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Normas europeas sobre emisiones

Gráfico simplificado que muestra la evolución de las normas europeas sobre emisiones para vehículos diésel
Gráfico simplificado que muestra la evolución de las normas europeas sobre emisiones para vehículos de gasolina . Cabe señalar que hasta la Euro 5 no existían límites de partículas en suspensión.

Las normas de emisiones europeas son normas de emisiones de vehículos para la contaminación derivada del uso de vehículos terrestres nuevos vendidos en los estados miembros de la Unión Europea y el Espacio Económico Europeo y el Reino Unido, y de barcos en aguas de la UE. [1] [2] Las normas se definen en una serie de directivas de la Unión Europea que establecen la introducción progresiva de normas cada vez más estrictas.

La norma Euro 7, acordada en 2024 y cuya entrada en vigor está prevista para 2026, [3] [4] incluye emisiones no derivadas del escape, como las partículas de los neumáticos y los frenos. [5] [6] [7] [8] Hasta 2030, los vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles pueden tener frenos más sucios que los vehículos eléctricos. [9] : 5 

Fondo

En la Unión Europea, las emisiones de óxidos de nitrógeno ( NO x ), hidrocarburos totales (THC), hidrocarburos no metánicos (NMHC), monóxido de carbono (CO) y partículas en suspensión (PM) están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos , incluidos automóviles, camiones, locomotoras, tractores y maquinaria similar, barcazas , pero excluyendo buques marítimos y aviones. [10] [11] Para cada tipo de vehículo, se aplican diferentes estándares. El cumplimiento se determina haciendo funcionar el motor en un ciclo de prueba estandarizado . [12] Los vehículos no conformes no se pueden vender en la UE, pero los nuevos estándares no se aplican a los vehículos que ya están en las carreteras. [13] No se exige el uso de tecnologías específicas para cumplir con los estándares, aunque la tecnología disponible se considera al establecer los estándares. Los nuevos modelos introducidos deben cumplir con los estándares actuales o planificados, pero se pueden seguir ofreciendo revisiones menores del modelo del ciclo de vida con motores precompatibles.

Además de las normas sobre emisiones, la Unión Europea también ha impuesto una serie de diagnósticos informáticos a bordo con el fin de aumentar la seguridad de los conductores. Estas normas se utilizan en relación con las normas sobre emisiones.

A principios de la década de 2000, Australia comenzó a armonizar la certificación de la Norma de Diseño Australiana para las emisiones de vehículos de motor nuevos con las categorías Euro. La norma Euro III se introdujo el 1 de enero de 2006 y se está introduciendo progresivamente para alinearse con las fechas de introducción europeas.

La Euro 7 fue aprobada formalmente por los países de la UE en abril de 2024. [8]

Emisiones tóxicas: etapas y marco legal

Las etapas normalmente se denominan Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 y Euro 6 para los estándares de vehículos ligeros.

El marco jurídico consiste en una serie de directivas, cada una de las cuales modifica la Directiva 70/220/CEE de 1970. [14] A continuación se presenta una lista resumida de las normas, cuándo entran en vigor, a qué se aplican y qué directivas de la UE proporcionan la definición de la norma.

Estos límites sustituyen a la directiva original sobre límites de emisiones 70/220/CEE.

Las clasificaciones por categoría de vehículo están definidas por: [23]

Normas de emisiones para turismos

Las normas de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la fase Euro 2, las regulaciones de la UE introducen diferentes límites de emisiones para vehículos diésel y de gasolina. Los diésel tienen normas de CO más estrictas, pero se les permiten emisiones de NOx más altas . Los vehículos de gasolina están exentos de las normas de partículas en suspensión (PM) hasta la fase Euro 4, pero los vehículos con motores de inyección directa están sujetos a un límite de 0,0045 g/km para Euro 5 y Euro 6. En 2011 se introdujo una norma de número de partículas en suspensión (P) o (PN) con Euro 5b para motores diésel y, en 2014, con Euro 6 para motores de gasolina. [26] [27] [28]

Desde un punto de vista técnico, las normas de emisiones europeas no reflejan el uso cotidiano del vehículo, ya que los fabricantes pueden aligerar el vehículo quitando los asientos traseros, mejorar la aerodinámica cubriendo con cinta las rejillas y las manijas de las puertas o reducir la carga del generador apagando los faros, el ventilador del habitáculo o simplemente desconectando el alternador que carga la batería. [29]


Normas de emisiones para motocicletas (de dos y tres ruedas): vehículos de categoría L

Las normas de emisiones Euro para vehículos de dos y tres ruedas (motocicletas) se introdujeron por primera vez en 1999, unos siete años después de que se regularan por primera vez los automóviles. A diferencia de los automóviles de pasajeros (en los que los convertidores catalíticos de tres vías eran de facto necesarios a partir de Euro I), fue por primera vez con la introducción de la norma de emisiones Euro III en 2006 que las motocicletas fueron de facto obligadas a utilizar convertidores catalíticos de tres vías. Con la introducción de Euro V, las motocicletas con motor de dos tiempos estándar se enfrentan al desafío de los estrictos límites de emisiones de HC y PM. Se espera que tecnologías como la inyección directa, combinadas con filtros de partículas de gasolina, puedan ser necesarias para que estos tipos de motores de motocicletas cumplan con las exigencias de Euro V. [30] [31] [32]

Normas de emisiones para vehículos comerciales ligeros




Normas de emisiones para camiones y autobuses

Las normas de emisiones para camiones y autobuses se definen por la potencia energética del motor en g/ kWh ; a diferencia de las normas de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros, que se definen por la distancia recorrida por el vehículo en g/km; por lo tanto, no es posible una comparación general con los turismos, ya que el factor kWh/km depende, entre otros, del vehículo específico.

El nombre oficial de la categoría es motores diésel de servicio pesado, que generalmente incluye camiones y autobuses.

La siguiente tabla contiene un resumen de las normas de emisiones y sus fechas de implementación. Las fechas que aparecen en las tablas se refieren a nuevas homologaciones; las fechas de todas las nuevas matriculaciones son, en la mayoría de los casos, un año posteriores.


Normas de emisiones para vehículos de transporte de mercancías de gran tamaño

Normas de emisiones para maquinaria móvil no de carretera

El término maquinaria móvil no vial (MMVR) es un término utilizado en las normas de emisiones europeas para controlar las emisiones de los motores que no se utilizan principalmente en vías públicas. Esta definición incluye tanto los vehículos todoterreno como los vehículos ferroviarios .

Las normas europeas para motores diésel no destinados a la carretera se armonizan con las normas de la EPA de EE. UU. y comprenden niveles gradualmente más estrictos conocidos como normas de la Etapa I a la V. La Etapa I/II fue parte de la directiva de 1997 (Directiva 97/68/EC). Se implementó en dos etapas, con la Etapa I implementada en 1999 y la Etapa II implementada entre 2001 y 2004. En 2004, el Parlamento Europeo adoptó las normas de la Etapa III/IV. Las normas de la Etapa III se dividieron a su vez en Etapa III A y III B, y se implementaron gradualmente entre 2006 y 2013. Las normas de la Etapa IV se aplican a partir de 2014. Las normas de la Etapa V se implementan gradualmente a partir de 2018 y se aplican por completo a partir de 2021.

A partir del 1 de enero de 2015, los Estados miembros de la UE deben garantizar que los buques que naveguen en el Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha utilicen combustibles con un contenido de azufre no superior al 0,10 %. Se pueden utilizar contenidos de azufre más elevados, pero solo si se dispone de los sistemas adecuados de depuración de gases de escape. [35]

Ciclo de prueba de emisiones

Tan importantes como las normas son las pruebas necesarias para garantizar el cumplimiento de las mismas, que se establecen en ciclos de pruebas de emisiones estandarizados que se utilizan para medir el rendimiento de las emisiones en relación con los umbrales reglamentarios aplicables al vehículo sometido a prueba.

Vehículos ligeros

Desde la introducción de la normativa Euro 3 en el año 2000, el rendimiento se mide utilizando el test del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC; también conocido como MVEG-B), con un procedimiento de " arranque en frío " que elimina el uso de un período de calentamiento del motor de 40 segundos que se encuentra en el ciclo de prueba ECE+EUDC (también conocido como MVEG-A). [27] [36]

Vehículos pesados

Los dos grupos de normas de emisiones para vehículos pesados ​​tienen requisitos de prueba diferentes. La prueba en estado estable se utiliza solo para motores diésel, mientras que la prueba transitoria se aplica tanto a motores diésel como a gasolina. [37]

La controversia sobre la "victoria ciclista"

Comparación entre los estándares de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel y las emisiones medidas [38]

Para que las normas de emisiones permitan obtener reducciones reales de las emisiones, es fundamental utilizar un ciclo de pruebas que refleje las condiciones de conducción reales. Se descubrió [39] que los fabricantes de vehículos optimizaban el rendimiento de las emisiones solo para el ciclo de pruebas, mientras que las emisiones en condiciones de conducción típicas resultaban ser mucho más altas que en las pruebas. También se descubrió que algunos fabricantes utilizaban los denominados dispositivos de desactivación , en los que el sistema de control del motor reconocía que el vehículo estaba siendo sometido a pruebas y cambiaba automáticamente a un modo optimizado para el rendimiento de las emisiones. El uso de un dispositivo de desactivación está expresamente prohibido en la legislación de la UE. [28]

En un estudio independiente realizado en 2014 se utilizaron sistemas portátiles de medición de emisiones para medir las emisiones de NOx durante la conducción en condiciones reales de quince turismos diésel que cumplían la normativa Euro 6. Los resultados mostraron que las emisiones de NOx eran, en promedio, unas siete veces superiores al límite de la normativa Euro 6. Sin embargo, algunos de los vehículos sí mostraron emisiones reducidas, lo que sugiere que es posible controlar las emisiones de NOx en condiciones reales . [ 40 ] En un caso particular, la investigación sobre las emisiones de los vehículos diésel realizada por dos institutos tecnológicos alemanes concluyó que no se había logrado ninguna reducción "real" de NOx en el riesgo para la salud pública a pesar de 13 años de normas más estrictas (informe de 2006). [41]

En 2015, el escándalo de emisiones de Volkswagen implicó revelaciones de que Volkswagen AG había falsificado deliberadamente los informes de emisiones programando el firmware de la unidad de gestión del motor para detectar las condiciones de prueba y cambiar los controles de emisiones durante la prueba. Los autos pasaron la prueba, pero en condiciones reales emitieron hasta cuarenta veces más emisiones de NOx de lo permitido por la ley. [ 42 ] Un informe independiente en septiembre de 2015 advirtió que esto se extendía a "todos los principales fabricantes de automóviles", [43] con BMW y Opel nombrados junto con Volkswagen y su empresa hermana Audi como "los peores culpables", [43] y que aproximadamente el 90% de los automóviles diésel "incumplen las regulaciones de emisiones". [43] Pasando por alto la responsabilidad directa de las empresas involucradas, los autores culparon de las violaciones a una serie de factores, incluidas "condiciones de prueba poco realistas, falta de transparencia y una serie de lagunas en los protocolos de prueba". [43]

Emisiones en condiciones reales de conducción (RDE)

En 2017, la Unión Europea introdujo pruebas en condiciones reales llamadas Emisiones de Conducción Real (RDE), utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones además de pruebas de laboratorio. [44] Los límites reales utilizarán un "factor de conformidad" del 110% (CF=2,1) (la diferencia entre la prueba de laboratorio y las condiciones del mundo real) en 2017, y del 50% (CF=1,5) en 2021 para NO x , [45] dejando para un estudio posterior el factor de conformidad para el número de partículas P. Las organizaciones medioambientales criticaron la decisión por insuficiente, [46] [47] mientras que ACEA menciona que será extremadamente difícil para los fabricantes de automóviles alcanzar ese límite en tan poco tiempo. [48] En 2015, un estudio de ADAC (ordenado por ICCT ) de 32 coches Euro 6 mostró que pocos cumplían con los límites de emisiones en carretera, y los coches con adsorbente de NOx /LNT (con aproximadamente la mitad del mercado) tenían las emisiones más altas. [49] Al final de este estudio, el ICCT esperaba un factor de conformidad del 100%. [50]

El límite de no exceder los 80 mg/km de NOx según NEDC Euro 6b seguirá aplicándose para las pruebas WLTC Euro 6c realizadas en un dinamómetro , mientras que las WLTC-RDE se realizarán en medio del tráfico con un PEMS acoplado a la parte trasera del coche. Las pruebas RDE son mucho más difíciles que las pruebas en dinamómetro. Los límites de no exceder los RDE se han actualizado para tener en cuenta las diferentes condiciones de prueba, como el peso del PEMS (305–533 kg en varias pruebas ICCT [51] ), la conducción en medio del tráfico, la pendiente de la carretera, etc.

El ADAC también realizó pruebas de emisiones de NOx con un ciclo representativo del entorno de conducción real en el laboratorio. [52] [53] Entre los 69 automóviles probados:

Desde 2012, ADAC realiza regularmente pruebas de emisiones contaminantes [54] [55] en un ciclo específico en el laboratorio que representa debidamente un entorno de conducción real y proporciona una notación global independiente del tipo de motor utilizado (gasolina, diésel, gas natural, GLP, híbrido, etc.). Para obtener la nota máxima 50/50 en este ciclo, el vehículo debe emitir menos del límite mínimo aplicable a los vehículos de gasolina o diésel, es decir, 100 mg de HC, 500 mg de CO, 60 mg de NO x , 3 mg de PM y6 × 10 10 PN. A diferencia del discurso ambiental sobre los coches diésel sucios frente a los coches de gasolina limpios, los resultados son mucho más matizados y sutiles. Algunos coches diésel Euro 6 funcionan tan bien como los mejores coches híbridos de gasolina; otros coches de gasolina Euro 6 de inyección indirecta recientes funcionan como los peores coches diésel Euro 5; por último, algunos coches híbridos de gasolina están al mismo nivel que los mejores coches diésel Euro 5. [56] [57]

Las pruebas encargadas por Which? desde principios de 2017 descubrieron que 47 de los 61 modelos de automóviles diésel superan el límite Euro 6 para NO x , aunque cumplen con los estándares oficiales. [58]

Impactos en la salud

Tras el aplazamiento de la publicación de los detalles de la propuesta Euro 7 por parte de la Comisión Europea, algunos grupos de la sociedad civil (como la Sociedad Respiratoria Europea y la Alianza Europea de Salud Pública ) dijeron a mediados de 2022: "Cada mes que se retrasa la implementación de Euro 7 debido a la publicación tardía de la propuesta, se colocarán 1 millón más de automóviles contaminantes en las carreteras de la UE y permanecerán allí durante las próximas décadas". [59]

CO2emisiones

Dentro de la Unión Europea , el transporte es el mayor emisor de CO2 , [60] y el transporte por carretera contribuye con aproximadamente el 20%. [ 61]

Etiquetado obligatorio

La Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información al consumidor sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en la comercialización de turismos nuevos [62] tiene por objeto garantizar que la información relativa al consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos ofrecidos para la venta o el arrendamiento en la Comunidad se ponga a disposición de los consumidores para que puedan tomar una decisión informada.

En el Reino Unido, el enfoque inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentaba la información era demasiado complicada para que los consumidores la comprendieran. Como resultado, los fabricantes de automóviles del Reino Unido acordaron voluntariamente colocar una etiqueta con códigos de colores más "amigable para el consumidor" que mostrara las emisiones de CO2 en todos los automóviles nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra de la A (<100 CO2 g /km) a la F (186+ CO2 g /km). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es dar a los consumidores información clara sobre el desempeño ambiental de los diferentes vehículos. [63]

Otros países miembros de la UE también están en proceso de introducir etiquetas favorables al consumidor.

CO obligatorio del vehículo2límites de emisión

La Directiva 443/2009 de la Unión Europea estableció un objetivo obligatorio de emisiones medias de CO2 para los vehículos nuevos, después de que el compromiso voluntario asumido en 1998 y 1999 por la industria automovilística no lograra reducir las emisiones en 2007. La normativa se aplica a los turismos nuevos matriculados por primera vez en los Estados miembros de la Unión Europea y del EEE . El fabricante de automóviles que no cumpla la normativa tiene que pagar una "prima por exceso de emisiones" por cada vehículo matriculado en función de la cantidad de g/km de exceso. [64]

Objetivos de la UE para el período 2015-2030 y tendencia histórica de las emisiones medias anuales de CO2 de la flota nueva en Noruega (2011-2019).
Fuente: Federación Noruega de Carreteras (OFV)

La normativa de 2009 fijó un objetivo de 130 g/km para el parque automotor promedio de 2015 para los turismos nuevos. En 2011 se estableció un conjunto similar de normas para los vehículos comerciales ligeros , con un objetivo de emisiones de 175 g/km para 2017. Ambos objetivos se cumplieron con varios años de antelación. Un segundo conjunto de normas, aprobadas en 2014, fijó un objetivo de 2021 de que las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos se redujeran a 95 g/km para 2021, y para los vehículos comerciales ligeros a 147 g/km para 2020. [65] [66]

En abril de 2019 se adoptó el Reglamento (UE) 2019/631, que introdujo normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos para 2025 y 2030. El nuevo Reglamento entró en vigor el 1 de enero de 2020 y ha sustituido y derogado los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011. [65] [67] El Reglamento de 2019 estableció nuevos objetivos de emisiones con respecto a una base de referencia de 2021, con una reducción de las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos del 15 % en 2025 y del 37,5 % en 2030. Para los vehículos comerciales ligeros, los nuevos objetivos son una reducción del 15 % para 2025 y del 31 % para 2030. [66] [68]

Objetivos específicos de emisiones para turismos

Para tener en cuenta los diferentes tamaños de turismos, el objetivo de emisiones específico para cada turismo se calcula ajustando el objetivo de emisiones general por un valor proporcional a la desviación de la masa del turismo respecto de la media. Esto significa que los objetivos de emisiones para los turismos más pesados ​​son más altos que los de los turismos más ligeros. En los Reglamentos (CE) 443/2009 y (UE) 2019/631, esta relación entre el objetivo de emisiones específico E y el objetivo de emisiones general E 0 se expresa como E = E 0 + a × ( M - M 0 ), con la masa del vehículo específico indicada por M y la masa media del vehículo indicada por M 0 (aprox. 1400 kg). Los Reglamentos determinan el factor a como 0,0457 para 2012-2019 y como 0,0333 a partir de 2020. [64] [67]

Agrupamiento

Dos o más fabricantes de automóviles pueden formar un consorcio que les permita cumplir los objetivos de su flota como grupo en lugar de tener que hacerlo individualmente. El primer consorcio fue acordado entre Tesla y Fiat Chrysler en 2019, y supuestamente le costó a Fiat Chrysler cientos de millones de euros. [69]

Sistema de crédito ZLEV

El Reglamento de 2019 también introdujo un mecanismo de incentivos o sistema de crédito a partir de 2025 para los vehículos de cero emisiones y de bajas emisiones (ZLEV, por sus siglas en inglés). Un ZLEV se define como un automóvil de pasajeros o una furgoneta comercial con emisiones de CO2 entre 0 y 50 g/km. El reglamento estableció objetivos de ventas de ZLEV del 15 % para 2025 y del 35 % para 2030, y los fabricantes tienen cierta flexibilidad en la forma en que logran esos objetivos. Los fabricantes de automóviles que superen los objetivos de ventas de ZLEV serán recompensados ​​con objetivos de emisiones de CO2 más elevados , pero la relajación del objetivo está limitada a un máximo del 5 % para salvaguardar la integridad del reglamento. [66] [68]

Electrificación

Muchos Estados miembros de la UE han respondido a este problema explorando la posibilidad de incluir infraestructura relacionada con los vehículos eléctricos en su sistema de tráfico vial existente, y algunos incluso han comenzado a implementarla. El Reino Unido ha iniciado su programa de "puntos de recarga" que prevé la financiación de varias áreas del país para crear una red de puntos de recarga para vehículos eléctricos. [70]

Alrededor del mundo

Prohibiciones

Prohibiciones de circulación permanente

Notas

  1. ^ Gas aquí se refiere a gas natural o GLP
  2. ^ab Aquí, el término gas se refiere a gas natural , GLP o HICEV . No se garantiza que los vehículos bicombustibles funcionen con gas.
  3. ^ab Los vehículos eléctricos incluyen aquí los híbridos suaves , aunque muchos de ellos contaminan más que algunos coches prohibidos. Además, un PHEV con la batería agotada es peor que una versión híbrida completa o híbrida en serie .

Véase también

Referencias

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Enlaces externos

Wikisource tiene el texto original relacionado con este artículo:
Resolución del Parlamento Europeo sobre cómo ganar la batalla contra el cambio climático global