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Avión Delta Dart Convair F-106

El Convair F-106 Delta Dart es un avión interceptor para todo clima diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Convair .

El F-106 fue diseñado en respuesta al programa de interceptores de 1954. Concebido como un "Ultimate Interceptor" imaginario, fue un desarrollo del F-102 Delta Dagger , y comenzó como el F-102B antes de ser redesignado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El F-106 fue diseñado sin un cañón ni provisión para transportar bombas, en su lugar llevaba sus misiles aire-aire AIM-4 Falcon dentro de una bahía de armas interna, su exterior limpio era beneficioso para el vuelo supersónico. Las principales diferencias con el F-102 incluyeron la adopción del motor turborreactor Pratt & Whitney J75 más potente , entradas de aire muy rediseñadas junto con un conducto de entrada de geometría variable para adaptarse a una amplia gama de velocidades supersónicas, la aplicación de la regla del área a la forma del fuselaje y un aumento general en el tamaño. El 26 de diciembre de 1956, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Después de que las pruebas de vuelo demostraran mejoras de rendimiento menores a las previstas, la USAF finalmente sólo ordenó 350 de los 1.000 F-106 planificados.

El F-106, que entró en servicio en junio de 1959, fue el principal avión interceptor para todo tipo de clima de la USAF durante gran parte de la era de la Guerra Fría ; terminó siendo el último interceptor especializado en ser utilizado por el servicio hasta la fecha. Nunca se utilizó en combate ni se aseguraron oportunidades de exportación. Durante la década de 1960, una evaluación competitiva entre el F-106 y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II determinó que este último era marginalmente superior, pero el tipo continuó en funcionamiento durante dos décadas más debido a la gran demanda del F-4 en otras funciones. Convair propuso varios modelos mejorados del F-106, generalmente centrados en el radar , las comunicaciones y otra aviónica, pero ninguno de estos planes se llevó a cabo. En un incidente de alto perfil sobre Montana el 2 de febrero de 1970, un F-106 no tripulado se recuperó de un giro plano después de que su piloto se eyectara, aterrizando de panza relativamente intacto en un campo cubierto de nieve; fue recuperado y continuó volando durante muchos años después.

El F-106 fue retirado gradualmente del servicio de la USAF durante la década de 1980 a medida que la llegada de nuevos cazas de superioridad aérea , en particular el McDonnell Douglas F-15 Eagle , había dejado obsoleto el papel de los interceptores dedicados. Numerosos F-106 serían operados durante un tiempo por la Guardia Nacional Aérea . Muchos aviones retirados se convirtieron rápidamente en drones objetivo y se redesignaron QF-106 bajo el programa Pacer Six , que se agotaron en 1998. [1] [2] [3] Un puñado de F-106 fueron operados por la NASA con fines experimentales, como el Proyecto Eclipse , hasta 1998.

Desarrollo

Fondo

El F-106 fue el desarrollo definitivo del programa de interceptores de la USAF de 1954 de principios de los años 50. [4] El ganador inicial de esta competición había sido el F-102 Delta Dagger , pero las primeras versiones de este avión habían demostrado un rendimiento extremadamente pobre, estando limitado a volar a velocidades subsónicas y altitudes relativamente bajas. [5] Durante el programa de pruebas, el F-102 sufrió numerosos cambios para mejorar su rendimiento, en particular la aplicación de la regla del área a la forma del fuselaje y un cambio de motor, y la eliminación del avanzado sistema de control de tiro MX-1179 y su reemplazo por una versión ligeramente mejorada del MX-1 ya en uso en diseños subsónicos. El avión resultante se convirtió en el F-102A, y a pesar de ser considerado apenas adecuado para su misión, la Fuerza Aérea envió un contrato de producción en marzo de 1954, bajo el cual se esperaban las primeras entregas durante el año siguiente. [6] [7]

En diciembre de 1951, la Fuerza Aérea ya había centrado su atención en una versión mejorada, que inicialmente se denominó F-102B. El principal cambio planeado era la sustitución del Pratt & Whitney J57 del F-102A (que había sustituido al J40 original [8] ) por el más potente Wright J67 (un Bristol Olympus producido bajo licencia ). [9] Para cuando este motor estuviera disponible, se esperaba que también lo estuviera el MX-1179, por lo que también fue seleccionado. El resultado previsto sería el "interceptor definitivo" que la USAF había buscado originalmente. [10] Sin embargo, aunque el trabajo inicial en el diseño del Olympus parecía ir bien, en agosto de 1953 Wright ya llevaba un año de retraso en el desarrollo. El desarrollo continuo no resolvió los problemas con el motor y a principios de 1955 la Fuerza Aérea aprobó el cambio al Pratt & Whitney J75 . [11] [12]

El J75 era algo más grande que el J57 en el F-102A y tenía un mayor flujo de masa. [ aclarar ] Esto exigió cambios en las entradas para permitir un mayor flujo de aire y condujo a un mayor refinamiento del uso de un conducto de entrada de geometría variable algo más corto para permitir que las entradas se ajustaran al mejor rendimiento en una amplia gama de velocidades supersónicas. El fuselaje se hizo un poco más largo y se limpió y simplificó de muchas maneras. El ala se agrandó ligeramente en área y se utilizó una superficie de cola vertical rediseñada. La boquilla de escape del postquemador de dos posiciones del motor también se utilizó para el control del empuje en ralentí, manteniéndose abierta para disminuir el empuje en un 40%, lo que resultó en un rodaje más lento y un menor desgaste de los frenos. [13]

Esfuerzos en competencia y acuerdos de producción

Durante su desarrollo inicial, el F-102B tuvo que competir por la atención y los recursos con el F-102A; la autora de aviación Marcelle Knaack observó que había menos fondos para desarrollar los sistemas más capaces del F-102B, que habrían sido útiles para superar más rápidamente algunas de las dificultades técnicas que surgieron. [12] El número de F-102A encargados creció sustancialmente más allá de lo previsto originalmente, lo que indica la creciente importancia que se le daba a lo que una vez se había pretendido que fuera un avión provisional o "provisorio" para llenar hasta que pudiera entregarse el F-102B. Durante diciembre de 1955, se inspeccionó y aprobó una maqueta con el diseño esperado del MX-1179, ahora conocido como MA-1. [14]

El 18 de abril de 1956, se emitió un contrato de producción extendido para 17 F-102B a Convair, lo que representa sustancialmente menos aviones de lo que se había anticipado originalmente en esta etapa. [14] El 17 de junio de ese año, el avión fue designado oficialmente como F-106A. [15] [16] [17] El 18 de agosto de 1956, la USAF emitió una directiva de desarrollo de sistemas que exigía que el desarrollo y la producción del F-106 ocurrieran simultáneamente; [ aclarar ] Knaack atribuyó esta política como responsable de varios problemas posteriores en el programa. [18] Durante abril de 1957, la USAF rechazó formalmente la propuesta F-102C de Convair (esencialmente un modelo re-motorizado del F-102) para concentrarse en el programa F-106 más avanzado, que entonces había anticipado que entraría en servicio durante el año siguiente. [19]

Pruebas de vuelo

El 26 de diciembre de 1956, el primer prototipo F-106, un banco de pruebas aerodinámicas, realizó su vuelo inaugural desde la Base Aérea Edwards . El 26 de febrero de 1957, el segundo prototipo, que estaba equipado con un conjunto de equipos más completo, realizó su primer vuelo. [20] [18] Las primeras pruebas de vuelo a fines de 1956 y principios de 1957 arrojaron resultados algo decepcionantes, ya que se logró una mejora de rendimiento menor que la esperada con respecto al F-102. En particular, tanto la aceleración como la velocidad máxima estaban por debajo de las propias estimaciones de Convair. [21] Además, tanto el motor como la aviónica demostraron ser poco confiables. [22] Estos problemas combinados, y los retrasos asociados con ellos, fueron casi responsables de la terminación del programa. [20] [23]

Sin embargo, el servicio decidió persistir con el programa F-106 después de que el Comando de Defensa Aérea lo defendiera enérgicamente. [24] Con base en los datos de prueba presentados, los funcionarios de la USAF habían determinado que las modificaciones en la cubierta del conducto de entrada y los eyectores de carga probablemente aumentarían tanto la aceleración como la velocidad; las modificaciones se realizarían después de la finalización de las pruebas de Categoría II y se evaluaron durante las pruebas de Categoría III. [21] En esta etapa, el servicio promulgó varias medidas para acelerar el desarrollo hacia la producción; en abril de 1957, autorizó la aceptación condicional de varios F-106 que estaba utilizando Convair para pruebas de vuelo; también tomó varias decisiones rápidas para resolver cuestiones de desarrollo pendientes. [25] A mediados de 1957, se habían asignado fondos para 120 F-106A. [26] La USAF finalmente optó por ordenar 350 F-106, sustancialmente menos que la flota planificada de 1000 aviones. Las entregas del avión monoplaza F-106A y de la variante de entrenamiento con capacidad de combate biplaza F-106B comenzaron a 15 escuadrones de interceptores de caza en octubre de 1959. [27] [26]

Récord mundial de velocidad

F-106A Delta Darts del 5.º FIS en la CFB Moose Jaw en 1982

El 15 de diciembre de 1959, el mayor Joseph W. Rogers estableció un récord mundial de velocidad de 1.525,96 mph (2.455,79 km/h) en un Delta Dart a 40.500 pies (12.300 m). [28] [29] [30] Ese año, Charles E. Myers voló el mismo modelo de avión a 1.544 mph (2.484 km/h). [31]

Diseño

El F-106 fue concebido como un interceptor especializado en todo tipo de clima, armado con misiles, para derribar bombarderos. Fue complementado por otros cazas de la Serie Century para otras funciones, como superioridad aérea diurna o bombardeo de cazas. [26] Para apoyar su función, el F-106 fue equipado con el sistema de control de fuego integrado Hughes MA-1 , que podía conectarse a la red Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) para misiones de interceptación de control terrestre (GCI), lo que permitía que el avión fuera dirigido por controladores. El MA-1 resultó extremadamente problemático y finalmente fue mejorado más de 60 veces en servicio. [32] [33]

Al igual que el F-102, el F-106 fue diseñado sin cañón ni dispositivo para transportar bombas, pero llevaba sus misiles en un compartimento de armas interno para un vuelo supersónico limpio. Estaba armado con cuatro misiles aire-aire Hughes AIM-4 Falcon (ya sea misiles guiados por infrarrojos AIM-4G o misiles AIM-4E/F guiados por radar semiactivo (SARH) (que detectaban señales de radar reflejadas) [34] ), junto con un único cohete aire-aire no guiado AIR-2 (MB-2) Genie de 1,5 kilotones de ojiva destinado a ser disparado contra formaciones de bombarderos enemigos. [35] Al igual que su predecesor, el F-102 Delta Dagger, podía llevar un tanque de combustible debajo de cada ala. [36] Cazas posteriores como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el McDonnell Douglas F-15 Eagle llevaban misiles empotrados en el fuselaje o externamente, pero los aviones furtivos volverían a adoptar la idea de llevar misiles o bombas internamente para reducir la firma del radar .

El primer asiento eyectable instalado en los primeros F-106 fue una variación del asiento utilizado por el F-102 y se llamó asiento provisional Weber. Era un asiento de catapulta que utilizaba una carga explosiva para impulsarlo fuera del avión. Este asiento no era un asiento cero-cero y era inadecuado para eyecciones a velocidades supersónicas, así como para eyecciones a nivel del suelo y eyecciones a velocidades inferiores a 120 nudos (140 millas por hora; 220 kilómetros por hora) y 2.000 pies (610 metros). El segundo asiento que reemplazó al asiento provisional Weber fue el asiento B rotatorio supersónico Convair/ICESC (Comité del sistema de escape de la tripulación de la industria), llamado "bobsleigh" supersónico, de ahí la designación B. [37] [38] Fue diseñado con la eyección supersónica como criterio principal, ya que el F-106 era capaz de alcanzar Mach -2. Los pilotos de combate consideraban que las eyecciones a alta velocidad eran las más importantes. Los diseñadores de asientos consideraron que la eyección a baja altitud y baja velocidad era la posibilidad más probable. La secuencia de eyección con el asiento B era bastante complicada y hubo algunas eyecciones fallidas que provocaron la muerte de los pilotos. El tercer asiento, que reemplazó al asiento B de Convair, fue el asiento Weber Zero-Zero ROCAT (por Rocket Catapult). Weber Aircraft Corporation diseñó un asiento "cero-cero" para operar a hasta 600 nudos (690 millas por hora; 1.100 kilómetros por hora). Las eyecciones supersónicas a gran altitud eran poco frecuentes y las eyecciones a altitudes relativamente bajas y bajas velocidades eran más probables. El asiento "cero-cero" de Weber era satisfactorio y se adaptó al F-106 después de 1965. [39]

Historial operativo

Un Tu-95 soviético es interceptado por un F-106A frente a Cape Cod en 1982

Las primeras operaciones del F-106 se vieron afectadas por numerosos problemas técnicos, entre ellos defectos en el generador, problemas con el flujo de combustible (sobre todo en climas fríos) y averías en la cámara de combustión y el motor de arranque. [40] Durante diciembre de 1959, todos los F-106 tuvieron que permanecer en tierra temporalmente tras la caída accidental de la cubierta de la cabina en pleno vuelo de uno de los aviones. Muchos de estos problemas, aunque no todos, se resolvieron a principios de 1961; esto se puede atribuir en parte a dos importantes programas de modificación y reacondicionamiento realizados durante este período. [41] Tras la resolución de los problemas iniciales (en particular, un asiento eyectable que mató a los primeros 12 pilotos que se eyectaron del avión [42] ), su rendimiento excepcional hizo que el avión se volviera relativamente popular entre sus pilotos.

El F-106 sirvió en los Estados Unidos continentales, Alaska e Islandia, así como durante breves períodos en Alemania y Corea del Sur. [43] El F-106 fue el segundo avión P/F con numeración secuencial más alta en entrar en servicio bajo la antigua secuencia numérica (el F-111 era el más alto), antes de que el sistema se restableciera bajo el sistema de designación de aeronaves Tri-Service de los Estados Unidos de 1962. En servicio, el nombre oficial del F-106, "Delta Dart", rara vez se usó, y el avión era conocido universalmente simplemente como "The Six". [44] La llegada del F-106 en cantidad llevó rápidamente a la retirada de varios aviones más antiguos que se estaban utilizando en el papel de interceptor, como el North American F-86 Sabre y el Northrop F-89 Scorpion . [45]

Aunque se pensó en utilizarlo en la guerra de Vietnam , el F-106 nunca entró en combate ni se exportó a usuarios extranjeros. Tras la cancelación de su propio Avro Arrow , el gobierno canadiense consideró brevemente la compra del F-106C/D.

Para estandarizar los tipos de aeronaves, se ordenó a la USAF que llevara a cabo la Operación Highspeed, una competición de despegue entre el F-106A de la USAF y el Phantom F4H-1 (F-4B) de la Armada de los EE. UU., que no solo era tan capaz como el F-106 como interceptor armado con misiles, sino que podía llevar una carga de bombas tan grande como el cazabombardero Republic F-105 Thunderchief . [46] El Phantom fue el ganador, pero primero se usaría para escoltar y luego reemplazar al cazabombardero F-105 a fines de la década de 1960 antes de reemplazar a los interceptores más antiguos en el Comando de Defensa Aérea en la década de 1970.

Un F-106A del 87.º FIS sobre la base de la Fuerza Aérea Charleston , Carolina del Sur, en 1982

El F-106 fue actualizado progresivamente en servicio, con aviónica mejorada , un ala modificada con una notable curvatura cónica, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos , tanques de ala supersónicos aerodinámicos que prácticamente no degradaban el rendimiento general de la aeronave, mejor instrumentación y características como un receptáculo de reabastecimiento de combustible en vuelo y un gancho de detención para emergencias de aterrizaje. [47] [33]

Las pruebas de combate aire-aire sugirieron que "The Six" era un rival razonable para el F-4 Phantom II en un combate aéreo, con un rendimiento de viraje a gran altitud superior y una maniobrabilidad general (ayudada por la menor carga alar del avión ). El Phantom tenía un mejor radar, operado por un tripulante adicional, y podía llevar una carga de hasta cuatro misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar y cuatro misiles infrarrojos AIM-9 Sidewinder , mientras que los misiles AIM-4 Falcon transportados por el F-106 resultaron una decepción para el combate aéreo sobre Vietnam. [48] El F-4 tenía una mayor relación empuje/peso con un ascenso superior, mejor maniobrabilidad a alta velocidad/baja altitud y podía usarse como cazabombardero. La experiencia de combate aéreo sobre Vietnam mostró la necesidad de una mayor visibilidad del piloto y la utilidad de un cañón incorporado, que se había agregado a la variante "E" de los Phantom de la USAF.

Un Delta Dart QF-106 de la NASA del programa Eclipse muestra su fuselaje con control de área

En 1972, algunos F-106A fueron modernizados en el Proyecto Six Shooter, que implicó equipar al F-106 con una nueva cubierta sin refuerzos metálicos, lo que mejoró enormemente la visibilidad del piloto. [49] También se añadió una mira óptica y una provisión para un cañón M61 Vulcan de 20 mm . El M61 Vulcan tenía 650 rondas de munición en el centro del compartimiento de armas, que se usaba en lugar del AIR-2 Genie. Muchas unidades F-106 optaron por volar sin el cañón, conservando su carga nuclear en su lugar. El F-15A Eagle comenzó a reemplazar al F-106 en 1981, y "The Sixes" generalmente pasaban a las unidades de la Guardia Nacional Aérea . El F-106 permaneció en servicio en varias unidades de la USAF y la ANG hasta 1988. [1]

Retiro y reconversión en drones

Entre el 1 de junio de 1983 y el 1 de agosto de 1988, los Delta Darts fueron retirados gradualmente y enviados al Centro de Almacenamiento y Disposición Militar en Arizona. [50] [51] Cuando se requirió la necesidad de un dron de objetivo aéreo a escala completa de alto rendimiento, la USAF comenzó a retirar los Delta Darts del almacenamiento. A partir de 1986, 194 de los aviones excedentes sobrevivientes se convirtieron en drones de objetivo y estos fueron designados QF-106A y utilizados para vehículos de práctica de tiro bajo el Programa Pacer Six por el Escuadrón de Objetivos Aéreos . [52] El último fue destruido en enero de 1998. [2] [3] Los drones todavía podían volar como aeronaves tripuladas, como para transportar a una prueba; durante la prueba volaron sin tripulación. [53] El QF-106 reemplazó al dron QF-100 Super Sabre ; El último derribo de un QF-106 (57-2524) tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Holloman el 20 de febrero de 1997, después de lo cual el QF-106 fue reemplazado por los aviones no tripulados Phantom II QF-4S y QF-4E.

Aviones de investigación y pruebas de la NASA

La NASA conservó seis F-106 para realizar pruebas hasta 1998. Un avión de entrenamiento biplaza F-106B fue operado por el Centro de Investigación Langley de la NASA entre 1979 y 1991. [54] Este Delta Dart se utilizó en programas de investigación que abarcaban desde la prueba de motores supersónicos hasta la mejora de la maniobrabilidad de los cazas. Entre 1980 y 1986, el avión fue modificado para la investigación de los impactos de rayos y se lo conoció como el avión de impacto de rayos , y fue alcanzado 714 veces sin sufrir daños. [55] [56] En un vuelo de una hora a 38.000 pies (12.000 metros) en 1984, un rayo alcanzó al avión de investigación 72 veces. [57] Una modificación significativa fue la sustitución del radomo de morro compuesto por un radomo metálico. Aunque la velocidad máxima del F-106 era Mach 2,3, durante los experimentos con rayos voló a velocidades subsónicas contra las nubes a 300 nudos (350 millas por hora; 560 kilómetros por hora) desde 5.000 a 40.000 pies (1.500 a 12.200 metros). [58] La aeronave estaba equipada con sensores ópticos que consistían en una cámara de vídeo y un detector de luz. La adquisición de datos se realizó con grabadoras de forma de onda digitales de última generación de la década de 1980 .

Proyecto Eclipse

La NASA utilizó seis drones en su Proyecto Eclipse , que funcionó entre 1997 y 1998. [59] [60] El Centro de Investigación de Vuelo Dryden apoyó el proyecto Eclipse, que buscaba demostrar la viabilidad de un vehículo de lanzamiento Aerotow reutilizable . El objetivo era remolcar, en vuelo, un avión QF-106 modificado con un avión de transporte C-141A . La prueba demostró la posibilidad de remolcar y lanzar un vehículo de lanzamiento espacial desde detrás de un avión remolcador. [61] [62]

El bombardero del campo de maíz

El bombardero Cornfield, fotografiado aquí poco después de ganar su apodo.

El 2 de febrero de 1970, un F-106 del 71.º Escuadrón de Cazas-Interceptores , pilotado por el capitán Gary Foust, entró en barrena plana sobre Montana . Foust siguió los procedimientos y se eyectó del avión. El cambio de equilibrio resultante hizo que el avión se estabilizara y luego aterrizara de panza en un campo cubierto de nieve, sufriendo solo daños menores. El avión, rápidamente apodado "The Cornfield Bomber", fue luego enviado de regreso a la base por ferrocarril, reparado y devuelto al servicio, y ahora está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [63]

Variantes

Un F-106A de la ANG Montana visto desde atrás

Operadores

 Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos [72]
NASA

Aeronaves en exhibición

Uno de los dos últimos F-106 en servicio activo, visto aquí en 1990 como avión de persecución de seguridad en el programa de pruebas de vuelo de aceptación de producción del avión B-1B.
El dron objetivo QF-106 Delta Dart
F-106A
F-106B
NF-106B

Especificaciones (F-106A)

Dibujos de tres vistas del Delta Dart del Convair F-106A
El F-106A Delta Dart de California ANG dispara un AIR-2 Genie

Datos de Quest for Performance , [90] Deltas de Convair [91]

Características generales

Ala con curvatura cónica de 695 pies cuadrados (65 m2 )

Actuación

Armamento

Aviónica

Véase también

Los Mercury Seven se sitúan delante de un F-106B

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ No se sabe con certeza si el F-106B estaba equipado con las miras ópticas modificadas "Proyecto Sharpshooter" y con el paquete de cañones.
  2. ^ Después de la cancelación del Avro Canada CF-105 Arrow , el gobierno canadiense consideró brevemente la compra del F-106C/D. Después de que se cancelara el proyecto del F-106C/D, adquirió en su lugar el McDonnell CF-101 Voodoos .

Citas

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Bibliografía

Enlaces externos

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