parte de Upper Clyde Shipbuilders , [29] que colapsó en 1971 [30] cuando una huelga y un trabajo recibieron la atención de la prensa nacional. [31] Como parte del acuerdo de recuperación, Fairfields se formó en Govan Shipbuilders en 1972, que luego fue nacionalizada y subsumida en British Shipbuilders en 1977. [32]
Tras la desintegración de British Shipbuilders tras la desnacionalización en 1988, el antiguo astillero de Fairfield se vendió al grupo noruego Kværner y pasó a llamarse Kvaerner Govan . [33] El astillero pasó a BAE Systems Marine en 1999 y ahora forma parte de BAE Systems Surface Ships . [33]
Algunos de los barcos más conocidos construidos por Fairfield incluyen:
Dos de los tres barcos que se perdieron en la acción del 22 de septiembre de 1914 se construyeron en Fairfield's. Estos barcos junto al HMS Hogue fueron los primeros barcos hundidos por un submarino alemán ( SMU -9 ).
