El Mazda MX-6 es un cupé con motor delantero y tracción delantera fabricado y comercializado por Mazda de 1987 a 1997 en dos generaciones. [1]
Mecánicamente idénticos al Ford Probe , el Capella/626 y su compañero de plataforma con puerta trasera, el Ford Telstar , estos autos compartían las plataformas GD (1988-1992) y GE (1993-1997). El MX-6 sustituyó al 626 Coupé, aunque siguió compartiendo el mismo chasis.
El MX-6, el 626 y el Ford Probe fueron fabricados en plantas conjuntas por AutoAlliance en Flat Rock, Michigan , para el mercado norteamericano, y por Mazda Japón para los mercados asiático y europeo.
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La primera generación del MX-6 apareció en 1987 y duró hasta 1992 en Estados Unidos. En algunos mercados, los años de modelo eran de 1987 a 1991. Se basaba en una serie de prototipos compactos deportivos futuristas de principios de los años 1980. Era un cupé grande, basado en la plataforma Mazda GD , y estaba propulsado por motores Mazda F de cuatro cilindros en línea . Utilizaba la transmisión automática de cambio electrónico de cuatro velocidades Mazda G4A-EL.
El mercado estadounidense utilizó el motor F2 de 2,2 litros, y el motor base producía 110 hp (82 kW), pero estaba disponible una versión turboalimentada de 145 hp (108 kW). Las versiones del mercado europeo y japonés se enviaron con motores F8 1,8 L, FE 2,0 L o FE-DOHC 2,0 L DOHC .
El MX-6 se produjo con dos opciones de transmisión, una transmisión manual de cinco velocidades o una automática de cuatro velocidades con sobremarcha. También se sabía que el MX-6 era un coche muy fiable mecánicamente.
Esta generación estaba disponible en varios niveles de equipamiento, que diferían según el mercado en el que se vendía el vehículo. En Estados Unidos, el MX-6 estaba disponible en los niveles de equipamiento DX , LX , LE y GT :
En 1989, Mazda ofreció una opción especial de dirección en las cuatro ruedas (comúnmente abreviada 4WS) en los MX-6 GT destinados a los EE. UU. Este sistema consistía en una cremallera de dirección trasera controlada electrónicamente que hacía girar las ruedas traseras opuestas a las delanteras a bajas velocidades para mejorar en las curvas y giró las ruedas traseras con las delanteras a altas velocidades para mejorar las maniobras de cambio de carril en la carretera. Esta opción estuvo disponible todos los años para los modelos GT en otros mercados.
Los vehículos con especificaciones europeas se enviaban como 626 Coupé y comúnmente recibían el motor 1.8 L SOHC F8 o 2.0 L SOHC FE en los modelos GLX , o el motor 2.0 L FE-DOHC en sus modelos GT . 4WS era una opción común para los 626 Coupés europeos. Los vehículos australianos casi siempre estaban equipados con el motor F2T turboalimentado de 2,2 L como los modelos estadounidenses, así como con 4WS. También llevaban el nombre MX-6 de los modelos americanos.
Los vehículos con especificación japonesa se enviaron como Capella C2 y estaban disponibles en varias versiones, en particular GT-R (FE-DOHC y 4WS), GT-X (FE-DOHC y AAS) o GT-S (F8 y 4WS o AAS). . En otras partes de Asia también se utilizó el nombre MX-6. [2]
Nueva Zelanda recibió vehículos con especificaciones europeas o australianas, seleccionables bajo pedido. Como tal, los NZ GT pueden tener el motor turboalimentado F2T de 2,2 L o el FE-DOHC 2,0 L DOHC , con 4WS opcional.
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Mazda lanzó la segunda generación del MX-6 utilizando la plataforma GE , compartida por los autos rebautizados 626 y Ford, el Ford Probe y el Ford Telstar .
Se lanzó en tres variantes distintas en todo el mundo, conocidas como A-spec, E-spec y J-spec, que se relacionan con sus mercados de destino: EE. UU., Europa y Japón, respectivamente.
La variante A-spec para el mercado norteamericano fue fabricada junto con el Ford Probe y el Mazda 626 de 1992 como modelo de 1993 por AutoAlliance International en Flat Rock, Michigan . Había tres niveles de equipamiento disponibles en los modelos A-spec:
En 1995, la segunda generación del MX-6 se actualizó con diferentes llantas de aleación de cinco radios y cambios en las emisiones. Otro cambio importante después de 1995 fue la incorporación del OBD-II al coche. Con esta adición, los 164 hp (122 kW) se redujeron a 160 hp (120 kW) para cada año posterior. Conocido como "GE2", este modelo estuvo en funcionamiento hasta 1997. A diferencia de la primera generación, el MX-6 de segunda generación sólo tenía un modelo con un apodo diferente: el MX-6 Mystère canadiense.
Construido a partir de 1991 en Japón, para Australia, Nueva Zelanda y Europa, en comparación con el A-spec, el E-spec tiene diferentes faros (una configuración de proyector de dos piezas que brinda mucha mayor iluminación) y luces traseras, diferentes parachoques delanteros y traseros, luces antiniebla, espejos retrovisores (eléctricos y con calefacción), volante, molduras interiores y aleaciones de serie. Las luces indicadoras laterales se montaron detrás de las ruedas delanteras y no se utilizaron luces de parachoques en las esquinas. También venía con aire acondicionado e interior de cuero opcionales (estándar desde 1996), y el elemento principal del MX-6: el sistema 4WS (no disponible en el Reino Unido). El motor era el mismo que el de la versión estadounidense (aunque no estaba limitado por combustibles de menor octanaje): el motor KL-DE 2.5 DOHC V6, que generaba 165 CV (121 kW) y con los combustibles de mayor octanaje utilizados en Europa como estándar, ligeramente más bajos. kilometraje pero con mayor rendimiento.
En Australia, el MX-6 se lanzó en noviembre de 1991. Sólo había una versión disponible. Equipado con motor KL-DE 2.5 DOHC V6, techo corredizo, 4WS, etc., quedando como únicas opciones asientos de cuero y eléctricos. Septiembre de 1994 fue el lanzamiento del modelo de actualización GE2. Como hizo Mazda Australia con el GD2, ahora había dos opciones disponibles: el 4WS, el MX-6 con todas las opciones o la versión 2WS. Ambos tenían ruedas, molduras interiores y volante nuevos, pero solo la versión 4WS tenía techo corredizo, reproductor de CD, cuero (que en realidad solo se convirtió en estándar a finales de 1996) y control de clima digital . El MX-6 duró hasta 1997, y los últimos salieron de los concesionarios en 1998. El último salió de la línea de montaje el 20 de junio de 1997.
Esta versión también se lanzó en 1991 y es muy similar a la E-spec (ya que están construidas en el mismo lugar), pero con cambios menores. La versión vendida en Japón era exclusiva de los concesionarios Mazda japoneses y no fue diseñada ni vendida en otros concesionarios japoneses de Mazda , a diferencia de los cupés MX-3, MX-5 y RX-7. Se instalaron faros de una sola pieza, con intermitentes incorporados en la carcasa de las luces antiniebla, así como un parachoques trasero diferente con un recorte para la placa de matrícula más pequeño, similar al A-spec. Casi todo era una opción, pero el 4WS estaba disponible, así como el control de clima digital, los espejos plegables eléctricos, una consola central más grande y, por supuesto, los complementos de carrocería Mazdaspeed : un kit de labios sutil con un estilo Supra de gran altura. alerón trasero.
El motor elegido fue el KL-ZE 2.5 DOHC V6 de 200 CV (147 kW), una versión de alta compresión del KL-DE, o el KF-ZE 2.0 DOHC V6 de 160 CV (118 kW); Todos los motores de la serie K del MX-6 se basaban en el mismo bloque de motor e incluían los que se encuentran en los modelos Ford Probe, Xedos 6 y MX-3 V6. El KLZE tenía unos 40 caballos de fuerza más que las versiones KLDE por varias razones. Aunque la cilindrada era la misma, el KLZE tenía más duraciones en las levas, mayor compresión debido a una forma diferente de los pistones y el colector de admisión era diferente en el ZE. Los corredores del colector de admisión KL-ZE eran más cortos y anchos que el colector KL-DE. Además, las cabezas del KL-ZE tenían puertos y formas diferentes. El ZE no solo tenía mayor compresión, sino que también era un motor de mayores revoluciones. Los únicos defectos en el diseño del KL-ZE fueron los resortes de válvula más débiles en las válvulas de admisión. Esto generalmente se corrige usando resortes, retenedores y retenedores KL-DE, que son más fuertes.
La dirección en las cuatro ruedas se utilizó de 1987 a 1998 en los modelos MX-6 GT y GE. La dirección en las cuatro ruedas (4WS) estaba disponible en los modelos MX-6 de primera y segunda generación, aunque el mercado norteamericano solo la recibió para el modelo GT de 1989. Los MX-6 sudafricanos nunca recibieron 4WS.
Según Mazda, el sistema proporcionaba:
El sistema controlaba electrónicamente una parrilla trasera que estaba detrás de las ruedas traseras. A bajas velocidades (hasta 35 km/h), las ruedas traseras se mueven en dirección opuesta a las delanteras, lo que facilita el aparcamiento y los giros en U al reducir el radio de giro. Por encima de estas velocidades, las ruedas traseras se mueven en la misma dirección que las delanteras, lo que significa que se mejoró el control durante maniobras de alta velocidad, como cambios de carril o curvas. De cualquier manera, el ángulo de giro de las ruedas traseras era ligero, de sólo 5°, una medida que Mazda consideró óptimamente eficaz y natural para la sensibilidad humana.
El 16 de octubre de 2018, Mazda presentó una solicitud de marca ante la Oficina de Patentes Japonesa para la placa de identificación Mazda MX-6 que puede usarse para "automóviles y sus partes y accesorios", insinuando que el fabricante podría lanzar una nueva generación de MX-6 en el futuro cercano. [3] [4] [5]
