El Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltecas , a menudo abreviado como C&TSRR , es un ferrocarril histórico de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que opera en 64 millas (103 km) de vía entre Antonito, Colorado , y Chama, Nuevo México , en los Estados Unidos. El ferrocarril recibe su nombre de dos accidentes geográficos a lo largo de la ruta: el Paso Cumbres de 10,015 pies (3,053 m) de altura y el desfiladero Toltec. Originalmente parte de la red de vía estrecha del Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande , la línea ha sido propiedad conjunta de los estados de Colorado y Nuevo México desde 1970.
El C&TSRR es una de las dos únicas partes restantes de la antigua red de vía estrecha D&RGW, la otra es el ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton (D&SNG), que circula entre las comunidades de Durango y Silverton, Colorado . El ferrocarril tiene un total de diez locomotoras de vapor de vía estrecha (cinco de las cuales están operativas) y dos locomotoras diésel de vía estrecha en su nómina actual. El ferrocarril también opera dos locomotoras de vapor D&RGW más pequeñas, las n.° 315 (propiedad de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Durango) y la n.° 168 (propiedad de la ciudad de Colorado Springs, Colorado), para eventos especiales y excursiones.
El 20 de febrero de 1880, los equipos de vías del Ferrocarril de Denver y Río Grande (D&RG) comenzaron a colocar los primeros rieles de la Extensión de San Juan que iba hacia el sur desde Alamosa, Colorado , hacia Antonito, Colorado, llegando en marzo de ese año. La compañía eligió el ancho de vía estrecho de tres pies en lugar del ancho estándar de cuatro pies y ocho pulgadas y media. Esto se debió a que el ancho de vía estrecho era más barato de construir y un ferrocarril de vía estrecha puede adaptarse a curvas de radio más cerrado. Esto permitió colocar vías donde el ancho de vía estándar no encajaba. Desde Antonito, la línea continuó hacia el oeste hasta Chama, Nuevo México , llegando allí el 31 de diciembre de 1880. La vía había recorrido 64 millas (103 km) a través de dos túneles, sobre un paso de montaña de 10,015 pies (3,053 m) y bordeado un desfiladero de 600 pies. [4] Luego, la línea continuó hacia Durango, Colorado . El propósito de esta ampliación era aprovechar los recursos minerales alrededor del área de Silverton, Colorado . [4]
Cuando el ferrocarril Denver and Rio Grande Western Railroad llegó a Chama, se formaron otras compañías ferroviarias para aprovechar los bosques locales. Esto creó una floreciente economía maderera para la ciudad. Había aserraderos ubicados al oeste y al sur de Chama. Estos aserraderos proporcionaron un flujo constante de ingresos para el ferrocarril, que perduró hasta su abandono a fines de la década de 1960. [5]
Después de la Segunda Guerra Mundial , hubo un auge petrolero en Farmington, Nuevo México . Este auge proporcionó un aumento de ingresos para el ferrocarril. Estos ingresos consistieron en trenes de 60 vagones que iban hacia el oeste desde Antonito. Los campos petrolíferos de Gramps en el sur de Colorado proporcionaron carga de petróleo para los trenes de Chama a Antonito. Los aserraderos también proporcionaron un flujo constante de ingresos, aunque esto fue menos importante que el petróleo. Este aumento de los ingresos salvó la línea del abandono.
Todos estos éxitos tuvieron sus inconvenientes. El principal problema de la línea era el propio Cumbres Pass , que se encuentra a 3053 m (10 015 pies) sobre el nivel del mar. La gran altitud y otros factores diversos provocan muchas tormentas de nieve terribles, lo que llevó al ferrocarril a comprar " quitanieves rotativas ". Las dos que se utilizaron en la línea de Cumbres Pass fueron Rotary OM y Rotary OY. Ambas máquinas rotativas siguen existiendo en Chama, Nuevo México, pero históricamente se envían desde Alamosa. Cada cinco o seis años, durante la temporada de invierno caen hasta 500 pulgadas de nieve en Cumbres, lo que supuso una enorme carga financiera para el ferrocarril. La "abuela de todas las tormentas de nieve" [6] se produjo en el invierno de 1951-1952, el peor invierno registrado en la línea y uno de los factores decisivos a la hora de considerar el abandono de la misma en los años 60.
En septiembre de 1968, el ferrocarril Denver and Rio Grande Western Railroad solicitó el abandono de sus líneas de vía estrecha. En abril de 1969, se firmó una ley en Nuevo México que brindaba una vía para que el estado de Nuevo México comprara la vía entre Chama y Antonito. En 1970, Colorado aprobó una ley similar. Los dos estados asumieron la propiedad conjunta de la línea y, en 1971, se formó el ferrocarril panorámico Cumbres and Toltec.
En 2002, la C&TSRR se cerró dos veces, la primera en primavera para resolver problemas con la plataforma de la vía . En verano, las operaciones se suspendieron nuevamente debido al peligro de incendios forestales. [7]
El 23 de junio de 2010, un incendio desconocido dañó gravemente el puente Lobato Trestle, un puente de vigas de cubierta ubicado aproximadamente a cuatro millas (6,4 km) al este de Chama. Mientras el puente estuvo fuera de servicio, la C&TSRR operó servicios limitados desde el extremo de Chama, mientras que los trenes desde Antonito solo viajaban hasta Osier y de regreso. [8] Después de someterse a una extensa remodelación, el puente fue reabierto el 20 de junio de 2011. [9]
En diciembre de 2023, algunos ex empleados de Cumbres & Toltec presentaron una demanda contra el ferrocarril por cuestiones de discriminación. [10]
En 1973, el Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltecas fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos y sus límites se ampliaron en 2007. [1] El ferrocarril fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1976. [11] En 2012, el ferrocarril fue designado Monumento Histórico Nacional , por su ingeniería, infraestructura y equipo bien conservados y el papel del ferrocarril en el desarrollo de la región a la que servía. [12]
El ferrocarril panorámico Cumbres and Toltec opera entre fines de mayo y fines de octubre, con dos trenes (uno en cada dirección) que parten cada mañana desde Antonito, Colorado , y Chama, Nuevo México . Ambos trenes se encuentran en Osier, Colorado , para el almuerzo. En Osier, el almuerzo se sirve a los pasajeros en un comedor moderno. Desde allí, los pasajeros tienen la opción de continuar hasta el otro lado del ferrocarril, o pueden cambiar de tren y regresar a su punto de origen. Una vez que el tren en dirección oeste llega a Cumbres Pass, los pasajeros tienen la opción de abordar autobuses para regresar a Antonito, o pueden ahorrar una hora y continuar hasta Chama. El sendero de la divisoria continental también lleva a los excursionistas a través de Cumbres Pass. El ferrocarril ofrece a estos excursionistas un paseo por la montaña desde el paso si lo desean. Al final del día en ambos extremos, se vuelven a proporcionar autobuses para los pasajeros que vinieron del extremo opuesto. El viaje en autobús dura aproximadamente una hora.
Además del servicio directo, el C&TSRR opera varias excursiones especiales durante la temporada, como trenes con cena . [13] En ciertos días durante la temporada festiva, el ferrocarril ofrece "Trenes de Santa" especiales desde Chama y Antonito, y se anima a los huéspedes a traer regalos y/o comida para los menos afortunados. [14]
Después de que se formó la C&TSRR en 1971, se creó una agencia biestatal, la Comisión del Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltec. Las operaciones ferroviarias luego se contrataron a operadores ferroviarios externos. En 2012, después de largas discusiones con otros terceros que ofertaban para hacerse cargo, la Comisión formó su propia empresa operadora, Cumbres y Toltec Operating LLC [15]. Contrataron a John Bush, un veterano del ferrocarril, para que se convirtiera en presidente el 13 de diciembre de 2012. [16] Bush se jubiló el 14 de noviembre de 2020. [17]
En 1988, se creó una organización sin fines de lucro llamada Friends of the Cumbres and Toltec Scenic Railroad para preservar la historia del ferrocarril y ayudar a mantener la infraestructura y el material rodante. Friends of the C&TSRR también participa en varios programas educativos y proporciona guías del ferrocarril, conocidos como docentes , que informan a los pasajeros sobre los aspectos históricos del ferrocarril, así como sobre los lugares de interés. [18]
El patio de maniobras Chama está ubicado en el kilómetro 344.12. Aquí, el ferrocarril almacena la mayoría de sus vagones de carga y ambos quitanieves rotativos, Rotary OY y Rotary OM. En el lado este se encuentra parte de la rotonda original de D&RGW. Un incendio quemó la mayor parte de la rotonda hace años; lo que queda se utiliza como almacenamiento de piezas. La locomotora K-37 n.° 497 se almacena actualmente aquí. [19] En el lado más alejado de la antigua sección de la rotonda se encuentran los talleres donde se realiza el mantenimiento de las locomotoras y se preparan para el día siguiente. Los talleres tienen dos puestos y pueden albergar dos locomotoras en su interior simultáneamente. En el lado oeste del patio se encuentra el depósito original de fines del siglo XIX, donde se pueden comprar boletos de tren. Hay una tienda de regalos con varios artículos a la venta. En el extremo sur del patio, se pueden ver más de 100 vagones de carga. El patio está abierto y cualquier persona puede recorrerlo. Aproximadamente 40 de los vagones del patio están en funcionamiento. [20]
Desde Chama, el ferrocarril continúa hacia el noreste después de cruzar el río Chama. Aproximadamente una milla (1,6 km) más tarde, el ferrocarril comienza a subir la montaña en una pendiente promedio del 4%. El primer apartadero de la línea está en Lobato (MP: 339,99). Aquí hay restos de un corral de ganado y un tanque de agua hecho para una película en la década de 1980. El tanque se usó más tarde en Indiana Jones y la última cruzada . El tanque de agua se volcó en 2006, sucumbiendo al tiempo y los fuertes vientos. El puente de caballetes de Lobato está ubicado en Lobato y es el segundo puente de caballetes más alto de la línea, construido en 1883. Debido a las restricciones de peso, solo se permite cruzar una locomotora a la vez. Por lo tanto, todas las locomotoras de doble cabezal deben separarse y volver a unirse en el otro lado. El puente fue reconstruido en 2011 después de que un incendio casi lo destruyera.
Desde aquí hasta Cumbres, el ferrocarril opera en el lado norte de Wolf Creek. Hay varias estaciones antiguas a lo largo de la línea. La primera es Dalton (MP: 335.5). No hay nada en Dalton además del cartel de la estación. A continuación, en el viaje a la cima en Cumbres, el tren pasa por Cresco Siding y un tanque de agua (MP 335.5). Justo antes de esto, la vía cruza la frontera estatal por primera vez. Este tanque de agua se utiliza para operar locomotoras más pequeñas, como la n.° 315 y la n.° 168 , y para trenes rotativos. Luego, la ruta ingresa a un pequeño cañón más allá de Hamilton's Point. Al salir del cañón, la vía hace un giro hacia el noroeste y sube por Wolf Creek a través de Coxo. En Coxo, hay un apartadero corto para equipos de mantenimiento y un cartel de la estación. En un punto angosto del valle, la vía hace un giro en herradura hasta Windy Point. Windy Point es un afloramiento de roca volcánica donde el viento sopla tan fuerte que el humo de los trenes suele dirigirse hacia la parte delantera del tren en lugar de hacia la parte trasera. Está a menos de un cuarto de milla de Cumbres Pass, el punto más alto de la línea.
En Cumbres (MP 330.60), a una altura de 10.015 pies (3.053 m), se encuentra la Casa del Inspector de Vagones, el Tubo de Agua, los restos del extenso cobertizo para nieve y la Casa de la Sección, que reemplazó al depósito original después de que fuera demolido en la década de 1950. Cumbres es el punto más alto del ferrocarril y la elevación más alta de cualquier ferrocarril de vía estrecha en América del Norte. Al llegar al paso, la locomotora debe cargar agua, ya que ha utilizado aproximadamente 3 ⁄ 4 de su suministro. Después de cargar agua y una breve prueba de frenos, el tren parte hacia el este y comienza la sección cuesta abajo. En la "Curva Tanglefoot", la vía se dobla sobre sí misma para perder elevación gradualmente. Aquí, los trenes que van cuesta abajo realizarán una purga de caldera. Aquí es donde la locomotora libera vapor de la caldera para limpiar los sedimentos en el fondo de la caldera. Desde allí, la vía gira hacia el norte por el Valle de Los Piños.
La vía continúa un suave descenso con una pendiente media del 1,45 % hacia el norte hasta llegar al tanque de Los Piños. Este tanque siempre está lleno y se utiliza para locomotoras pequeñas y trenes rotativos. La vía hace un suave giro hacia el oeste y regresa al este en la estación de Los Piños (MP: 324,8). Aquí no hay nada excepto un apartadero y el cartel de la estación. La vía gira entonces hacia el norte en dirección a Osier, Colorado. Justo antes de Osier, en el hito kilométrico 320, la vía cruza el puente Cascade. Este es el puente más alto de toda la línea, situado a 42 m (137 pies) por encima del río. El tren se detiene entonces en Osier, Colorado (MP: 318,40), donde se sirve el almuerzo a los pasajeros en unas modernas instalaciones cubiertas de madera.
Esta sección cubre la parte oriental de la línea, desde el pequeño pueblo ganadero y de cruce de Antonito hasta Osier , el punto medio de la línea.
Antonito (MP 280.70) es una pequeña ciudad industrial de la antigua línea principal del ferrocarril. Es el hogar del taller de vagones de la C&TSRR, un tanque de agua y otras reliquias. La mayoría de las instalaciones fueron construidas por la C&TSRR, ya que el patio de maniobras, la bifurcación y la estación originales no se vendieron a los estados de Colorado y Nuevo México .
Poco después de salir de la estación, el tren se dirige directamente durante tres millas (4,8 km) hasta llegar a unas colinas. Poco después, el tren cruza el caballete de Ferguson (MP 285.87), llamado así por un hombre que fue ahorcado de una locomotora allí. El caballete original apareció en la película para televisión de 1988 ¿Dónde está ese oro?, protagonizada por Willie Nelson y Delta Burke . Durante el rodaje, se produjo un accidente de explosión y el puente se incendió. El tráfico se detuvo durante una semana mientras la C&TSRR construía un puente temporal. El invierno siguiente, se reconstruyó el caballete, coincidiendo con el original. Aproximadamente tres millas (cuatro coma ocho kilómetros) más tarde, el tren realiza el primero de 11 cruces hacia Nuevo México y sube una cornisa hasta una meseta de lava. Lava (291.55) tiene el antiguo tanque de agua de Antonito, que fue trasladado aquí en 1971. La pista va alrededor de una curva en herradura que también se utiliza como bucle de inversión para girar los trenes quitanieves rotativos de Chama .
En dirección al oeste, la vía pasa por Whiplash Curve, una doble curva en forma de herradura. A aproximadamente una milla (1600 m) de Whiplash Curve se encuentran los ramales y la bifurcación en Big Horn. Pasado Big Horn, el tren da vueltas por las laderas de las montañas, pasando por curvas en forma de herradura antes de llegar a la primera parada de agua en Sublette.
Sublette es un campamento ferroviario abandonado, que consta de una casa de troncos con literas, una casa de sección, una vía de servicio y otros edificios. En el extremo occidental de la vía de servicio había un tanque de agua. Hoy, en su lugar, hay una tubería de agua. Una vez que el ténder se llena de agua, el tren avanza lentamente hacia frondosos bosques de álamos.
Después de Sublette se encuentra Toltec Siding, que en la década de 1950 era el lugar de encuentro de los trenes de tuberías de pozos petrolíferos que se desplazaban entre Chama y Farmington hasta Alamosa . Poco después, los trenes pasan por Mud Tunnel, que es único porque está revestido de pilares de madera debido a que se perforó a través de ceniza volcánica blanda. Cuando las vigas del túnel colapsaron, D&RGW hizo un "shoo fly" (un desvío temporal) para permitir que los pasajeros y los automóviles pequeños se movieran alrededor del túnel hasta un tren que los esperaba. Después de pasar por esto, los trenes pasan alrededor de Phantom Curve y a través de Calico Cut, luego disminuyen la velocidad al ingresar al Rock Tunnel más largo. Los trenes salen del túnel ingresando a Toltec Gorge, donde la vía está a 600 pies (180 m) sobre el río. Luego, la línea sigue el río hasta Osier.
* La locomotora n.° 168 es propiedad de la ciudad de Colorado Springs, Colorado. La locomotora n.° 315 es propiedad de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Durango. Ambas locomotoras se almacenan y se les da servicio en la C&TSRR mediante acuerdos con sus respectivos propietarios y se utilizan en excursiones especiales, de ahí su inclusión en esta lista.
Todas las locomotoras de vapor que operan en la C&TSRR son antiguas locomotoras de Denver and Rio Grande Western Railroad. El ferrocarril posee tres clases de locomotoras de vapor. Las locomotoras K-27, K-36 y K-37 son todas locomotoras "Mikado" 2-8-2 con bastidor externo fabricadas por Baldwin Locomotive Works . A partir de 2023, de las diez locomotoras de vapor que actualmente posee la C&TSRR, las n.° 463, 484, 487, 488 y 489 están todas operativas.
La locomotora 497, una locomotora de clase K-37, fue restaurada a condiciones operativas para el Ferrocarril de Vía Estrecha Durango y Silverton (D&SNG) en 1984 y fue intercambiada con la C&TSRR a fines de octubre de 1991 a cambio de la locomotora 482 de clase K-36. La locomotora 497 fue retirada de servicio indefinidamente en octubre de 2002 y actualmente se encuentra almacenada en la rotonda de Chama a la espera de una revisión. El 16 de febrero de 2022, el ferrocarril anunció que se evaluarán las locomotoras K-37 492 y 497 para ver cuál está en mejores condiciones para ser restaurada a condiciones operativas. Después de una evaluación cuidadosa, se eligió la locomotora 492 para restauración en lugar de la locomotora 497. El 9 de agosto de 2023, la locomotora 492 fue sacada de su vía de almacenamiento y trasladada a la rotonda de Chama en preparación para la restauración. Actualmente, la C&TSRR está restaurando la locomotora 492 para quemar carbón y también utilizará temporalmente el ténder de la locomotora 497 detrás de la locomotora 492.
En octubre de 2019, la locomotora 489, una locomotora de clase K-36, se retiró para una inspección de 1472 días y el reemplazo de la caja de humos ordenados por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Sin embargo, el trabajo se detuvo debido a la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020. El trabajo se reanudó en la inspección de 1472 días y la instalación de la nueva caja de humos en octubre de 2020. El 15 de diciembre de 2020, el ferrocarril anunció que convertirían la locomotora 489 para quemar petróleo en lugar de carbón . La decisión se tomó "para garantizar la viabilidad en diversas condiciones ambientales". [21] La conversión de la locomotora 489 se completó en junio de 2021, justo a tiempo para la apertura de la temporada operativa de 2021. El 3 de agosto de 2022, el ferrocarril anunció que se habían pedido piezas para una segunda locomotora K-36, la locomotora 487, que se convertirá para quemar petróleo durante el invierno de 2022 a 2023.
La T-12 No. 168 es una locomotora de bastidor interior tipo "Ten Wheeler" 4-6-0 también construida por Baldwin Locomotive Works . Esta es la locomotora de vapor más antigua operada por el ferrocarril. El trabajo de restauración en la No. 168 se completó en octubre de 2019, y ahora continúa operando en excursiones especiales ocasionales en el C&TSRR. Otra locomotora que opera en el ferrocarril es la D&RGW No. 315. La No. 315 es una locomotora tipo "Consolidation" 2-8-0 con bastidor interior de clase C-18 . Es propiedad de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Durango, pero está en préstamo indefinido al C&TSRR hasta al menos 2025. [19] El trabajo de restauración en la No. 315 se completó en agosto de 2007, y continúa operando en excursiones especiales ocasionales tanto en el D&SNG como en el C&TSRR. Después del final de la temporada operativa de 2021 en octubre, el No. 315 fue retirado temporalmente de servicio para su inspección y revisión de 1.472 días exigida por el gobierno federal FRA, pero luego volvió a servicio el 8 de marzo de 2023.
La C&TSRR posee dos locomotoras diésel de cabina central de 47 toneladas de la clase DE General Electric construidas en 1943, las n.° 15 y n.° 19, para uso de emergencia cuando las locomotoras de vapor no funcionan. También se utilizan para operaciones fuera de la temporada operativa normal. Ambas provienen de la Oahu Railway and Land Company ; la n.° 19 fue comprada por la C&TSRR en 1972 y actualmente está estacionada en Antonito . La n.° 15 fue arrendada previamente por Georgetown Loop Railroad a principios de la década de 1990 y finalmente comprada en 2013, donde actualmente está estacionada en Chama . En noviembre de 2023, la C&TSRR adquirió una DL-535E construida por Bombardier de la ruta White Pass & Yukon. [22]
La C&TSRR posee dos quitanieves rotativos a vapor de ALCO , Rotary OY y Rotary OM. Rotary OM fue comprada a fines del siglo XIX por la D&RGW y ha prestado servicio en la línea desde entonces. No ha funcionado desde la década de 1970 debido a problemas mecánicos. Rotary OY fue construida por ALCO en la década de 1920 y ha prestado servicio en varios lugares de la línea. Se puso en funcionamiento por última vez a fines del invierno de 2020 para comenzar el 50 aniversario de la formación de la C&TSRR. Actualmente no hay planes para volver a poner en funcionamiento la rotativa en un futuro cercano, pero está en buenas condiciones y en pleno funcionamiento. [19]
En 2016, la locomotora D&RGW No. 168 llegó a Antonito desde Colorado Springs, Colorado , para restaurarla y ponerla en condiciones de funcionamiento. La locomotora había estado en exhibición durante mucho tiempo en un parque público, pero estaba en buenas condiciones. La restauración comenzó en marzo de 2017 y se completó en octubre de 2019. El proyecto de restauración estuvo encabezado por el departamento de Proyectos Especiales de Cumbres y Toltec y dirigido por el gerente general adjunto Efstathios Papas. El proyecto costó $508,000 y duró 27 meses. El ferrocarril tiene la intención de utilizar esta locomotora con frecuencia en el servicio de excursión normal tanto como sea posible. [19] A partir de 2023, la locomotora No. 168 continúa operando en excursiones especiales ocasionales en el C&TSRR.
Para los servicios de pasajeros, el C&TSRR opera una mezcla de vagones de techo plano y triforio , con interiores que corresponden a las tres clases de servicio del ferrocarril: clase turista , clase Deluxe (anteriormente clase turista) y clase Parlor . [23] En 2019, el taller de vagones en Antonito, Colorado , terminó el primero de una línea de nuevos vagones triforio que servirán como vagones de pasajeros estándar y nuevos vagones Parlor. Esto es parte de un esfuerzo por retirar los vagones de techo plano más antiguos debido a su antigüedad. [19] El C&TSRR también opera góndolas de observación , así como vagones especiales configurados para acomodar sillas de ruedas y albergar áreas de concesión . [24]
Un tren C&TSRR típico incluye: [25]
El Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltec también posee una variada colección de antiguos vagones de carga de vía estrecha D&RGW para exhibirlos y utilizarlos en nostálgicos recorridos en tren . [26]
A lo largo de los años, el ferrocarril apareció en varios documentales y películas. [27] [28] Entre estos se encuentran:
