El Republic F-84 Thunderjet es un cazabombardero turborreactor estadounidense . Originario de una propuesta de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de 1944 para un "caza diurno", el F-84 voló por primera vez en 1946. Aunque entró en servicio en 1947, el Thunderjet estuvo plagado de tantos problemas estructurales y de motor que una revisión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1948 declaró que no podía ejecutar ningún aspecto de su misión prevista y consideró cancelar el programa. El avión no se consideró completamente operativo hasta el modelo F-84D de 1949 y el diseño maduró solo con el F-84G definitivo introducido en 1951. En 1954, al Thunderjet de ala recta se unieron el caza de ala en flecha F-84F Thunderstreak y el avión de reconocimiento fotográfico RF-84F Thunderflash .
El Thunderjet se convirtió en el principal avión de ataque de la USAF durante la Guerra de Corea , realizó 86.408 salidas y destruyó el 60% de todos los objetivos terrestres en la guerra, así como ocho cazas MiG de fabricación soviética . Más de la mitad de los 7.524 F-84 producidos sirvieron en naciones de la OTAN , y fue el primer avión en volar con el equipo de demostración Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los EE. UU . El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-84 Thunderjets en servicio desde 1948 hasta 1957.
El F-84 fue el primer avión de combate de producción en utilizar reabastecimiento de combustible en vuelo y el primer caza capaz de transportar un arma nuclear , la bomba nuclear Mark 7. Los F-84 modificados se utilizaron en varios proyectos inusuales, incluidos los acoplamientos FICON y Tom-Tom a las naves nodrizas B-29 Superfortress y bombarderos B-36 , y el turbohélice experimental XF-84H Thunderscreech .
La nomenclatura del F-84 puede ser algo confusa. Los modelos de ala recta F-84A a F-84E y F-84G se llamaban Thunderjet. El F-84F Thunderstreak y el RF-84F Thunderflash eran aviones diferentes con alas en flecha. El XF-84H Thunderscreech (no es su nombre oficial) era una versión experimental de turbohélice del F-84F. La versión de ala en flecha del F-84F estaba destinada a ser una pequeña variación del Thunderjet normal con solo unas pocas piezas diferentes, por lo que mantuvo el número básico F-84. Los retrasos en la producción del F-84F dieron como resultado otro pedido de la versión de ala recta; este fue el F-84G.
En 1944, el diseñador jefe de Republic Aviation , Alexander Kartveli , comenzó a trabajar en un avión de combate con motor de pistón P-47 Thunderbolt que fuera reemplazado por un turborreactor . Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción resultaron inútiles debido a la gran sección transversal del fuselaje del Thunderbolt . En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un nuevo avión con un fuselaje mucho más delgado que albergaba un motor turborreactor de compresor axial en la parte trasera del fuselaje y una entrada de aire en la nariz del fuselaje, con conductos de aire que iban desde la nariz hasta el motor y ocupaban gran parte del volumen del fuselaje. El combustible se almacenaba principalmente en tanques en las alas gruesas, pero de flujo laminar , sin flecha. [1] [2]
El 11 de septiembre de 1944, la USAAF publicó los Requisitos Generales de Operación para un caza diurno con una velocidad máxima de 600 mph (520 nudos ; 970 km/h ), un radio de combate de 850 mi (740 millas náuticas ; 1.370 km ) y un armamento de ocho ametralladoras de 12,7 mm o seis de 15,2 mm. Además, el nuevo avión tenía que utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180 que entró en producción como Allison J35 . Sin embargo, estas especificaciones resultaron ser demasiado ambiciosas y el requisito de radio se redujo a 705 mi (613 millas náuticas; 1.135 km) y el conjunto de armamento se redujo a seis ametralladoras de calibre .50 o cuatro de calibre .60 para reducir el peso. [3] [4]
El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84, conocido por Republic como el Modelo AP-23. [3] [2] Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al P-80 Shooting Star construido por Lockheed y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas monoplaza, no se realizó ningún concurso para el contrato. El nombre "Thunderjet" fue elegido para continuar la tradición de Republic Aviation iniciada con el P-47 Thunderbolt, al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. [2] [5] El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión despegara, la USAAF realizó un pedido adicional de 25 YP-84A de prueba de servicio y 75 P-84B de producción (posteriormente modificados a 15 YP-84A y 85 P-84B). [6] [7]
Mientras tanto, las pruebas en túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeo de la piel del estabilizador a altas velocidades. [7] El peso del avión, una gran preocupación dado el bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente que la USAAF tuvo que establecer un límite de peso bruto de 13.400 lb (6.100 kg ). [6] [7] Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, designado XP-84A , que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje. [6] [7]
El primer prototipo XP-84 se puso en servicio en diciembre de 1945, [8] pero la disponibilidad de motores adecuados retrasó las pruebas de vuelo. [7] El primer prototipo fue transferido al Aeródromo del Ejército de Muroc (actual Base Aérea Edwards ) donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el Mayor Wallace A. "Wally" Lien a los controles. Se le unió el segundo prototipo en agosto, ambos aviones volando con motores J35-GE-7 que producían 3.750 lbf (16,68 kN). [9] El 8 de septiembre de 1946, el segundo XP-84 estableció un récord nacional de velocidad aérea de EE. UU. de 607,2 mph (527,6 kN; 977,2 km/h), pero no logró igualar el récord mundial de velocidad de 612,2 mph (532,0 kN; 985,2 km/h) establecido el día anterior por un Gloster Meteor británico . [6] El esfuerzo por romper el récord de velocidad retrasó el programa de pruebas con el segundo prototipo. [9] Los 15 YP-84A, que fueron entregados a Patterson Field (actual Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson ) para pruebas de servicio a partir de enero de 1947, se diferenciaban de los XP-84 por tener un motor J35-A-15 mejorado, llevar seis ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (cuatro en la nariz y una en cada raíz del ala), y tener la provisión para tanques de combustible en las puntas de las alas con capacidad para 226 galones estadounidenses (188 galones imperiales ; 860 L ) cada uno. [10]
Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y la producción del XP-84A, el Thunderjet había sido sometido a pruebas de vuelo limitadas cuando los P-84B comenzaron a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los tanques de punta de ala en la estructura de la aeronave no se estudió a fondo. Esto resultó problemático más tarde. [10] [11] Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947 , la designación "Pursuit" fue reemplazada por "Fighter", y el P-84 se convirtió en el F-84. [12] [13]
El F-84B, que se diferenciaba del YP-84A solo en que tenía ametralladoras M3 de disparo más rápido (los F-84 posteriores también tenían capacidad para llevar ocho cohetes de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas (130 mm) debajo del ala [14] [10] ), entró en funcionamiento con el 14.º Grupo de Cazas en Dow Field , Bangor, Maine , en diciembre de 1947. [14] [10] Inmediatamente se impusieron restricciones de vuelo, limitando la velocidad máxima a Mach 0,8 debido a la inversión de los controles , y limitando la aceleración máxima a 5,5 g-force (54 m/s 2 ) debido a las arrugas del revestimiento del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento le valieron al avión el apodo de "La pesadilla del mecánico". [14] [10] El 24 de mayo de 1948, toda la flota de F-84B quedó en tierra debido a fallos estructurales en las alas del avión. [14] [10] El F-84C contaba con un motor J35-A-13C algo más fiable, de la misma potencia que el A-15-C utilizado por el F-84B, [15] [16] y sistemas de combustible y eléctricos modificados. [15] Más allá de estas modificaciones, el F-84C era prácticamente idéntico al F-84B y sufría de los mismos defectos. [13]
En 1948, una revisión del programa F-84 descubrió que ninguno de los aviones F-84B o F-84C podía considerarse operativo o capaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista. El programa se salvó de la cancelación porque el F-84D, cuya producción estaba en marcha, había abordado satisfactoriamente los principales fallos. Un vuelo de despegue contra el F-80 reveló que, si bien el Shooting Star tenía un recorrido de despegue más corto, una mejor tasa de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía llevar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía un mejor rendimiento a gran altitud y un mayor alcance. [17] Como compromiso, en 1949 la USAF comprometió 8 millones de dólares para implementar más de 100 mejoras en todos los F-84B y F-84C, en particular reforzando las alas a un estándar similar al del F-84D. [15] [18] A pesar de las mejoras resultantes, tanto el F-84B como el F-84C fueron retirados del servicio durante 1952. [19]
Las mejoras estructurales se implementaron en fábrica en el F-84D, que entró en servicio en 1949. Las alas se cubrieron con una piel de aluminio más gruesa, el sistema de combustible se acondicionó para el invierno y se le permitió utilizar combustible JP-4 , y se instaló un motor J35-A-17D más potente con 5000 lbf (22,24 kN). Se había descubierto que los tanques de combustible de las puntas de las alas no probados contribuían a los fallos estructurales de las alas al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de alta gravedad. Para corregir esto, se añadieron pequeñas aletas triangulares al exterior de los tanques. [20] [21] El F-84D fue retirado del servicio de la USAF en 1952 y dejó el servicio de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en 1957. [17]
El primer Thunderjet efectivo y completamente capaz fue el modelo F-84E que entró en servicio en 1950. El avión contaba con el motor J35-A-17, un refuerzo adicional en las alas, una extensión del fuselaje de 12 pulgadas (300 mm) delante de las alas y una extensión de 3 pulgadas (76 mm) detrás de las alas para agrandar la cabina y el compartimiento de aviónica, una mira A-1B con radar de búsqueda de distancia AN/APG-30 y provisión para un par adicional de tanques de combustible de 230 galones estadounidenses (190 galones imperiales; 870 L) para ser transportados en pilones subalares. [22] [23] Este último aumentó el radio de combate de 850 millas (740 millas náuticas; 1370 km) a más de 1000 millas (870 millas náuticas; 1600 km). [23]
Una mejora del diseño original del F-84 fueron los portacohetes que se plegaban al ras del ala después de disparar los cohetes HVAR de 5 pulgadas, lo que reducía la resistencia aerodinámica sobre los antiguos portacohetes fijos. Esta innovación fue adoptada por otros cazabombarderos estadounidenses a reacción. [24]
A pesar de las mejoras, las tasas de servicio del F-84E siguieron siendo bajas, ya que solo la mitad de los aviones estaban operativos en abril de 1950. [25] Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que los F-84E volaran 25 horas por mes, acumulando 100 horas entre revisiones de motores. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN superaron rápidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. [25] El F-84E fue retirado del servicio de la USAF en 1956, sirviendo con la Reserva de la Fuerza Aérea hasta 1957 y permaneciendo en unidades de la ANG hasta 1959. [26]
El último F-84 de ala recta fue el F-84G, pensado como un aparato provisorio hasta que entrara en servicio el F-84F de ala en flecha, pero que se encargó en grandes cantidades para reforzar las fuerzas aéreas de la OTAN. [22] Introdujo un receptáculo de pértiga de reabastecimiento en el ala izquierda, [27] [28] [29] piloto automático , sistema de aterrizaje por instrumentos , motor J35-A-29 con 5.560 lbf (24,73 kN) de empuje, una distintiva cubierta enmarcada (también adaptada a los tipos anteriores) y la capacidad de transportar una única bomba nuclear Mark 7. [ 27] [28] El F-84G entró en servicio en 1951, aunque las entregas se ralentizaron por la escasez de motores. La producción continuó hasta julio de 1953 con 3.025 F-84G entregados, de los cuales 789 se destinaron a la USAF y 2.236 a los aliados de Estados Unidos como parte de la ayuda militar estadounidense. [30] El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de 1960. [31]
Como era habitual en la mayoría de los primeros aviones a reacción, el rendimiento en el despegue del Thunderjet dejaba mucho que desear. En los calurosos veranos coreanos, con una carga de combate completa, el avión necesitaba habitualmente 3000 m de pista para despegar, incluso con la ayuda de botellas RATO (llevaba dos o cuatro de ellas, cada una de las cuales producía 4,4 kN de empuje durante 14 segundos). [30] Todos los aviones, excepto el líder, tenían la visibilidad oscurecida por el espeso humo de los cohetes. Los F-84 tenían que despegar del suelo a 140 nudos (260 km/h) con la palanca de control totalmente hacia atrás. [32] Los aterrizajes se hacían a una velocidad similar. A modo de comparación, el North American P-51 Mustang aterrizó aproximadamente a 190 km/h (100 nudos). [33] A pesar de las velocidades de aterrizaje "calientes", el Thunderjet era fácil de volar con instrumentos y los vientos cruzados no representaban un gran problema. [34]
Gracias a su ala recta y gruesa, el Thunderjet alcanzó rápidamente su límite de Mach 0,82 a máxima potencia y a baja altitud. El avión tenía potencia suficiente para volar más rápido, pero superar el límite de Mach a baja altitud provocaba un violento cabeceo hacia arriba y un fallo estructural que hacía que las alas se rompieran. [32] Por encima de los 4600 m (15 000 pies), el F-84 podía volar más rápido, pero a costa de sufrir fuertes sacudidas. Sin embargo, la velocidad aerodinámica era lo suficientemente fácil de controlar como para hacer posible un bombardeo en picado seguro desde 3 000 m (10 000 pies). [35] La limitación de velocidad máxima resultó problemática contra los Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviéticos en Corea. Más lento que el MiG, el F-84 tampoco podía girar con precisión con una carga máxima de viraje instantáneo de solo 3 g seguida de una rápida pérdida de velocidad aerodinámica. Un piloto de un F-84E al que se le atribuyen dos derribos de MiG logró su segunda victoria al volar intencionadamente su avión en cabeceo hacia arriba . Los MiG que lo perseguían no pudieron seguir la violenta maniobra y uno de ellos se estrelló contra el suelo. Afortunadamente para el piloto del F-84E, el avión no se desintegró, pero la estructura sí sufrió una fuerte deformación. [36] El F-84 era una plataforma de cañón estable y la mira computacional ayudaba a disparar y bombardear con precisión. Los pilotos elogiaron la legendaria robustez del avión. [37]
Los pilotos apodaron al Thunderjet "El trineo líder". [38] También se le llamó "La palanca de hierro", "un agujero que succiona aire", "El cerdo" ("La marmota") y "El triciclo más rápido del mundo", "La puta amante del suelo" como testimonio de sus largos recorridos de despegue. [39] La tradición del F-84 afirmaba que todos los aviones estaban equipados con un dispositivo "rastreador" que, al pasar la velocidad de seguridad de despegue , buscaría la suciedad al final de la pista. Tan pronto como el dispositivo pudiera oler la suciedad, los controles se encenderían y dejarían que el piloto volara del suelo. En la misma línea, se sugirió que se llevara una bolsa de tierra en el hueco del tren de aterrizaje delantero. Al alcanzar la velocidad de seguridad de despegue, el piloto arrojaría la tierra debajo de las ruedas, engañando al dispositivo rastreador. [30]
El Thunderjet tuvo un distinguido historial durante la Guerra de Corea . [30] Después de la entrada de la República Popular China en la guerra en octubre de 1950, la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. solicitó que se enviara un ala de F-84 a Corea. [40] Si bien el F-84B y el F-84C no podían desplegarse en el extranjero porque sus motores J35 tenían una vida útil de solo 40 horas, el F-84D y el F-84E eran más adecuados, [41] por lo que el 27. ° Grupo de Escolta de Cazas equipado con F-84E fue enviado al Lejano Oriente a bordo del portaaviones Bataan , que llegó a Japón el 30 de noviembre de 1950. Después del mantenimiento, los F-84 se trasladaron al aeródromo de Taegu (conocido como K-2), volando sus primeras misiones operativas el 7 de diciembre de 1950. [40] Inicialmente, los aviones tenían la tarea de escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress. La primera victoria aire-aire del Thunderjet se logró el 21 de enero de 1951, a costa de dos F-84. [39] [42] El F-84 se vio superado por el Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético de ala en flecha , que era más rápido y más maniobrable, [36] y la misión antiaérea del MiG pronto fue asignada al F-86 Sabre . El F-84 pasó a desempeñar el papel de ataque terrestre, en el que destacó. [43]
El número de unidades que operaban el F-84 sobre Corea aumentó gradualmente, tanto trayendo grupos de la Guardia Nacional Aérea de los EE. UU. como convirtiendo escuadrones F-80 que ya estaban en el teatro de operaciones. [44] El F-84 voló un total de 86.408 misiones, [34] arrojando 55.586 toneladas (50.427 toneladas métricas ) de bombas y 6.129 toneladas (5.560 toneladas métricas) de napalm , y disparando 22.154 cohetes. [45] La USAF afirmó que los F-84 fueron responsables del 60% de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra. [46] Las operaciones notables del F-84 incluyeron el ataque de 1952 a la presa Sui-ho . Durante la guerra, el F-84 se convirtió en el primer caza de la USAF en utilizar reabastecimiento aéreo . En combate aéreo, a los pilotos del F-84 se les atribuyeron ocho derribos de MiG-15 frente a una pérdida de 64 aeronaves según los soviéticos. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. [39] Según el compendio estadístico de la USAF del año fiscal 1953, durante la guerra de Corea se perdieron 305 F-84, incluidas 249 en misiones de combate y 56 pérdidas fuera de combate. [47]
Batalla aérea sobre Merklín - Un incidente notable ocurrió el 10 de marzo de 1953, cuando dos cazas checos MiG 15 interceptaron dos F-84E de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que supuestamente se habían desviado del espacio aéreo alemán al checoslovaco y derribaron a uno. Se estrelló en el lado alemán de la frontera y el piloto logró eyectarse. [48] [49]
Portugal recibió sus primeros F-84 en enero de 1953, con 25 F-84G de nueva construcción posteriormente complementados con existencias de la USAFE y de otros operadores europeos, con entregas que finalmente alcanzaron los 125 F-84G. [50] Fueron los primeros cazas a reacción operativos de la Força Aérea Portuguesa . [51] Se formaron dos escuadrones en Portugal, operando el F-84 tanto en funciones de defensa aérea como de ataque terrestre, [52] con el Thunderjet también equipando a un equipo de exhibición acrobática, los Dragões . [53] En 1960, los dos escuadrones operativos de F-84 se disolvieron y los F-84 restantes se transfirieron a unidades de entrenamiento. [54] En 1961, sin embargo, comenzó un levantamiento contra el dominio portugués en Angola y, como resultado, OGMA reacondicionó 25 F-84G y los envió a Angola, y el primer avión llegó a Luanda en agosto de ese año. Allí, formaron la Escuadrilla 91 (91st Squadron), llevando a cabo ataques con bombas, cohetes y armas de fuego contra las fuerzas separatistas. [55] [56] En 1966, después de la Declaración Unilateral de Independencia de Rhodesia y la imposición de la Patrulla Beira por la Marina Real Británica para intentar detener el flujo de combustible a Rhodesia a través del puerto de Beira, Mozambique , un destacamento de ocho F-84 fue enviado desde Luanda a Mozambique para protegerse contra posibles enfrentamientos con las fuerzas británicas, y los aviones regresaron a Angola cuando la amenaza de una acción militar retrocedió. [57] El desgaste de los F-84 fue fuerte y, en 1973, solo cinco F-84 permanecieron operativos, y los últimos ejemplares se retiraron del uso ese año, aunque el F-84G permaneció nominalmente en servicio en Portugal hasta octubre de 1975. [55] [58]
La Fuerza Aérea de la República de China recibió F-84G excedentes de la USAF a partir de 1953, [50] y durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán en 1958, sus F-84 participaron en combates aire-aire contra los cazas MiG-15 y MiG-17 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación , con pérdidas en ambos bandos. La República de China reemplazó sus Thunderjets por F-100 a partir de finales de ese año. [59]
Notas: Los costos son estimaciones de 1950 y no se han ajustado por inflación.
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Datos de Thunderjets en Corea [101]
Características generales
Actuación
Armamento
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