El R62 es un modelo de vagón del metro de Nueva York construido entre 1983 y 1985 por Kawasaki Heavy Industries en Kobe, Japón , para la División A. Se construyeron un total de 325 vagones, originalmente como unidades individuales. Cuando la confiabilidad de la flota mejoró, se convirtieron en conjuntos de cinco vagones. Los vagones reemplazaron a los R12 , R14 y R15 restantes , que fueron retirados a fines de 1984.
El R62 fue el primer pedido de vagones de la División A en 20 años (después del pedido R36 de 1963), y el primer vagón de metro de acero inoxidable construido para la División A. Los primeros vagones entraron en pruebas de servicio comercial el 29 de noviembre de 1983 y entraron en servicio oficialmente el 7 de mayo de 1984. Está previsto que los R62 permanezcan en servicio hasta finales de la década de 2020, cuando serán reemplazados por los R262 .
Los R62 están numerados del 1301 al 1625, lo que supone un total de 325 vehículos. Cada vehículo se compró a un precio medio de 918.293 dólares estadounidenses .
El R62 fue el primer vagón de metro de acero inoxidable y aire acondicionado construido para la División A. Se aplicó un esmalte resistente a los grafitis a todos los vagones debido a la extensa señalización de grafitis en casi todos los vagones del metro del sistema desde 1969. [5] [6] Continuaron con un diseño interior controvertido al emplear asientos tipo butaca , que eran muy estrechos, y cada asiento tenía aproximadamente 17 pulgadas (430 mm) de ancho. Esto redujo la cantidad de asientos por vagón en comparación con los asientos tipo banco estándar, pero permitió una mayor capacidad de pie. [7] Este diseño se originó con el R44 y continuó hasta la orden R68A . [7] Cinco vagones de la orden (1587-1591) se construyeron con asientos tipo banco después de las quejas de los pasajeros en el momento de la entrega. [8]
Los R62 tienen cabinas de ancho completo en cada extremo de cada conjunto de cinco vagones, pero conservan cabinas intermedias de medio ancho en las posiciones de cabina restantes, ya que los trenes se construyeron originalmente como vagones individuales. [7]
Los R62 también trajeron de vuelta el mucho más confiable sistema de frenos WABCO RT-2 o SMEE después de una ausencia del equipo del metro usado por última vez en sus R42 en 1969. WABCO también discontinuó sus sistemas de frenos RT-5 o P-wire propensos a problemas después de resultados desastrosos, con continuos problemas iniciales utilizados durante el período de la década de 1970.
Actualmente, todos los R62 se mantienen en el Livonia Yard en Brooklyn y están asignados al 3 , y un conjunto adicional está asignado al 1 .
Después de que se entregaron los vagones R36 en 1963-1964, no se construyeron más vagones IRT durante otros 20 años. Se propusieron varios pedidos de material rodante para el IRT durante este tiempo. [7] En 1966, la Compañía Budd propuso un vagón de metro ligero R39 , similar a sus vagones M-3 (A49/A50/A51) que entonces se utilizaban en la línea Market-Frankford de la Philadelphia Transportation Company (ahora SEPTA ) en Filadelfia , para las líneas elevadas más antiguas de IRT y BMT ; sin embargo, esta propuesta fracasó porque la mayoría de las líneas elevadas restantes se cerraron y demolieron posteriormente. En 1973, otra propuesta para reemplazar la serie R12 a R17 se aplazó porque no hubo suficientes votantes que la aprobaran. [7] Finalmente, en 1979, con las flotas de autobuses y trenes en mal estado y decrépitas, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) estudió la posibilidad de realizar obras de mantenimiento de capital y emitir bonos para reemplazar los vagones IRT más antiguos (los R12, R14, R15 y R17) y reconstruir y renovar los vagones IRT más nuevos (en ese momento) (los R21 y posteriores). Se aprobó una emisión de bonos para 136 vagones IRT nuevos y se obtuvieron fondos para otros 1.014 vagones IRT nuevos en 1981. Estos vagones se denominaron contrato "R62". [7] El pedido R62 se propuso originalmente como un pedido de 260 vagones, [9] cada uno de los cuales tendría 64 pies (20 m) de largo. El plan seleccionado exigía 325 vagones IRT de 51,4 pies (15,7 m) en su lugar.
En julio de 1981, la NYCTA comenzó el proceso de licitación para 325 vagones bajo el contrato R62. [7] Nissho-Iwai American Corp , la empresa matriz del fabricante de vagones de tren japonés Kawasaki Heavy Industries , fue el postor más bajo para los 325 vagones iniciales, mientras que American Budd Company presentó una oferta alta para el contrato inicial y una oferta baja para el resto de los vagones. La NYCTA no quería adjudicar el gran contrato a un solo constructor (como lo hizo en 1975-78 con los R46 , que estaban plagados de problemas mecánicos y grietas en el chasis). [7]
El contrato R62 se ordenó el 12 de abril de 1982 y se adjudicó a Kawasaki Heavy Industries . Esta fue la primera vez que se eligió a una empresa extranjera para construir vagones para el metro de la ciudad de Nueva York , lo que fue posible porque no hubo fondos federales involucrados . [7] Debido a que una ley de 1981 ahora permitía a la MTA y a los proveedores negociar contratos en lugar de simplemente aceptar la oferta más baja, la MTA adjudicó el contrato base a Kawasaki . [10]
Los vagones entraron en pruebas comerciales en el 4 el 29 de noviembre de 1983, y también fueron probados en los trenes 2 , 5 y 7. [10] Los vagones entraron en servicio el 7 de mayo de 1984, como parte del Programa de Apariencia de Vagones. Poco después de la entrega, los vagones también demostraron ser mucho menos propensos a averías que el material rodante anterior. [10] Los 325 vagones estuvieron en servicio en agosto de 1985, lo que convirtió al 4 en el primer servicio completamente libre de grafitis en el sistema en muchos años. [10]
Kawasaki no deseaba fabricar los vagones adicionales que la MTA quería como parte separada del pedido R62, bajo el contrato R62A , por el mismo precio por vagón. Bombardier Transportation , una empresa de vagones ferroviarios de transporte integrado con sede en Montreal , ganó un contrato para suministrar estos 825 vagones adicionales bajo una licencia de Kawasaki. [7] [6] [10]
El 28 de agosto de 1991, un conductor ebrio y privado de sueño hizo que un tren 4 en dirección sur descarrilara al norte de la estación 14th Street–Union Square en Manhattan. El tren fue desviado de la vía rápida a la local debido a reparaciones, y el conductor pasó por el cambio a toda velocidad a 40 millas por hora (64 km/h); como resultado, el primer vagón hizo el cambio mientras que varios otros vagones del tren no lo hicieron. Cinco pasajeros murieron y varias docenas resultaron heridos. Los vagones 1435-1437 y 1439-1440 quedaron destrozados en este accidente; los vagones 1435, 1437 y 1439-1440 fueron desguazados en 2001, mientras que el 1436 fue rizado en febrero de 2008. [11] Los cinco vagones restantes del tren (vagones 1431-1434 y 1438) ahora están unificados. [6] [12]
El 21 de diciembre de 1994, el analista informático descontento Edward J. Leary arrojó una bomba incendiaria a un tren 4 lleno de gente en Fulton Street . El vagón 1391 sufrió daños en el interior, pero fue reparado y volvió a funcionar. Sin embargo, poco más de tres años después, el 3 de febrero de 1998, los vagones 1391-1395, mientras estaban fuera de servicio, fueron chocados por detrás por otro tren fuera de servicio de R33 en el patio de maniobras de la calle 239. Los cinco vagones sufrieron daños en los anticlimbers , pero fueron reparados y volvieron a funcionar.
El 25 de octubre de 2000, durante la Serie Mundial de 2000 , un tren 4 chocó de frente con un tren de trabajo en la estación Fordham Road en la línea IRT Jerome Avenue en el Bronx . [13] El vagón 1369 y la mitad del 1370 resultaron dañados sin posibilidad de reparación. [14] El vagón 1366 y la mitad intacta del vagón 1370 fueron donados al centro de entrenamiento del FDNY Randall's Island , donde se utilizan como vagones de entrenamiento junto con el R40A 4461. Mientras tanto, los vagones 1367 y 1368 fueron rizados en febrero de 2008.
Aunque no se retiraron los R62 por reemplazo, los accidentes antes mencionados provocaron el retiro prematuro de diez vagones. [15] Se espera que los vagones restantes sean reemplazados a partir de fines de la década de 2020. La MTA propuso mejoras tecnológicas de mitad de vida para los R62 en 2010, incluyendo señales de destino LED y anuncios automáticos. [16] [17]
En enero de 2019, la MTA anunció que reemplazaría las flotas R62/A con las R262 , una nueva flota que se ordenaría como parte de un futuro programa de capital. [18] : 25
