La familia de motores F de Mazda es un motor mediano de cuatro pistones en línea con bloque de hierro, culata de aleación y configuraciones SOHC y DOHC accionadas por correa . Introducido en 1983 como el F6 de 1.6 litros, este motor se encontró en las camionetas Mazda Serie B y en los modelos de plataforma Mazda G, como el Mazda 626 / Capella , así como en muchos otros modelos a nivel internacional, incluidos el Mazda Bongo y el clon de Ford Freda , el Mazda B- Ford Courier basado en serie , Mazda 929 HC y Ford Probe basado en plataforma GD
Había cuatro tipos básicos de cabezales dentro de la gama F, el diésel SOHC de 8 válvulas ( serie R ), el gasolina SOHC de 8 válvulas, el gasolina SOHC de 12 válvulas y el gasolina DOHC de 16 válvulas. Estas cabezas venían unidas a múltiples variaciones de diferentes bloques y trazos. Sólo los modelos de gasolina de 8 válvulas y 12 válvulas compartían el mismo patrón de junta. Fue construido en la Planta Miyoshi en Miyoshi , Hiroshima , Japón .
Estos motores son sólo los predecesores de los motores de la serie F y no tienen ningún otro parentesco. Se instalaron en disposición longitudinal en los modelos de tracción trasera . Esto contrasta con los motores sucesores que fueron diseñados para aplicaciones de tracción delantera transversal , como se había convertido en tendencia a finales de los años 1970 y principios de los 1980.
El VC es un motor de cuatro cilindros en línea y árbol de levas en cabeza de 1,8 L (1769 cc) , con un diámetro y una carrera de 80 mm × 88 mm (3,15 pulg. × 3,46 pulg.). Era completamente nuevo en 1975 (los Courier 1.8 anteriores a 1975 obtuvieron el anterior motor VB de carrera larga ) y tiene una culata de aleación de ocho válvulas sobre un bloque de hierro. La producción varió considerablemente según el mercado y la instalación, en un B1800 del mercado británico de 1981 es de 84 hp (63 kW; 85 PS) DIN a 5000 rpm y 13,7 kg⋅m (134 N⋅m; 99 lb⋅ft) a 2500 rpm. . [1]
Aplicaciones:
El 2,0 L (1970 cc) fue designado MA . El diámetro interior era como el del VC, 80 mm (3,15 pulgadas), pero la carrera se incrementó a 98 mm (3,86 pulgadas). Este motor SOHC con carburador de 2 cilindros producía 89 hp (66 kW; 90 PS) y 109 lb⋅ft (148 N⋅m). Una versión de 1 barril más eficiente en combustible producía 77 hp (57 kW; 78 PS). Posteriormente, este motor recibió la denominación F .
Aplicaciones:
El más pequeño de los motores de la familia F es el motor SOHC F6 de 8 válvulas. Esencialmente una versión sin perforación y sin carrera del FE 2.0 básico con un diámetro y carrera de 81 mm × 77 mm (3,19 pulg. × 3,03 pulg.). Con una relación de compresión de 8,6:1, la potencia es de 73 hp (54 kW; 74 PS) a 5500 rpm y 89 lb⋅ft (121 N⋅m) a 3500 rpm. Reemplazó al F/NA 1.6 de la generación anterior.
Aplicaciones:
Un FE destrozado con 77 mm (3,03 pulgadas), el F8 de 1,8 L (1789 cc) viene en varias configuraciones que incluyen un cabezal de 12 válvulas e inyección de combustible más adelante en su vida. Tiene una relación varilla/carrera muy alta de 2:1, diámetro y carrera de 86 mm × 77 mm (3,39 pulg. × 3,03 pulg.). Con una relación de compresión de 8,6:1, la potencia de salida es de 80 hp (60 kW; 81 PS) a 5500 rpm y 98 lb⋅ft (133 N⋅m) a 2500 para las versiones con carburador SOHC de 8 válvulas.
Aplicaciones:
El F8-DOHC es un DOHC F8 y básicamente una versión de carrera del FE-DOHC que desplaza 1,8 L (1789 cc). Utiliza la misma leva de escape, pero una leva de admisión diferente con menos elevación y un colector de admisión largo de un solo canal . El F8 suele identificarse por su tapa de levas sin pintar. La potencia era de 115 PS (85 kW; 113 hp) a 6000 rpm y 115 lb⋅ft (156 N⋅m) a 5000 rpm. Suele encontrarse en variantes tipo familiar.
Aplicaciones:
El FE de 2,0 L (1998 cc) tiene un diámetro y carrera cuadrados de 86 mm (3,39 pulgadas). Estaba disponible como SOHC de 8 válvulas y SOHC de 12 válvulas. Las potencias son 82 PS (60 kW; 81 hp) a 5000 rpm y 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a 2500 rpm para la versión con carburador de 8 válvulas, o 120 PS (88 kW; 118 hp) a 5300 rpm y 178 N⋅m (131 lb⋅ft) a 3700 rpm con inyección de combustible, SOHC de 12 válvulas y una relación de compresión más alta (10,0:1 frente a 8,6:1).
Aplicaciones:
La versión FET turboalimentada con inyección de combustible de 2,0 L (1998 cc) del FE producía 135 hp (101 kW; 137 PS) a 5250 rpm y 175 lb⋅ft (237 N⋅m) a 2800 rpm. [ cita necesaria ] Era una variante del SOHC FE de 8 válvulas con un turbocompresor pequeño y sin intercooler que producía 7 psi (0,48 bar) de impulso. Como tal, presenta el mismo diámetro y carrera de 86 mm (3,39 pulgadas) que el FE. La variante japonesa de este motor se denominó Magnum Turbo y produce 145 CV (107 kW; 143 CV). Dado que la potencia máxima del FE de inyección de combustible y aspiración natural es de 118 hp (88 kW; 120 PS), se dice que la potencia nominal del FET es conservadora.
Aplicaciones:
El FE-DOHC es la variante DOHC de 16 válvulas del FE. Los códigos de motor oficiales de Mazda de las versiones más recientes son FE-DE y FE-ZE, según el nivel de potencia. Comúnmente llamado FE3 , que también está estampado en las piezas fundidas de su cabeza. El FE-DOHC comparte las mismas dimensiones que el FE-SOHC original, incluido el diámetro x carrera cuadrado de 86 mm (3,39 pulgadas) y tiene una relación varilla/carrera de 1,74. El FE-DOHC suele identificarse por una tapa de levas de color dorado, aunque no siempre. Había al menos cinco motores FE-DOHC diferentes disponibles con varias combinaciones de relación de compresión, árbol de levas y ajuste de ECU, sin embargo, ninguno estaba equipado con un turbocompresor de fábrica. En versión europea de compresión 10.0:1, sin catalizador, el FE-DOHC produce 148 ps (108 kW) a 6000 rpm y 133 lb/ft (182 Nm) a 4000 rpm. La versión con convertidor catalítico de compresión 9.2:1 produce 140 hp. Las variantes del mercado interno japonés producen entre 145 ps y 165 ps. El único vehículo con 165 ps fue el Capellas Wagons 96-97, FX (MT o AT) o FX Cruising (solo existe en AT). Estos recibieron luces traseras diferentes a las de los vagones anteriores.
El FE-DOHC era un motor de mercado europeo y japonés únicamente (excluido el uso de Kia) y, como tal, Mazda solo lo entregó en vehículos a países de esos mercados, con la excepción de Nueva Zelanda, que también recibió modelos del mercado europeo. El motor se instaló por primera vez en el modelo GD 626 GT 1988-1992 , Capella 1987-1991 y 626 Coupé GT 2.0i/Capella C2 GT-X y GT-R . En Sudáfrica, Samcor , que fabricaba Mazda bajo licencia, también instaló el motor FE-DOHC en el Mazda 323 de 1991 a 1994.
Además de los modelos sedán, hatch y coupé, el FE-DOHC también se utilizaba en la camioneta GV , que funcionó hasta 1997. El resto del mundo recibió principalmente el FE-DOHC en el Kia Sportage 1995-2003 , construido por Kia bajo licencia. . Kia presentó el motor por primera vez en marzo de 1992, cuando lo instalaron en el Kia Concord , una versión construida bajo licencia del Mazda Capella de 1982 . La variante Sportage se reconfiguró para una configuración de tracción trasera con un colector de admisión largo de una sola vía, levas de baja duración y exclusivamente en una relación de compresión baja de 9,2:1.
Aplicaciones:
El Mazda FE-DOHC utiliza una configuración de tren de válvulas DOHC accionado por correa de ángulo amplio con elevadores de cangilones HLA de 33 mm de empujador plano. Es un diseño sin interferencias. Hay dos resortes de válvula por válvula y cuatro válvulas por cilindro. Si bien se utiliza una configuración de resorte de válvula doble, los resortes originales tienen un resorte bastante bajo. Se eligieron tasas de resorte bajas para ahorrar combustible y aumentar la longevidad del tren de válvulas, y baja fricción con los resortes de válvula dobles para reducir los armónicos y aumentar la estabilidad de las válvulas.
La junta de culata utilizada en la versión Kia puede obtenerse en América del Norte, pero el fabricante debe tener en cuenta que los orificios de paso del refrigerante están configurados para un sistema de refrigeración RWD. Intentar utilizar la junta de culata RWD en la configuración de enfriamiento FWD dará como resultado un flujo inadecuado y puede provocar un sobrecalentamiento del cilindro n.º 4. Como muchos motores DOHC, este motor tiene un diseño de tren de válvulas de interferencia, lo que hace que los cambios periódicos de la correa de distribución sean vitales para la vida útil del motor. Si la correa de distribución se rompe, se debe reemplazar el motor, ya que se producirán daños en el pistón y el tren de válvulas. [2]
El Mazda FE-DOHC vino con varios perfiles de árbol de levas diferentes de fábrica. Como tal, había varias combinaciones de árboles de levas disponibles.
El F8K1 era el árbol de levas de admisión para el F8-DOHC, y solo figura en la lista debido a vínculos familiares.
Las combinaciones disponibles:
El FE-DOHC presentaba el sistema VICS de Mazda , abreviatura de Sistema de control de inercia variable, una configuración de admisión variable para optimizar la longitud del corredor y la resonancia a diferentes velocidades del motor. Al igual que el sistema de inducción de control acústico de Toyota , tenía dos juegos de corredores de admisión, un juego largo para RPM bajas a medias y un juego corto para RPM altas. Fue operado por un solenoide de vacío basado en la velocidad actual del motor, accionando un par de mariposas dentro del colector para abrir o cerrar los corredores cortos más allá de las 5400 RPM. Este sistema se ha utilizado en muchos motores Mazda desde que se incluyó el BP. Los motores V6 de la serie K utilizaron un principio diferente con el mismo efecto denominado VRIS . Existen dos versiones del sistema de admisión VICS, una tiene corredores más rectos y empinados que la otra, que está torcida por razones de embalaje del vehículo. VICS no estaba presente en el F8-DOHC ni en algunas versiones Kia del FE-DOHC, los cuales utilizan un diseño de colector de admisión convencional.
El F2 es una versión con carrera del FE con un diámetro y carrera de 86 mm × 94 mm (3,39 pulgadas × 3,70 pulgadas), para una cilindrada de 2,2 L (2184 cc). Introducido para los automóviles con plataforma GD de 1988 a 1992 , también se puede encontrar en la camioneta B2200 y en el Ford Probe. Se utilizó una variante de alto rendimiento del F2H2 con código F2 en la configuración RWD en el Mazda 929 . La relación de compresión se elevó a 9,2:1 y produjo 127 hp (95 kW; 129 PS)/141 lb⋅ft (191 N⋅m). Aunque está disponible como SOHC de 8 válvulas en el B2200, este motor suele ser un SOHC de 12 válvulas. Con una relación de compresión de 8,6:1, genera 110 hp (82 kW; 112 PS) a 4700 rpm y 130 lb⋅ft (176 N⋅m).
Aplicaciones:
El F2T es una versión turboalimentada del F2 equipada con un turbocompresor RHB5 VJ11 suministrado por IHI y un intercooler aire-aire . Internamente, el motor conserva su diámetro y carrera de 86 mm × 94 mm (3,39 pulgadas × 3,70 pulgadas), pero tiene una relación de compresión más baja de 7,8:1. Produce 145 hp (108 kW; 147 PS) a 4300 rpm y 190 lb⋅ft (258 N⋅m). Se rumorea que esta cifra se produjo en las ruedas motrices, ya que se sospechaba que este motor estaba subestimado. Sin embargo, Mazda sólo había citado estas cifras como SAE Net y DIN , que son estándares de clasificación del cigüeñal , como exige la ley en los países donde se venden los automóviles. Debido al aumento de par, Mazda se vio obligada a aumentar la fuerza de la transmisión para el F2T, produciendo el tipo H, la caja de cambios FWD más potente que Mazda producía en ese momento.
Aplicaciones:
Los motores de la serie R son variantes diésel que están muy estrechamente relacionados con la serie F y comparten esencialmente el mismo bloque de motor.
Los FS y FP son estructuralmente diferentes de los bloques F originales con un espaciamiento de orificios mucho más pequeño, una altura de plataforma mucho más corta y dimensiones de cabeza y muñón más pequeñas. El FS y el FP están más estrechamente relacionados con el motor Mazda BP que con el motor F original.
El FS de 2,0 L (1991 cc) tiene un diámetro y carrera de 83 mm × 92 mm (3,27 pulg. × 3,62 pulg.) y produce 130 PS (96 kW; 128 hp) y 135 lb⋅ft (183 N⋅m) en su Variante más común de hasta 170 CV (125 kW; 168 CV) en el mercado interno japonés . En 1998, el motor evolucionó hasta convertirse en el FS-DE tras sufrir varios cambios, en particular un encendido sin distribuidor , así como el cambio de elevadores hidráulicos a elevadores sólidos con cuñas sobre cucharón. Japón recibió un par de variaciones del motor FS, todas con mayor potencia. La más alta es la versión Mazdaspeed Familia del FS-ZE que produce 170 CV (125 kW; 168 CV). Mazdaspeed US decidió turboalimentar el FS-DE estadounidense, conocido como FS-DET en 2003, para el Mazdaspeed Protegé . Este modelo genera 170 hp (127 kW; 172 PS) y
El resultado fue 160, la misma potencia nominal que el Mazdaspeed Familia edición FS-ZE de aspiración natural pero con una curva de par más pronunciada. Esto significa que el motor del Mazdaspeed Protegé es internamente idéntico al FS-DE normal, excepto que tiene un turbocompresor instalado.
El motor FS-DE actualizado disfrutó de algunas características técnicas menores, como:
Aplicaciones:
El FP de 1,8 L (1839 cc) es una versión de carrera del FS, con un diámetro y carrera de 83 mm × 85 mm (3,27 pulg. × 3,35 pulg.). Produce 122 hp (91 kW; 124 PS) y 120 lb⋅ft (163 N⋅m). Este motor a menudo se llama incorrectamente F8 , que es el motor destruido anterior basado en el FE. El FP disfruta de una banda de potencia mucho mejor que el FS debido a árboles de levas ligeramente diferentes y una mejor relación de varillas que el FS-DE normal.
El FP está muy cerca del FS en muchos aspectos y comparte un gran porcentaje de piezas, pero tiene su propio bloque, manivela, bielas, pistones y correa de distribución específicos del FP . Los pistones del FS producen una relación de compresión de 9,1:1 ( USDM ), pero cuando se utilizan pistones FP en el FS, producen una relación de compresión de 9,7:1. La mayor diferencia de rendimiento es que el 1.8L FP europeo y el 2.0L FS tienen una compresión máxima de 15 bar (220 psi) frente al 2.0L FS norteamericano que tiene una compresión máxima de 11,5 bar (167 psi). Los motores KL y FS ATX requieren una sincronización de encendido de 10° BTDC, mientras que los FS MTX y FP requieren 12° BTDC. El FP no comparte la misma transmisión G25M-R que el FS. En el Protegé se utiliza un F25M-R.
Aplicaciones:
3. Guía de reparación y puesta a punto de Chilton Pastillas Mazda 1971-86 copyright 1986 4. http://protegefaq.net/
