El McDonnell F-101 Voodoo es un avión de combate supersónico diseñado y producido por la empresa estadounidense McDonnell Aircraft Corporation .
El desarrollo del F-101 comenzó a fines de la década de 1940 como un bombardero de escolta de largo alcance (entonces conocido como caza de penetración ) para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF ). También fue adaptado como un cazabombardero con armas nucleares para el Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF, y como un avión de reconocimiento fotográfico basado en el mismo fuselaje. El 29 de septiembre de 1954, realizó su vuelo inaugural . El F-101A estableció varios récords mundiales de velocidad para aviones a reacción, incluida la velocidad aerodinámica más rápida, alcanzando 1207,6 millas (1943,4 km) por hora el 12 de diciembre de 1957. [1]
Los retrasos en el proyecto del interceptor de 1954 llevaron a demandas de un diseño de avión interceptor provisional , un papel que finalmente ganó el F-101B Voodoo. Este papel requirió extensas modificaciones para agregar un gran radar al morro de la aeronave, un segundo miembro de la tripulación para operarlo y un nuevo compartimiento de armas usando una puerta giratoria que mantenía sus cuatro misiles AIM-4 Falcon o dos cohetes AIR-2 Genie ocultos dentro del fuselaje hasta que fuera el momento de ser disparados. El F-101B entró en servicio con el Comando de Defensa Aérea de la USAF en 1959 y la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en 1961. Si bien el Voodoo fue un éxito moderado, puede haber sido más importante como un paso evolutivo hacia su reemplazo en la mayoría de las funciones, el F-4 Phantom II , uno de los diseños de cazas occidentales más exitosos de la década de 1950; El Phantom conservaría los motores gemelos, la tripulación doble para tareas de interceptación y una cola montada muy por encima y detrás del escape del jet, aunque era una evolución del F3H Demon mientras que el Voodoo se desarrolló a partir del anterior XF-88 Voodoo .
La carrera del Voodoo como cazabombardero fue relativamente breve, pero las versiones de reconocimiento sirvieron durante algún tiempo. Junto con el Lockheed U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y los Vought RF-8 Crusaders de la Armada de los EE. UU. , la variante de reconocimiento RF-101 del Voodoo fue fundamental durante la Crisis de los Misiles de Cuba y prestó un amplio servicio durante la Guerra de Vietnam . [2] [3] Las versiones interceptoras sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1982, y en el servicio canadiense, fueron una parte de primera línea del NORAD hasta su reemplazo por el CF-18 Hornet en la década de 1980. El tipo fue operado en el papel de reconocimiento hasta 1979. Los ejemplares estadounidenses fueron entregados a la Guardia Nacional Aérea de la USAF , donde fueron operados hasta 1982. Los Voodoo de la RCAF estuvieron en servicio hasta 1984.
El diseño inicial de lo que finalmente se convertiría en el Voodoo comenzó en junio de 1946 en respuesta a una Competición de Cazas de Penetración de la USAAF lanzada justo después de la Segunda Guerra Mundial . [4] Esta competición exigía un caza de largo alcance y alto rendimiento para escoltar a una nueva generación de bombarderos, similar al papel en tiempos de guerra del North American P-51 Mustang para escoltar a los Boeing B-17 Flying Fortresses y Consolidated B-24 Liberators a través del espacio aéreo en disputa. McDonnell estaba entre varias empresas que respondieron a la competición; su diseño se benefició de la investigación alemana recientemente capturada sobre aviones a reacción de alta velocidad. [5] [6]
El 14 de febrero de 1947, McDonnell recibió un contrato ( AC-14582 ) para producir un par de prototipos, designados XF-88 Voodoo . [7] [8] El primer prototipo (número de serie 46-6525 ), que estaba propulsado por dos turborreactores Westinghouse XJ34-WE-13 de 3000 lbf (13,3 kN) , voló desde Muroc el 20 de octubre de 1948. [9] [10] Las pruebas preliminares revelaron que, si bien el manejo y el alcance eran adecuados, la velocidad máxima era de unos decepcionantes 641 mph (1032 km/h) a nivel del mar. [11] Después de instalar postquemadores diseñados por McDonnell en el segundo prototipo, el empuje se incrementó a 3600 lbf (16,1 kN) con los correspondientes aumentos de rendimiento en la velocidad máxima, la tasa de ascenso inicial y la distancia de despegue reducida. El consumo de combustible aumentó considerablemente con el uso de postquemadores, lo que redujo la autonomía. [9] [12]
Aunque el XF-88 ganó la competición de "despegue" contra los rivales Lockheed XF-90 y North American YF-93 , la detonación de la primera arma nuclear por parte de la Unión Soviética provocó que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) (creada en 1947) reevaluara sus necesidades de cazas, dando más importancia a los interceptores y reduciendo la prioridad de las escoltas de bombarderos, y terminó el programa de cazas de penetración en 1950. [13] [14] Otro factor en la terminación fueron las limitaciones presupuestarias. [10] [8] Sin embargo, el análisis de las misiones de la Guerra de Corea reveló que los bombarderos estratégicos contemporáneos de la USAF eran vulnerables a la intercepción de cazas. A principios de 1951, la USAF emitió un nuevo requisito para una escolta de bombarderos, al que todos los principales fabricantes estadounidenses presentaron diseños. [15] El diseño de McDonnell era una versión más grande y de mayor potencia del XF-88 y ganó la licitación en mayo de 1951. Para reflejar el nivel de cambios involucrados, el F-88 rediseñado fue designado F-101 Voodoo en noviembre de 1951. [16] [17]
El nuevo diseño era considerablemente más grande, transportaba tres veces la carga de combustible inicial y estaba diseñado en torno a turborreactores Pratt & Whitney J57 más grandes y potentes. [18] Las mayores dimensiones de los motores J57 requirieron modificaciones en los compartimientos del motor y en las tomas de aire para permitir una mayor cantidad de flujo de aire al motor. Las nuevas tomas de aire también fueron diseñadas para ser más eficientes a números de Mach más altos. Para aumentar la eficiencia aerodinámica, reducir el peso estructural y aliviar los fenómenos de cabeceo hacia arriba identificados recientemente en las pruebas en vuelo del Douglas D-558-2 Skyrocket , un avión con una configuración de superficie de control similar al XF-88, la cola horizontal se reubicó en la parte superior del estabilizador vertical, lo que le dio al F-101 su característica "cola en T". A fines de 1952, la misión del F-101 se cambió de "caza de penetración" a "caza estratégico", lo que implicó un énfasis igual tanto en la misión de escolta de bombarderos como en el lanzamiento de armas nucleares. En marzo de 1953, los oficiales de la Fuerza Aérea inspeccionaron la nueva maqueta del Voodoo con las entradas de aire reconfiguradas, las superficies de la cola, el tren de aterrizaje y el arma nuclear ficticia. [19] El diseño fue aprobado, lo que llevó a que se realizara un pedido de producción inicial de 29 F-101A el 28 de mayo de 1953. No se requirieron prototipos ya que se consideró que el F-101 era un desarrollo directo del XF-88, [20] y se eligió la política de producción de Cook-Cragie , en la que la producción inicial a baja tasa se utilizaría para pruebas sin el uso de prototipos separados. [21] [22]
A pesar de haber conseguido un pedido para el modelo, McDonnell recibió una orden de suspensión de la producción el 16 de abril de 1954; esto se debió a un recorte sustancial en la financiación de la USAF en general. La actividad de producción significativa no se reanudó hasta que la empresa recibió una instrucción favorable el 2 de noviembre de 1954. [23] En ese momento, la USAF dio a McDonnell una fecha límite operativa para principios de 1957. [24]
El primer avión de producción, el F-101A con número de serie 53-2418 , realizó su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1954 desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards ; durante este vuelo, alcanzó una velocidad máxima de Mach 0,9 (960 km/h) a una altitud de 35.000 pies (11.000 m). [25] Este avión, que es de propiedad privada, ha sido trasladado al Centro de Mantenimiento Evergreen en Marana, Arizona , restaurado y ahora se exhibe en el Museo de Aviación y Espacio Evergreen en McMinnville, Oregón . [26] Anteriormente estuvo en exhibición en el Museo de Aeronaves Pueblo Weisbrod .
El fin de la Guerra de Corea y el desarrollo del Boeing B-52 Stratofortress con motor a reacción anularon la necesidad de una escolta de cazas y el Mando Aéreo Estratégico (SAC) optó por retirarse del programa. A pesar de la pérdida de interés del SAC, el F-101A había atraído la atención del Mando Aéreo Táctico (TAC), lo que llevó al F-101 a ser reconfigurado como un cazabombardero . [27] [28] En esta capacidad, estaba destinado a llevar una sola arma nuclear para su uso contra objetivos tácticos como aeródromos. El TAC solicitó numerosas modificaciones al F-101 para adaptarse a su nuevo papel, incluyendo aparatos adicionales para permitir la comunicación aire-tierra, disposiciones para llevar cápsulas externas y refuerzo estructural. [29] [30]
Con el apoyo de TAC, se reanudaron las pruebas del F-101, y las pruebas de vuelo de categoría II comenzaron a principios de 1955. Se identificaron varios problemas y se resolvieron en su mayoría durante esta fase de desarrollo. Se encontraron problemas con el piloto automático , el sistema hidráulico , el visor y el sistema de control; McDonnell generalmente reemplazaba las partes insatisfactorias con contrapartes rediseñadas. [31] Un problema particular era la peligrosa tendencia del avión a un cabeceo severo hacia arriba cuando volaba en un ángulo de ataque alto ; esto nunca se rectificaría por completo. [32] [33] Sin embargo, la USAF estaba satisfecha con la instalación de un sistema inhibidor activo para disuadir tales casos. [34] Se realizaron alrededor de 2300 mejoras al F-101 entre 1955 y 1956 antes de que comenzara la producción a plena capacidad en noviembre de 1956. [35]
El 2 de mayo de 1957, el primer F-101A fue entregado al 27th Strategic Fighter Wing , que se transfirió al TAC en julio de ese año, [21] [36] reemplazando a su F-84F Thunderstreak . El F-101A estaba propulsado por dos turborreactores Pratt & Whitney J57-P-13, [20] lo que le permitía una buena aceleración, una alta tasa de ascenso, facilidad para penetrar la barrera del sonido en vuelo nivelado y un rendimiento máximo de Mach 1,52. La gran capacidad de combustible interno del F-101 le permitía un alcance de aproximadamente 3000 mi (4800 km) sin escalas. [37] El avión estaba equipado con un radar de control de fuego MA-7 para uso aire-aire y aire-tierra, aumentado por un sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para lanzar armas nucleares, [20] y fue diseñado para llevar una bomba nuclear Mk 28 . La carga útil original prevista para el F-101A era el almacén McDonnell Modelo 96 , un gran contenedor de combustible/armas similar en concepto al del Convair B-58 Hustler , pero fue cancelado en marzo de 1956 antes de que el F-101 entrara en servicio. Otras cargas útiles nucleares operativas incluían las armas Mk 7 , Mk 43 y Mk 57. Aunque teóricamente era capaz de transportar bombas convencionales, cohetes o misiles aire-aire Falcon , [38] [39] el Voodoo nunca utilizó tales armas operativamente. [40] Estaba equipado con cuatro cañones M39 de 20 mm , y a menudo se retiraba uno de los cañones en servicio para dejar espacio para un receptor de radiofaro TACAN .
El F-101 estableció varios récords de velocidad, incluyendo: un JF-101A (el noveno F-101A modificado como banco de pruebas para los motores más potentes J-57-P-53 del F-101B) estableció un récord mundial de velocidad de 1.207,6 mph (1.943,4 km/h) el 12 de diciembre de 1957 durante la "Operación Firewall", [41] batiendo el récord anterior de 1.132 mph (1.811 km/h) establecido por el Fairey Delta 2 en marzo del año anterior. El récord fue posteriormente alcanzado en mayo de 1958 por un Lockheed F-104 Starfighter . El 27 de noviembre de 1957, durante la "Operación Sun Run", un RF-101C estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en seis horas y 46 minutos, el récord de Nueva York a Los Ángeles en tres horas y 36 minutos, y el récord de Los Ángeles a Nueva York en tres horas y siete minutos. [42]
Se construyeron un total de 77 F-101A, de los cuales solo 50 llegaron a utilizarse en operaciones, mientras que el resto se utilizó exclusivamente para trabajos experimentales. [36] [39] Fueron retirados gradualmente del servicio de la USAF a partir de 1966. [43] Veintinueve supervivientes fueron convertidos a especificaciones RF-101G con un morro modificado, que albergaba cámaras de reconocimiento en lugar de cañones y radar. Estos sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1972. [44] [45]
En octubre de 1953, la USAF solicitó que se construyeran dos F-101A como prototipo del avión de reconocimiento táctico YRF-101A. [46] [47] A estos les siguieron 35 aviones de producción RF-101A. [48] El RF-101A compartía la estructura del F-101A, incluido su límite de 6,33 g (62 m/s²), pero reemplazó el radar y los cañones con hasta seis cámaras en el morro remodelado. [49] [50] Se incorporaron varios componentes electrónicos a petición de TAC. [51] Como todos los demás modelos del F-101, tenía previsión para la capacidad de reabastecimiento en vuelo tanto con pértiga volante como con sonda y drogue , así como para un tanque de apoyo que le permitía reabastecer a otros aviones. [38] [52] Entró en servicio en mayo de 1957, [53] [31] sustituyendo al RB-57 Canberra .
El 6 de mayo de 1957, el RF-101A entró en servicio, siendo la primera unidad en operar el tipo la 363d Tactical Reconnaissance Wing , estacionada en la Base de la Fuerza Aérea Shaw , Carolina del Sur. [54] [55] Durante octubre de 1962, los RF-101A del 363d Tactical Reconnaissance Wing realizaron misiones de reconocimiento sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles de Cuba . [56] Supuestamente, el rendimiento del avión sobre Cuba puso de relieve sus deficiencias como avión de reconocimiento, lo que motivó una serie de modificaciones para mejorar su rendimiento. [57] Todos los RF-101A de la USAF fueron retirados del servicio durante 1971. [58]
Durante octubre de 1959, ocho RF-101A fueron transferidos a Taiwán , que los utilizó para sobrevolar el territorio continental de China. [59] [60] Estos RF-101A de la ROCAF fueron modificados con las aletas verticales y la entrada de aire RF-101C; esta entrada se utilizó para enfriar el compartimento del paracaídas de arrastre y eliminó el límite de cinco minutos para usar los postquemadores en el RF-101A. [61] Se informó que dos fueron derribados. [ cita requerida ]
A finales de la década de 1940, la USAF había iniciado un proyecto de investigación sobre futuros aviones interceptores que finalmente se decidió por una especificación avanzada conocida como el interceptor de 1954. Los contratos para esta especificación finalmente dieron como resultado la selección del Convair F-102 Delta Dagger , pero en 1952 se estaba volviendo claro que pocas partes de la especificación, aparte del fuselaje, estarían listas para 1954; los motores, las armas y los sistemas de control de tiro iban a tardar demasiado en entrar en servicio. Por lo tanto, se inició un esfuerzo para producir rápidamente un diseño supersónico provisional para reemplazar los diversos interceptores subsónicos que estaban en servicio en ese momento, y se seleccionó el fuselaje del F-101 como punto de partida. [62]
Aunque McDonnell propuso la designación F-109 para el nuevo avión (que iba a ser un cambio sustancial respecto al Voodoo básico), [63] la USAF le asignó la designación F-101B. [64] Fue desplegado por primera vez en servicio el 5 de enero de 1959, con el 60.º Escuadrón de Cazas-Interceptores . [65] La producción de este modelo terminó en marzo de 1961. [66] El Voodoo presentaba una cabina modificada para llevar una tripulación de dos, con un fuselaje delantero más grande y redondeado para albergar el radar de control de fuego Hughes MG-13 del F-102. Tenía un enlace de datos al sistema Semi-Automatic Ground Environment (SAGE), que permitía a los controladores de tierra dirigir la aeronave hacia sus objetivos haciendo ajustes a través del piloto automático del avión. El F-101B tenía motores Pratt & Whitney J57-P-55 más potentes, lo que lo convertía en el único Voodoo que no utilizaba los motores −13. Los nuevos motores tenían un postquemador sustancialmente más largo que el J57-P-13. Para evitar un rediseño importante, simplemente se permitió que los postquemadores extendidos se extendieran fuera del fuselaje casi 2,4 m (8 pies). Los motores más potentes y los refinamientos aerodinámicos permitieron una mayor velocidad de Mach 1,85. [38]
El F-101B fue despojado de los cuatro cañones M39 y transportó en su lugar cuatro misiles aire-aire AIM-4 Falcon , dispuestos de a dos en una paleta giratoria en el compartimiento de armas del fuselaje. [38] La carga inicial fue dos misiles de localización por radar semiactivos GAR-1 (AIM-4A) y dos misiles guiados por infrarrojos GAR-2 (AIM-4B) , uno de cada uno transportado en cada lado de la paleta giratoria. [67] Después de disparar los dos primeros misiles, la puerta se volteó para exponer el segundo par. La práctica estándar era disparar las armas en pares SARH/IR para aumentar la probabilidad de un impacto. Los modelos de producción tardía tenían provisión para dos cohetes nucleares Genie MB-1/AIR-2 de 1,7 kilotones en un lado de la paleta con GAR-2A (AIM-4C) guiados por infrarrojos en el otro lado. El "Proyecto Kitty Car" actualizó la mayoría de los F-101B anteriores a este estándar a partir de 1961. [40] [68]
Entre 1963 y 1966, los F-101B fueron modernizados bajo el Programa de Mejora de Interceptores (IIP; también conocido como "Proyecto Bold Journey"), siendo equipados con una mejora del sistema de control de fuego contra ECM hostil y un sistema de seguimiento y observación por infrarrojos (IRST) en la nariz en lugar de la sonda de reabastecimiento en vuelo. [69]
El F-101B fue producido en mayor número que el F-101A y el F-101C, con un total de 479 entregados al final de la producción en 1961. [70] [66] La mayoría de estos fueron entregados al Comando de Defensa Aérea (ADC) a partir de enero de 1959. [65] El único cliente extranjero para el F-101B fue Canadá, donde se lo conocía localmente como CF-101 Voodoo . [71]
El F-101B fue retirado del servicio de ADC entre 1968 y 1971, y muchos aviones sobrevivientes de la USAF fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea (reemplazando a los F-102), sirviendo hasta 1982. [72] El último Voodoo en servicio en los EE. UU. (F-101B-105-MC, AF Ser. No. 58-300 ) fue finalmente retirado por el 2.º Escuadrón de Armas de Caza en la Base de la Fuerza Aérea Tyndall , Florida, el 21 de septiembre de 1982. [73]
El cazabombardero F-101A había sido aceptado en el servicio TAC a pesar de una serie de problemas. Entre otros, su fuselaje había demostrado ser capaz de soportar maniobras de solo 6,33 g (62 m/s²), en lugar de los 7,33 g (72 m/s²) previstos. [34] [29] Un modelo mejorado, el F-101C, se introdujo en 1957. Tenía una estructura 500 lb (227 kg) más pesada para permitir maniobras de 7,33 g, así como un sistema de combustible revisado para aumentar el tiempo máximo de vuelo en postcombustión . [74] Al igual que el F-101A, también estaba equipado con un pilón debajo del fuselaje para transportar armas nucleares, así como dos puntos duros para tanques de caída de 450 galones estadounidenses (1700 L) . [38] Se produjeron un total de 47 F101C. [74] [45]
Originalmente servía con el 27th Tactical Fighter Wing en Bergstrom AFB , Texas, pero en 1958 el avión fue transferido del TAC al 81st Tactical Fighter Wing , parte de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), que operaba tres escuadrones desde las bases aéreas gemelas de la RAF, Bentwaters y Woodbridge . [75] El 78th Tactical Fighter Squadron estaba estacionado en Woodbridge, mientras que el 91st y el 92nd estaban estacionados en Bentwaters. El 81st TFW sirvió como una fuerza de disuasión nuclear estratégica, y el largo alcance del Voodoo puso a casi todos los países del Pacto de Varsovia y a objetivos hasta 500 millas (800 km) de profundidad en la Unión Soviética a su alcance.
Tanto el modelo A como el C fueron asignados a la 81.ª TFW y se utilizaron indistintamente en los tres escuadrones. Los F-101A/C operativos fueron mejorados en servicio con equipos de lanzamiento con drogue de ángulo bajo (LADD) y sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para su misión principal de lanzar armas nucleares a altitudes extremadamente bajas. Los pilotos fueron entrenados para misiones de alta velocidad y bajo nivel en territorio soviético o del bloque del Este, siendo los principales objetivos los aeródromos. Se esperaba que estas misiones fueran de ida, y que los pilotos tuvieran que eyectarse detrás de las líneas soviéticas. [74]
El F-101C nunca entró en combate y fue reemplazado en 1966 por el F-4C Phantom II . [21] Treinta y dos aviones fueron posteriormente reconvertidos para uso de reconocimiento desarmado con la designación RF-101H . Sirvieron en unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1972. [21] [76]
Utilizando el fuselaje reforzado del F-101C, el RF-101C voló por primera vez el 12 de julio de 1957, [21] entrando en servicio en 1958. Al igual que el RF-101A, el RF-101C tenía hasta seis cámaras en lugar de radar y cañones en el morro remodelado y conservaba la capacidad de bombardeo de las versiones de cazabombardero. [77] Como estaba destinado a volar desarmado, se incorporaron varios sistemas defensivos pasivos, incluido el receptor de advertencia de radar AN/APS-54 . [78] Carecía de una verdadera capacidad para todo clima debido a que la USAF decidió eliminar el sistema de navegación electrónica AN/APN-82 planeado para él. [79] Se construyeron 166 RF-101C, incluidos 96 originalmente programados para ser cazabombarderos F-101C. [49]
El 27 de noviembre de 1957, durante la Operación Sun Run, un RF-101C pilotado por el entonces capitán Robert Sweet estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en seis horas y 46 minutos, y el récord de Nueva York a Los Ángeles en tres horas y 36 minutos. Otro RF-101C, pilotado por el entonces teniente Gustav Klatt, estableció un récord de Los Ángeles a Nueva York de tres horas y siete minutos. [42]
El RF-101C estuvo en servicio durante la Crisis de los Misiles de Cuba y pronto siguió a los North American F-100 Super Sabres en octubre de 1961, entrando en combate cuando los RF-101 del 67th Tactical Reconnaissance Wing se desplegaron en el sudeste asiático, realizando vuelos de reconocimiento sobre Laos y Vietnam . [80] Las operaciones en este teatro expusieron rápidamente la necesidad de reconocimiento nocturno, para lo cual el avión no estaba originalmente equipado. [81] El Proyecto "Toy Tiger" de 1964 equipó algunos RF-101C con un nuevo paquete de cámara y un pod central para cartuchos de flash fotográfico. Algunos fueron mejorados aún más bajo el programa Mod 1181 con control automático para las cámaras. Algunos funcionarios permanecieron insatisfechos con la capacidad fotográfica nocturna del RF-101C. [82] [83]
El RF-101C actuó como explorador de los bombarderos F-100 durante los primeros ataques en el teatro de operaciones. [84] El RF-101C sufrió pérdidas durante el conflicto, la primera pérdida por fuego terrestre enemigo se registró en noviembre de 1964, aunque hubo situaciones de riesgo ya el 14 de agosto de 1962; las defensas aéreas norvietnamitas se volvieron cada vez más efectivas con el tiempo. [85] [86] Desde 1965 hasta noviembre de 1970, su papel fue asumido gradualmente por el RF-4C Phantom II. En unas 35.000 salidas, se perdieron 39 aviones, 33 en combate, [87] [88] incluidos cinco por SAM , uno en un ataque a un aeródromo y uno en combate aéreo contra un MiG-21 en septiembre de 1967. La velocidad del RF-101C lo hizo en gran medida inmune a la intercepción de MiG. 27 de las pérdidas en combate ocurrieron en misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. En abril de 1967, se instalaron los módulos ECM ALQ-71 para proporcionar cierta protección contra los misiles SAM. Aunque el Voodoo podía volver a operar a altitudes medias, la resistencia y el peso adicionales redujeron la velocidad del RF-101 lo suficiente como para que fuera vulnerable a los maniobrables MiG (y equipados con cañones) y, por lo tanto, requiriera escolta de cazas.
Después de su retirada de Vietnam, el RF-101C continuó en servicio con unidades de la USAF hasta 1979. En servicio, el RF-101C fue apodado "Long Bird"; fue la única versión del Voodoo que vio combate. [89]
En total se construyeron 166. [2]
Algunos de los F-101B se completaron como aviones de entrenamiento operacional de doble control, inicialmente denominados TF-101B , pero posteriormente redesignados F-101F . Se fabricaron setenta y nueve F-101F de nueva construcción y 152 aviones más existentes se modificaron posteriormente con controles duales. Diez de ellos se suministraron a Canadá bajo la designación CF-101F . Estos fueron reemplazados posteriormente por 10 aviones actualizados en 1971.
A principios de los años 70, se entregó a la USAF un lote de 22 antiguos CF-101B de la RCAF, que se convirtieron en aviones de reconocimiento RF-101B . A cada avión se le reemplazó el radar y el compartimento de armas por un conjunto de tres cámaras KS-87B y dos cámaras de televisión AXQ-2. También se instaló un receptáculo de reabastecimiento en vuelo. Estos aviones sirvieron con el 192.º Escuadrón de Reconocimiento Táctico de la Guardia Nacional Aérea de Nevada hasta 1975. Demostraron ser relativamente costosos de operar y mantener y tuvieron una vida útil corta.
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Canadá
Taiwán
Estados Unidos
Tras la retirada de este modelo, un gran número de F-101 se conservan en museos o se exhiben como guardias de entrada .
Datos de The Complete Book of Fighters , [92] Enciclopedia de sistemas de misiles y aeronaves de la Fuerza Aérea de Estados Unidos [93]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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