La estación de la calle 96 es una estación exprés de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en la intersección de la calle 96 y Broadway en el barrio Upper West Side de Manhattan , recibe el servicio de los trenes 1 , 2 y 3 en todo momento.
La estación de la Calle 96 fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de línea que incluye la estación de la Calle 96 comenzó el 22 de agosto del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Los andenes de la estación de la Calle 96 se alargaron en 1960 como parte de un proyecto de mejora a lo largo de la línea Broadway-Seventh Avenue. Se construyeron una nueva estación de cabecera y ascensores entre 2007 y 2010.
La estación de la calle 96 contiene dos plataformas de isla , dos plataformas laterales sin uso y cuatro vías. Las vías exteriores son utilizadas por trenes locales, mientras que las dos vías interiores son utilizadas por trenes expresos. La estación contiene dos conjuntos de salidas: una estación de cabecera en el extremo norte, en la mediana de Broadway en la calle 96, así como escaleras en Broadway y la calle 94. La estación de cabecera contiene ascensores, lo que hace que la estación cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [4] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [4] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [5] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [4] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [4] : 161
La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [6] según el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [4] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [5] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [4] : 182
La estación de la Calle 96 fue construida como parte de la Línea West Side del IRT (ahora la Línea Broadway–Seventh Avenue ) desde la Calle 82 hasta la Calle 104, para la cual el trabajo había comenzado el 22 de agosto de 1900. El trabajo para esa sección había sido adjudicado a William Bradley. [6] A fines de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la central eléctrica del IRT y las subestaciones eléctricas del sistema todavía estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [4] : 186 [7] La estación de la Calle 96 se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del Metro de la Ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la Calle 145 en la Rama West Side. [4] : 186 [2]
Los trenes locales del East Side y los trenes expresos del West Side se cruzaban en un cruce a nivel al norte de la calle 96, lo que creaba una gran congestión durante las horas pico. En abril de 1907, el IRT presentó un informe a la RTC, proponiendo aliviar la congestión mediante la construcción de vías adicionales. [8] El 27 de junio de 1907, se realizó una modificación llamada Mejora de la calle 96 al Contrato 1 para agregar vías adicionales en la calle 96 con el fin de eliminar el cruce a nivel al norte de la estación de la calle 96. [9] Aquí, los trenes de Lenox Avenue y Broadway cambiarían para llegar a las vías expresas o locales y retrasarían el servicio. [9] [10] Las nuevas vías se habrían construido con las vías subterráneas y los cambios de vía necesarios. [10] [11] : 14 El costo estimado de la obra fue de $850,000. [10] [12] Los propietarios de las propiedades vecinas se opusieron al plan ya que la obra requería demoler la calle sobre el túnel. [13] En consecuencia, en diciembre de 1908, los funcionarios de la ciudad anunciaron que introducirían señales de control de velocidad, lo que haría innecesaria la mejora de la calle 96. [12] [13] Algunas rampas ya se habían completado, por lo que se dejaron disposiciones para permitir que el trabajo se completara más tarde. Las señales se colocaron en la calle 96 el 23 de abril de 1909. Las nuevas señales permitieron que los trenes que se acercaban a una estación corrieran más cerca del tren detenido, eliminando la necesidad de estar separados por cientos de pies. [14] : 85–87, 191
Cuando se inauguró la estación, la estación sirvió como terminal de trenes locales; los trenes expresos circularían como locales hacia el norte hasta la calle 145. [15] La primera línea de metro se extendió varias veces, alcanzando finalmente su longitud máxima en 1908, cuando se inauguró la sección más al norte hasta la estación Van Cortlandt Park–242nd Street . [16] La estación era servida por trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales del West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros horarios, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales del East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). [17] Los trenes expresos a 145th Street fueron eliminados más tarde, y los trenes expresos de West Farms y los trenes expresos de Broadway en hora punta operaron hasta Brooklyn. [18]
Las plataformas tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo, como en otras estaciones expresas, [5] : 4 [19] : 8 [20] y 18 pies (5,5 m) de ancho. [20] : 106 Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar las plataformas en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [21] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de la IRT realizados el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar las plataformas de la estación para acomodar trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de $1.5 millones (equivalentes a $49.1 millones en 2023) gastados en la prolongación de la plataforma, $500,000 (equivalentes a $16.4 millones en 2023) se gastaron en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [22] : 15 En la estación de la Calle 96, la plataforma de la isla en dirección norte se extendió 100 pies (30 m) al sur, mientras que la plataforma de la isla en dirección sur se extendió 135 pies (41 m) al sur, lo que requirió el reemplazo de algunas vigas de acero estructural. [22] : 111 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [21] : 168 El 23 de enero de 1911, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a funcionar en la línea de la Avenida Lenox y, al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [21] : 168 [23]
En 1915, el IRT consideró construir un nuevo entrepiso y entrada en el extremo sur de la estación que condujera al centro comercial central de Broadway en la calle 94, con un costo estimado de $60,000. [24] La entrada adicional habría reducido la congestión en la estación y los tiempos de viaje para las personas al sur de la calle 94. Además, se habrían construido dos escaleras adicionales para cada plataforma de la isla. [25] Los planes se prepararon en 1923. Aunque el IRT envió un acuerdo propuesto para la construcción de la entrada a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York , la Junta de Estimaciones sugirió que se construyeran escaleras en la acera. El IRT decidió no seguir con esta opción ya que costaría el doble, o $100,000, y decidió no construir una nueva entrada en el extremo sur de la estación en ese momento. [26] En 1918, la línea Broadway–Séptima Avenida se inauguró al sur de Times Square–Calle 42 , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. El metro original al norte de Times Square pasó a formar parte de la línea Broadway–Séptima Avenida. Los trenes locales (Broadway y Lenox Avenue) se enviaron a South Ferry , mientras que los trenes exprés (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [27]
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El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [28] [29] Las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [30] La ruta de Broadway a la calle 242 se conoció como la 1 , la ruta de White Plains Road (anteriormente West Farms) como la 2 y la ruta de Lenox Avenue como la 3. [31] Todavía existía un cuello de botella en la calle 96. En 1955, el cuello de botella obligó a algunos trenes expresos en dirección sur desde el ramal de la calle 242 a permanecer en la vía local en la calle 96, saltándose paradas locales antes de cambiar a la vía expreso en la calle 72. [32]
El 14 de junio de 1956, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció un proyecto de 100 millones de dólares (equivalentes a 1.120,7 millones de dólares) para modernizar la línea IRT Broadway-Seventh Avenue y mejorar el servicio. Se estimó que el proyecto se completaría en 2,5 años. [33] En 1957, comenzaron los trabajos para alargar los andenes de la estación entre Times Square y la calle 96, con excepción de la calle 91 , a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones. Originalmente, las estaciones al norte de Times Square apenas podían acoger trenes locales de cinco o seis vagones dependiendo de la configuración de los trenes. En 1960, se completaron los trabajos de mejoras en la estación de la calle 96, incluida la instalación de iluminación fluorescente, así como extensiones de los andenes. [34] [35] [36] Para hacer espacio para las extensiones de los andenes, se tuvieron que mover las vías locales y los muros exteriores. Entre las calles 93 y 94 se construyó un nuevo entrepiso con escaleras a la calle y acceso directo a ambas plataformas expresas. [37] [34]
Una vez que la mayor parte del trabajo del proyecto se completó el 6 de febrero de 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales, funcionando con una mayor frecuencia, y todos los trenes 2 y 3 se convirtieron en expresos, y comenzaron a operar trenes locales de ocho vagones. [38] Debido a la prolongación de las plataformas en la calle 86 y la calle 96, la estación intermedia de la calle 91 se cerró el 2 de febrero de 1959, porque estaba demasiado cerca de las otras dos estaciones. [39] [37] En noviembre de 1959, la Warshaw Construction Company recibió un contrato para eliminar quince quioscos de entrada/salida en las líneas IRT, incluidos cuatro en la estación de la calle 96. Esto fue parte de una iniciativa de toda la ciudad para eliminar los quioscos, que obstruían la vista de los automovilistas a los peatones. [40]
El 9 de agosto de 1964, la NYCTA anunció la adjudicación de un contrato de $7,6 millones (equivalente a $74,7 millones) para alargar los andenes en las estaciones desde Rector Street hasta 34th Street–Penn Station en la línea, y en las estaciones desde Central Park North–110th Street hasta 145th Street en la línea Lenox Avenue. La finalización del proyecto permitiría alargar los trenes expresos de nueve vagones a diez vagones, y alargar los trenes locales de ocho vagones a diez vagones. [41] En 1977, un comité especial de la Junta de la NYCTA emitió un informe en el que aconsejaba a la MTA que detuviera los planes de reducir el horario de 21 cabinas de fichas, incluida la de la estación de la calle 96. Un miembro del comité especial dijo que los ahorros derivados de la reducción del horario de las cabinas de fichas a menudo no eran lo suficientemente significativos como para compensar los inconvenientes para los pasajeros. [42] En 1981, la Autoridad de Transporte Metropolitano había incluido la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro. [43] En 1983, la MTA añadió fondos para la renovación de la estación de la calle 96 a su plan de capital de 1980-1984. [44]
La estación de la calle 96 fue el lugar de una escena de persecución en la película de culto de 1979 The Warriors . Sin embargo, las escenas en realidad se filmaron en las vías exteriores sin uso de la estación de las calles Hoyt–Schermerhorn en la línea IND de la calle Fulton en Brooklyn . Las tomas exteriores se filmaron en la estación de la calle 72. [45]
En julio de 2006, la Junta Comunitaria 7 de Manhattan aprobó una renovación de la estación por 80 millones de dólares. La construcción comenzó en 2007 en una nueva estación de cabecera en la mediana de Broadway entre las calles 95 y 96, con ascensores a las plataformas para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). Broadway se reconfiguró en cuatro bloques para acomodar esto. Para 2008, la renovación de la estación de 40.000 pies cuadrados (3.716 m2 ) estaba casi terminada por debajo del presupuesto (solo se utilizaron 65 millones de dólares para completar la renovación) y según lo previsto. [46] Urbahn Architects también restauró el nivel de la plataforma a su diseño original. [47] Para 2009, la apertura de la nueva estación de cabecera estaba prevista para 20 meses antes y 26 millones de dólares más barata debido a los recortes presupuestarios. [48] [49]
La nueva estación de tren se inauguró el 5 de abril de 2010 y reemplazó el paso subterráneo y las plataformas laterales. [50] [51] [52] Las plataformas laterales se convirtieron en espacios de oficina y control, y las entradas se eliminaron para acomodar aceras más estrechas para compensar la protuberancia de la nueva estación de tren en la calzada. [53] Los ascensores se abrieron el 9 de noviembre de 2010, lo que hizo que la estación fuera accesible para sillas de ruedas. [54] Los residentes locales expresaron su descontento con la pérdida significativa de aceras adyacentes a los negocios. [55] La intersección de la calle 96 y Broadway vio numerosos accidentes peatonales y vehiculares después de su finalización; [56] El New York Daily News describió el cruce a la nueva entrada de la estación como "traicionero" en 2014. [57]
El 4 de enero de 2024, un tren fuera de servicio chocó con un tren de servicio comercial cerca de la estación, hiriendo a 26 personas en este último tren; [58] una investigación posterior determinó que el choque podría haber sido causado por un error humano. [59]
La calle 96 contiene cuatro vías y dos plataformas de isla que permiten intercambios entre plataformas entre trenes locales y expresos que se dirigen en la misma dirección. Los trenes expresos circulan por las dos vías más internas, mientras que los trenes locales circulan por el par exterior. [60] Las vías locales son utilizadas por el 1 en todo momento [61] y por el 2 durante la noche; [62] las vías expresas son utilizadas por el tren 2 durante las horas del día [62] y el tren 3 en todo momento. [63] La siguiente parada al norte es la calle 103 para los trenes 1 y Central Park North–calle 110 para los trenes 2 y 3. La siguiente parada al sur es la calle 86 para los trenes locales y la calle 72 para los trenes expresos. [64] Cuando se inauguró el metro, la siguiente parada local al sur era la calle 91 ; [2] esa estación cerró a mediados del siglo XX. [65]
La estación de la calle 96 es totalmente accesible para sillas de ruedas, con ascensores que conectan la calle y los andenes. [66] Como resultado de la extensión de los andenes de 1958-1959, los andenes tienen 520 pies (160 m) de largo. [37] Durante el servicio normal, los trenes locales en dirección sur utilizan la vía B1 y los trenes expresos en dirección sur utilizan la vía B2. Los trenes expresos en dirección norte utilizan la vía B3 y los trenes locales en dirección norte utilizan la vía B4. Estas designaciones de vías no están publicadas en la estación, pero se utilizan en el encadenamiento de cada vía individual, que se utiliza para medir la distancia por parte de las tripulaciones de los trenes en el metro. [67] [60]
Hay dos plataformas laterales sin uso , una al lado de cada vía local. [50] [60] También se utilizó una combinación de plataformas de isla y laterales en Brooklyn Bridge–City Hall y 14th Street–Union Square en la línea IRT Lexington Avenue . Como se pretendía originalmente, las plataformas de isla facilitaban una transferencia fácil entre trenes locales y expresos, mientras que las plataformas laterales más cortas proporcionaban un fácil acceso desde los trenes locales a la calle. Cuando se inauguró el metro por primera vez, era posible abrir ambos lados del tren a la vez. [19] : 8 Como esto no es práctico en trenes más modernos, solo se utilizan las puertas que dan a las plataformas de isla (para permitir transferencias entre trenes locales y expresos), y las plataformas laterales fueron abandonadas. Las plataformas laterales sin uso se han convertido en espacio de almacenamiento y oficinas. [60]
Antes de la finalización de la estación principal en 2010, [50] se podía ingresar a la estación a través de escaleras a lo largo de las aceras de Broadway, hasta el extremo norte de las plataformas laterales, luego a las plataformas de la isla a través de un paso subterráneo. Los ingenieros no pudieron construir un nivel de entrepiso similar a otras estaciones expresas por algunas razones. Primero, directamente al norte de la estación hay un enclavamiento, y los trenes que se dirigen a las dos ramas están en las mayores pendientes en las que los trenes pueden operar. Bajar la estación para proporcionar un amplio espacio para un entrepiso habría llevado a pendientes que habrían dificultado la operación eficiente del tren. Además, se determinó que era demasiado costoso bajar una gran alcantarilla troncal de 6,5 pies (2,0 m) de ancho en la calle 96, que estaba en el fondo de un valle de drenaje, lo suficiente para proporcionar espacio para un entrepiso. El alcantarillado se bajó 2,25 pies (0,69 m), cuando se necesitarían entre 7 y 8 pies (2,1 a 2,4 m) más de profundidad para colocar un entrepiso. [20] : 107
Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [68] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [19] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (76 mm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo dórico espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas de vigas en I. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de caracol . [5] : 4 [19] : 9 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [19] : 9
El esquema decorativo consiste en placas de mosaico rojo, bandas de mosaico rosa, una cornisa beige y placas beige. [19] : 38 Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [19] : 31 El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de mosaicos Alfred Boote Company. [19] : 38
Al norte de la calle 96, hay cruces entre los pares de vías de la zona alta y del centro, y entre las vías rápidas. Las vías rápidas luego descienden y giran hacia el este bajo la calle 104 oeste y corren hacia el noreste bajo Central Park en su camino hacia la línea de la Avenida Lenox del IRT en la calle 110 oeste. Las vías locales permanecen en el nivel superior hasta Riverdale, Bronx . Después de que las vías rápidas divergen, comienza una vía central aproximadamente en la calle 100; no se usa regularmente. [60]
Quedan algunas evidencias de la mejora de la calle 96 de 1907. Como parte del proyecto, una vía adicional habría corrido desde la calle 96 a lo largo del lado este de Broadway, desviándose de la vía local en dirección norte y descendiendo al nivel inferior, con un ramal que se conectaría con las vías de Lenox en la calle 100. La nueva vía en dirección norte se habría elevado y se habría fusionado con la vía local en dirección norte en la calle 102. En la calle 100, un ramal se conectaría con las otras vías. Se habrían construido dos vías adicionales, que correrían a lo largo del lado oeste de Broadway desde la calle 96 hasta la calle 101. La primera de estas dos vías se habría derivado de la vía local en dirección sur y habría corrido paralela antes de volver a fusionarse con esa vía en la calle 101. La segunda de estas dos vías se habría separado de la primera vía adicional en el lado oeste de Broadway, y correría paralela y al mismo nivel hasta la calle 98. Aquí, la vía descendería al nivel inferior. En la calle 101, la vía se curvaría y se conectaría con la vía en dirección sur de la línea de la Avenida Lenox. [9] [10] Las partes completadas de este proyecto incluyen la tercera vía en dirección norte, que se terminó en febrero de 1908. [10]
Hay dos conjuntos de entradas y salidas en la estación. [69] La entrada principal, accesible para discapacitados, es a través de una caseta de entrada abovedada y revestida de vidrio en la mediana de Broadway entre las calles 95 y 96. [52] Según el diseñador de la caseta de entrada, Urbahn Architects, la estructura "es una reinterpretación del arquetipo del cobertizo de trenes del siglo XIX", con un techo abovedado hecho de titanio. [47] Las entradas están en los lados de la calle 95 y 96 de la caseta de entrada. Sobre cada una de las entradas de la caseta de entrada, la placa con el nombre de la entrada dice simplemente "96" en letras blancas sobre vidrio y círculos rojos iluminados que contienen los números "1", "2" y "3", los servicios de la línea Broadway-Seventh Avenue del IRT. [52] [47] En el lado de la calle 96, hay una cabina de tarifas.
La casa principal contiene una obra de arte de Sigi Moeslinger y Masamichi Udagawa, titulada Bloemendaal . El nombre recuerda el nombre histórico del barrio de Bloomingdale. [70] [71] La obra consta de 180 flores de acero inoxidable, [70] cada una con un peso de 3 libras (1,4 kg). Las flores están colocadas sobre siete vigas del techo de 12 pies (3,7 m) de alto y pueden agitarse ligeramente para dar la impresión de un "jardín resplandeciente". [71]
Hay dos escaleras en las esquinas sureste y suroeste de la calle 94 y Broadway. Hay un cruce dentro del control de tarifas en este extremo de la estación. [69]
Había dos escaleras en la intersección de la calle 96 y Broadway, una en cada esquina sureste y otra suroeste. [53] [a] Aunque el control de tarifas estaba al nivel de la plataforma (en las plataformas laterales no utilizadas), había un paso subterráneo gratuito en este extremo de la estación al ingresar al área paga. Las escaleras se cerraron cuando se inauguró la estación principal el 5 de abril de 2010, pero aún existe una parte del paso subterráneo original dentro del control de tarifas. [72] [a]
Había una caseta de control en la mediana de Broadway (ahora eliminada), que databa de la inauguración de la estación en 1904. Fue construida como una de varias casetas de estación en el IRT original; se construyeron casetas de estación similares en Bowling Green y las calles 72 , 103 y 116. [73] : 46
Notas explicativas
Citas
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