La familia de motores F de Mazda es un motor de cuatro pistones en línea de tamaño medio con bloque de hierro, culata de aleación y configuraciones SOHC y DOHC accionadas por correa. Introducido en 1983 como el F6 de 1,6 litros, este motor se encontró en el camión Mazda Serie B y en los modelos de plataforma Mazda G, como el Mazda 626 / Capella, así como en muchos otros modelos a nivel internacional, incluidos el clon Mazda Bongo y Ford Freda , el Ford Courier basado en la serie B de Mazda , el Mazda 929 HC y el Ford Probe basado en la plataforma GD.
En la gama F había cuatro tipos básicos de culatas: la diésel SOHC de 8 válvulas ( serie R ), la gasolina SOHC de 8 válvulas, la gasolina SOHC de 12 válvulas y la gasolina DOHC de 16 válvulas. Estas culatas se acoplaban a múltiples variaciones de los diferentes bloques y carreras. Solo las de gasolina de 8 y 12 válvulas compartían el mismo patrón de juntas. Se construyó en la planta de Miyoshi en Miyoshi , Hiroshima , Japón .
Estos motores son solo los predecesores de los motores de la serie F, no están relacionados de ninguna otra manera. Se instalaron en modelos de tracción trasera en una disposición longitudinal . Esto contrasta con los motores sucesores que se diseñaron para aplicaciones de tracción delantera transversal , como se había convertido en la tendencia a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980.
El VC es un motor de cuatro cilindros en línea con árbol de levas en cabeza de 1,8 L (1769 cc), con un diámetro y una carrera de 80 mm × 88 mm (3,15 in × 3,46 in). Era completamente nuevo en 1975 (los Courier 1.8 anteriores a 1975 tenían el motor VB de carrera larga anterior ) y tiene una culata de aleación de ocho válvulas sobre un bloque de hierro. La potencia variaba considerablemente según el mercado y la instalación; en un B1800 del mercado británico de 1981 es de 84 hp (63 kW; 85 PS) DIN a 5000 rpm y 13,7 kg⋅m (134 N⋅m; 99 lb⋅ft) a 2500 rpm. [1]
Aplicaciones:
El motor de 2,0 L (1970 cc) se denominó MA . El diámetro era el mismo que el del VC, 80 mm (3,15 in), pero la carrera se aumentó a 98 mm (3,86 in). Este motor SOHC con carburador de 2 cuerpos producía 89 hp (66 kW; 90 PS) y 109 lb⋅ft (148 N⋅m). Una versión de 1 cuerpo, más eficiente en cuanto a consumo de combustible, producía 77 hp (57 kW; 78 PS). Más tarde, este motor se denominó F.
Aplicaciones:
El más pequeño de los motores de la familia F es el F6 SOHC de 8 válvulas. Básicamente, se trata de una versión con menor diámetro y carrera del FE 2.0 básico, con un diámetro y carrera de 81 mm × 77 mm (3,19 in × 3,03 in). Con una relación de compresión de 8,6:1, la potencia es de 73 hp (54 kW; 74 PS) a 5500 rpm y 89 lb⋅ft (121 N⋅m) a 3500 rpm. Reemplazó al F/NA 1.6 de la generación anterior.
Aplicaciones:
El F8 de 1,8 L (1.789 cc) es un motor FE con una carrera reducida de 77 mm (3,03 in), que viene en varias configuraciones, incluida una culata de 12 válvulas e inyección de combustible más adelante en su vida útil. Tiene una relación biela/carrera muy alta de 2:1, diámetro y carrera de 86 mm × 77 mm (3,39 in × 3,03 in). Con una relación de compresión de 8,6:1, la potencia de salida es de 80 hp (60 kW; 81 PS) a 5500 rpm y 98 lb⋅ft (133 N⋅m) a 2500 para las versiones con carburador SOHC de 8 válvulas.
Aplicaciones:
El F8-DOHC es un F8 DOHC y básicamente una versión reducida del FE-DOHC con una cilindrada de 1,8 L (1789 cc). Utiliza la misma leva de escape, pero una leva de admisión diferente con menos elevación y un colector de admisión largo de un solo conducto . El F8 suele identificarse por su tapa de leva sin pintar. La potencia era de 115 CV (85 kW; 113 hp) a 6000 rpm y 115 lb⋅ft (156 N⋅m) a 5000 rpm. Suele encontrarse en variantes familiares.
Aplicaciones:
El FE de 2.0 L (1.998 cc) tiene un diámetro y una carrera de 86 mm (3,39 pulgadas) cuadrados. Estaba disponible con SOHC de 8 válvulas y SOHC de 12 válvulas. Las salidas son 82 CV (60 kW; 81 hp) a 5000 rpm y 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a 2500 rpm para la versión de carburador de 8 válvulas, o 120 CV (88 kW; 118 hp) a 5300 rpm y 178 N⋅m (131 lb⋅ft) a 3700 rpm con inyección de combustible, SOHC de 12 válvulas y una relación de compresión más alta (10,0:1 frente a 8,6:1).
Aplicaciones:
La versión FET con inyección de combustible y turbocompresor de 2.0 L (1998 cc) del FE producía 135 hp (101 kW; 137 PS) a 5250 rpm y 175 lb⋅ft (237 N⋅m) a 2800 rpm. [ cita requerida ] Era una variante del FE SOHC de 8 válvulas con un turbocompresor pequeño y sin intercooler que producía 7 psi (0,48 bar) de impulso. Como tal, presenta el mismo diámetro y carrera de 86 mm (3,39 in) del FE. La variante japonesa de este motor se denominó Magnum Turbo y produce 145 PS (107 kW; 143 hp). Dado que la potencia máxima del FE de aspiración natural e inyección de combustible es de 118 hp (88 kW; 120 PS), se dice que la potencia nominal para el FET es conservadora.
Aplicaciones:
El FE-DOHC es la variante DOHC de 16 válvulas del FE. Los códigos oficiales de motor Mazda de las iteraciones más recientes son FE-DE y FE-ZE, según el nivel de potencia. Comúnmente llamado FE3 , que también está estampado en sus piezas fundidas de culata. El FE-DOHC comparte las mismas dimensiones que el FE-SOHC original, incluido el diámetro x carrera de 86 mm (3,39 pulgadas) cuadrados y tiene una relación biela/carrera de 1,74. El FE-DOHC generalmente se identifica por una tapa de levas de color dorado, aunque no siempre. Había al menos cinco motores FE-DOHC diferentes disponibles con varias combinaciones de relación de compresión, árbol de levas y ajuste de ECU, sin embargo, ninguno estaba equipado con un turbocompresor de fábrica. En la compresión europea de 10,0:1, ajuste no catalítico, el FE-DOHC produce 148 ps (108 kW) a 6000 rpm y 133 lb/ft (182 Nm) a 4000 rpm. La versión con catalizador y compresión 9,2:1 produce 140 CV. Las variantes para el mercado japonés producen entre 145 CV y 165 CV. El único vehículo con 165 CV fue el Capellas Wagons 96-97, FX (MT o AT) o FX Cruising (solo existe en AT). Estos recibieron luces traseras diferentes a las de los wagons anteriores.
El motor FE-DOHC era un motor exclusivo para el mercado europeo y japonés (excluyendo el uso de Kia) y, como tal, solo se entregó en vehículos de Mazda a países de esos mercados, con la excepción de Nueva Zelanda, que también recibió modelos para el mercado europeo. El motor se instaló por primera vez en el modelo GD 626 GT 1988-1992, el Capella 1987-1991 y el 626 Coupé GT 2.0i/Capella C2 GT-X y GT-R . En Sudáfrica, Samcor , que construyó Mazda bajo licencia, también instaló el motor FE-DOHC en el Mazda 323 de 1991 a 1994.
Junto con los modelos sedán, hatchback y coupé, el FE-DOHC también se utilizó en el familiar GV , que funcionó hasta 1997. El resto del mundo recibió principalmente el FE-DOHC en el Kia Sportage 1995-2003 , construido por Kia bajo licencia. Kia introdujo el motor por primera vez en marzo de 1992, cuando lo instalaron en el Kia Concord , una versión construida bajo licencia del Mazda Capella 1982. La variante Sportage se reconfiguró para la configuración de tracción trasera con colector de admisión de un solo corredor largo, levas de baja duración y exclusivamente en la baja relación de compresión de 9.2:1.
Aplicaciones:
El Mazda FE-DOHC utiliza una configuración de tren de válvulas DOHC de ángulo amplio, accionado por correa y con elevadores de cangilones HLA de 33 mm con taqués planos. Es un diseño sin interferencias. Hay dos resortes de válvula por válvula y cuatro válvulas por cilindro. Si bien se utiliza una configuración de resorte de válvula doble, los resortes de serie tienen una elasticidad bastante baja. Se eligieron índices de resorte bajos para lograr eficiencia de combustible y una mayor longevidad del tren de válvulas, y baja fricción con los resortes de válvula dobles para reducir los armónicos y aumentar la estabilidad de la válvula.
La junta de culata que se utiliza en la versión Kia se puede conseguir en América del Norte, pero el fabricante debe tener en cuenta que los orificios de paso del refrigerante están configurados para un sistema de refrigeración RWD. Intentar utilizar la junta de culata RWD en una configuración de refrigeración FWD dará como resultado un flujo inadecuado y puede provocar un sobrecalentamiento del cilindro n.° 4. Al igual que muchos motores DOHC, este motor tiene un diseño de tren de válvulas de interferencia, lo que hace que los cambios periódicos de la correa de distribución sean vitales para la vida útil del motor. Si la correa de distribución se rompe, se debe reemplazar el motor, ya que se producirán daños en el pistón y el tren de válvulas. [2]
El Mazda FE-DOHC venía con varios perfiles de árbol de levas diferentes de fábrica, por lo que había varias combinaciones de árboles de levas disponibles.
El F8K1 era el árbol de levas de admisión del F8-DOHC, que solo figura en la lista debido a vínculos familiares.
Las combinaciones disponibles:
El FE-DOHC presentaba el sistema VICS de Mazda , abreviatura de Variable Inertia Control System, una configuración de admisión variable para optimizar la longitud del corredor y la resonancia a diferentes velocidades del motor. Al igual que el sistema de inducción de control acústico de Toyota , tenía dos juegos de corredores de admisión, un juego largo para RPM bajas-medias y un juego corto para RPM altas. Era operado por un solenoide de vacío basado en la velocidad actual del motor, que accionaba un par de mariposas dentro del colector para abrir o cerrar los corredores cortos después de las 5400 RPM. Este sistema se ha utilizado en muchos motores Mazda desde que se incluyó el BP. Los motores V6 de la serie K usaban un principio diferente con el mismo efecto denominado VRIS . Existen dos versiones del sistema de admisión VICS, una tiene corredores más empinados y rectos que la otra, que está torcida por razones de empaque del vehículo. VICS no estaba presente en el F8-DOHC ni en algunas versiones Kia del FE-DOHC, que usan un diseño de colector de admisión convencional.
El F2 es una versión con carrera del FE con un diámetro y carrera de 86 mm × 94 mm (3,39 in × 3,70 in), para una cilindrada de 2,2 L (2184 cc). Introducido para los coches de plataforma GD de 1988-1992 , también se puede encontrar en la camioneta B2200 y Ford Probe. Una variante de alto rendimiento del F2 codificado F2H2 se utilizó en configuración RWD en el Mazda 929. La relación de compresión se elevó a 9,2:1 y produjo 127 hp (95 kW; 129 PS)/141 lb⋅ft (191 N⋅m). Aunque está disponible como SOHC de 8 válvulas en el B2200, este motor es más comúnmente un SOHC de 12 válvulas. Con una relación de compresión de 8,6:1, genera 110 hp (82 kW; 112 PS) a 4700 rpm y 130 lb⋅ft (176 N⋅m).
Aplicaciones:
El F2T es una versión turboalimentada del F2 equipada con un turbocompresor RHB5 VJ11 suministrado por IHI y un intercooler aire-aire . Internamente, el motor conserva su diámetro y carrera de 86 mm × 94 mm (3,39 in × 3,70 in), pero tiene una relación de compresión más baja de 7,8:1. Produce 145 hp (108 kW; 147 PS) a 4300 rpm y 190 lb⋅ft (258 N⋅m). Se rumorea que esta cifra se produjo en las ruedas motrices, ya que se sospechaba que este motor estaba subestimado. Sin embargo, Mazda solo había citado estas cifras como SAE Net y DIN , que son estándares de clasificación del cigüeñal , como lo exige la ley en los países donde se vendieron los automóviles. Debido al mayor par motor, Mazda se vio obligada a aumentar la resistencia de la transmisión para el F2T, produciendo el tipo H, la caja de cambios FWD más potente que Mazda produjo en ese momento.
Aplicaciones:
Los motores de la serie R son variantes diésel muy relacionadas con la serie F y comparten esencialmente el mismo bloque de motor.
Los motores FS y FP son estructuralmente diferentes a los motores F originales, con un espaciado entre los cilindros mucho menor, una altura de la plataforma mucho menor y dimensiones de culata y muñones más pequeñas. Los motores FS y FP están más relacionados con el motor Mazda BP que con el motor F original.
El FS de 2.0 L (1,991 cc) tiene un diámetro y carrera de 83 mm × 92 mm (3,27 in × 3,62 in) y produce 130 PS (96 kW; 128 hp) y 135 lb⋅ft (183 N⋅m) en su variante más común hasta 170 PS (125 kW; 168 hp) en el mercado doméstico japonés . En 1998, el motor evolucionó al FS-DE al sufrir varios cambios, en particular un encendido sin distribuidor , así como el cambio de elevadores hidráulicos a elevadores sólidos de calce en cucharón. Japón recibió un par de variaciones del motor FS, todas con mayor potencia de salida. La más alta es la versión Mazdaspeed Familia del FS-ZE que produce 170 PS (125 kW; 168 hp). En 2003, Mazdaspeed US decidió turboalimentar el motor FS-DE estadounidense, conocido como FS-DET, para el Mazdaspeed Protegé . Este modelo genera 170 hp (127 kW; 172 PS), prácticamente lo mismo que el Mazdaspeed Familia edition FS-ZE de aspiración natural, pero con una curva de par más pronunciada. Esto significa que el motor del Mazdaspeed Protegé es internamente idéntico al FS-DE normal, excepto por el turbocompresor instalado.
El motor FS-DE actualizado disfrutó de algunas características técnicas menores, como:
Aplicaciones:
El FP de 1,8 L (1.839 cc) es una versión desprovista de la carrera del FS, con un diámetro y una carrera de 83 mm × 85 mm (3,27 in × 3,35 in). Produce 122 hp (91 kW; 124 PS) y 120 lb⋅ft (163 N⋅m). Este motor a menudo se denomina incorrectamente F8 , que es el motor desprovisto de la carrera anterior basado en el FE. El FP disfruta de una banda de potencia mucho mejor en comparación con el FS debido a árboles de levas ligeramente diferentes y una mejor relación de biela en comparación con el FS-DE normal.
El FP es muy parecido al FS en muchos aspectos y comparte un gran porcentaje de piezas, pero tiene su propio bloque, cigüeñal, bielas, pistones y correa de distribución específicos del FP . Los pistones del FS producen una relación de compresión de 9,1:1 ( USDM ), pero cuando se utilizan pistones FP en el FS, producen una relación de compresión de 9,7:1. La mayor diferencia de rendimiento es que el FP europeo de 1,8 L y el FS de 2,0 L tienen una compresión máxima de 15 bar (220 psi) frente al FS norteamericano de 2,0 L, que tiene una compresión máxima de 11,5 bar (167 psi). Los motores KL y FS ATX requieren un tiempo de encendido de 10° BTDC, mientras que el FS MTX y el FP requieren 12° BTDC. El FP no comparte la misma transmisión G25M-R que el FS. En el Protegé, utiliza una F25M-R en su lugar.
Aplicaciones:
3. Guía de reparación y puesta a punto de camionetas Mazda de Chilton de 1971 a 1986, copyright 1986 4. http://protegefaq.net/
