El R40 fue un modelo de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construido por la St. Louis Car Company de 1967 a 1969 para la División B de IND / BMT . Había 400 vagones en la flota de R40, dispuestos en pares casados . Se fabricaron dos versiones del R40: el pedido original de 200 vagones R40 construido en 1967-1968, y el pedido suplementario de 200 vagones R40A construido en 1968-1969, con los últimos 100 vagones del pedido suplementario rediseñados con extremos rectos. Los 200 R40 originales y los primeros 100 R40A eran únicos por su futurista extremo inclinado de 10 grados (diseñado por la firma Raymond Loewy and Associates y William Snaith Inc.) y fueron apodados R40 Slants o simplemente Slants . Debido a preocupaciones de seguridad, los últimos 100 coches del pedido R40A fueron rediseñados con extremos rectos tradicionales por Sundberg-Ferar y se conocieron extraoficialmente como "R40M" (M por modificado).
Los primeros R40 entraron en servicio el 23 de marzo de 1968. A lo largo de los años se realizaron varias modificaciones a la flota de R40, incluida una revisión completa de 1987 a 1989 por Sumitomo Corp. of America . El pedido de vagones de metro R160 reemplazó a todos los R40 y R40A de 2007 a 2009; el último tren con extremos inclinados funcionó el 12 de junio de 2009, mientras que los últimos R40A con extremos rectos funcionaron el 28 de agosto de 2009. Después de ser retirados, la mayoría de los R40 y R40A fueron desmantelados y hundidos en el océano Atlántico como arrecifes artificiales , pero un par de R40 inclinados y varios R40A con extremos rectos han sobrevivido.
Hubo dos versiones del R40: el pedido original de 1967 a 1968, y el segundo pedido, los R40A , construidos de 1968 a 1969. Los R40 fueron numerados originalmente 4150–4249 y 4350–4449. En 1970, los vagones 4350–4449 fueron renumerados a 4250–4349. Los R40A con extremos inclinados fueron originalmente numerados 4450–4549, y los R40A con extremos rectos fueron originalmente numerados 4250–4349; estos vagones fueron posteriormente renumerados a 4350–4449 y 4450–4549, respectivamente. [2]
Al igual que el pedido R38, el R40 se fabricó con carrocerías de acero inoxidable, tapas de extremos de fibra de vidrio y bajos de acero al carbono.
El ancho de las puertas se incrementó de 45 a 50 pulgadas (114 a 127 cm), lo que se convertiría en estándar hasta el R142 en la división A y el R211 en la división B.
El R40 fue el segundo de los cuatro tipos de vagones de metro construidos sucesivamente por la St. Louis Car Company para la NYCTA, en un período que abarcó desde 1965 hasta 1973. Como los R40A de extremos rectos y el pedido posterior R42 eran casi idénticos, a menudo se utilizaban juntos en formaciones mixtas.
En comparación con la orden R38 anterior, la señalización de la ruta en los R40 difería significativamente, siendo la primera orden en entrar en servicio después de la apertura de la Conexión de la Calle Chrystie en 1967. Ubicado en la parte superior del conjunto de ventanas del medio, el nuevo arreglo originalmente usaba un solo letrero que mostraba el servicio y las terminales en el exterior, y un diagrama de ruta en el interior. [3] Esto fue reemplazado más tarde por un sistema de tres letreros, con un letrero cuadrado que mostraba la viñeta de la ruta en el lado izquierdo y letreros rectangulares que mostraban las estaciones terminales de la línea en el lado derecho cuando se veían desde el exterior, con la orientación invertida cuando se veían desde el interior. Además, los extremos de la cabina de los vagones ahora presentaban un solo letrero enrollable, ubicado en el lado opuesto de la cabina del conductor, que mostraba la ruta. Cuando se introdujo por primera vez, este era un letrero muy grande con un fondo que se correspondía con el color del servicio, pero había sido reemplazado por letreros más pequeños que solo mostraban la viñeta alrededor de 1978. Esto reemplazó a los letreros enrollables gemelos superiores que mostraban tanto la viñeta de la ruta como la estación terminal direccional. Este patrón se convirtió en estándar para todos los letreros enrollables posteriores, aunque con ligeras variaciones de ubicación y diseño, hasta los pedidos R142 y R142A en 1999, que cambiaron a un solo letrero LED rojo en el frente con la ruta, y los letreros laterales que mostraban el destino actual y la línea, todo en amarillo con LED y LCD, que se convirtieron en estándar para la primera "generación" de Trenes de Nueva Tecnología . Luego, se introdujo un híbrido de los tres estilos en el pedido R211 en 2021, con la viñeta de ruta en LED a todo color en el frente, el destino en la parte superior y las señales laterales con una viñeta de ruta LED a todo color y el destino con LED blancos.
Además, los R40 y los R40A de extremos inclinados fueron los últimos vagones del metro que incorporaron luces indicadoras distintivas "EXP" (express) y "LOCAL" en los extremos de la cabina, aunque centradas. Cuando llegaron los R40A de extremos rectos, se dejó de utilizar estas luces indicadoras.
En diciembre de 1965, la NYCTA contrató a Raymond Loewy and Associates junto con William Snaith Inc. para diseñar un nuevo vagón de metro que sería "dramáticamente diferente en el exterior y el interior", y las empresas concibieron un extremo inclinado de 10 grados único y futurista para los nuevos vagones. El diseño más atractivo tenía la intención de embellecer el metro y era parte de un esfuerzo para convencer a la gente de que abandonara sus vagones para el transporte público. [3] El 20 de septiembre de 1966, la NYCTA anunció planes para ordenar 400 vagones de metro con este nuevo diseño. Además de los extremos inclinados, los nuevos vagones tendrían puertas y ventanas más anchas, señalización más fácil de leer e interiores mejorados con colores claros. Las ofertas se abrieron al público el 1 de octubre de 1966. En noviembre de 1966, la St. Louis Car Company obtuvo el contrato a $ 114,000 por vagón. Los nuevos automóviles costarán un total de 46.172.041 dólares, y el costo se dividirá equitativamente entre el Gobierno Federal y la Ciudad de Nueva York.
El primer par incompleto de R40 (vagones 4350-4351) llegó a la propiedad de TA en noviembre de 1967 para promover la emisión de Bonos de Transporte el día de las elecciones. Luego fueron devueltos a la planta de ensamblaje en St. Louis para su finalización y entregados en enero de 1968. El 23 de marzo de 1968, la flota de R40 entró en servicio en la F. Los 300 R40 inclinados se entregaron a partir del 24 de enero de 1969, y los primeros R40A modificados se entregaron en enero de 1969. [2] [4]
A un costo adicional de $14,000 por vagón, los 300 R40A se entregaron nuevos con los mismos sistemas/unidades de aire acondicionado Stone-Safety de 10 toneladas que se encontraron en los últimos diez vagones R38. A partir de ese momento, el aire acondicionado se convirtió en equipo estándar en todos los pedidos futuros de vagones de metro. Debido a la ubicación del sistema de aire acondicionado, los postes de los pasajeros se dispusieron en un patrón alterno en lugar del patrón en línea recta que se vio en los R40, que carecían de sistemas/unidades de aire acondicionado hasta sus revisiones. Además, el exterior de un R40A con aire acondicionado se podía distinguir de su contraparte R40 sin aire acondicionado al examinar la línea del techo; los vagones equipados con aire acondicionado tenían entradas de aire significativamente más delgadas. [5]
Cabe destacar que los R40 fueron los últimos vagones de metro pedidos antes de la fusión de 1968 entre la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad de Transporte Metropolitano estatal .
A los pocos meses de que se entregaran los primeros vagones, surgieron preocupaciones y controversias en torno a la seguridad del nuevo diseño de extremos inclinados. Debido a la falta de asideros en los extremos inclinados, se planteó la preocupación de que los pasajeros que caminaran entre los vagones pudieran caerse a las vías. [6] Como solución temporal, la NYCTA ordenó a los conductores que cerraran con llave las puertas en los extremos inclinados de cada vagón. Mientras tanto, el director de diseño de Raymond Loewy afirmó que no debía haber paso entre los vagones del metro; las puertas debían estar cerradas con llave y, por lo tanto, las características de seguridad habrían sido innecesarias. En noviembre de 1968, la NYCTA comenzó a modificar la flota de extremos inclinados a un costo de $400,000 con grandes pasamanos y puertas de pantógrafo, que destruyeron efectivamente el diseño de Loewy, pero permitieron que los pasajeros viajaran con seguridad entre los vagones. Además, un periódico del sindicato de transporte informó que las modificaciones eran necesarias porque "hay razones para creer" que los vagones se deformarían si chocaban, y reiteró que los extremos inclinados representaban un peligro para los pasajeros que caminaban entre los vagones.
Como medida aún más drástica, la NYCTA anunció que los 100 vagones R40A restantes que estaban pedidos serían rediseñados. Como resultado, los últimos 100 R40A se construyeron con un estilo de extremos rectos modificado diseñado por Sundberg-Ferar (apodado R40M ), un diseño que se usaría en el pedido posterior (y casi idéntico) de R42.
En 1977, se modificaron las puertas de pantógrafo, rescatadas de los vagones R1 a R9 retirados, y luego se instalaron en los extremos delanteros de los vagones R40A y R42 de extremos rectos . Dado que los R40A de extremos rectos venían equipados de fábrica con barreras de seguridad entre vagones con resortes helicoidales tipo baloney en sus extremos ciegos, no necesitaban las instalaciones que recibieron los R42.
El par 4200–4201 sufrió graves daños en un accidente por alcance en el puente North Channel el 12 de septiembre de 1970 y, posteriormente, fue desguazado. El 12 de febrero de 1974, el par 4420–4421 sufrió daños cuando fueron chocados por detrás por el R6 n.° 1236, que también sufrió daños importantes debido a una falla en los frenos en la estación Church Avenue en la vía rápida en dirección sur entre 7th Ave y Church Ave. Debido a los daños sufridos en los incidentes anteriores, ambos pares fueron desguazados antes de la reconstrucción de la flota R40/R40A.
Entre 1987 y 1989, los R40 y R40A fueron reconstruidos por Sumitomo Corp. of America en Elmira Heights, Nueva York . Todos los coches lucían ahora un exterior plateado sin pintar y nuevos diseños interiores. Además, se instaló aire acondicionado en los coches con extremos inclinados que no lo tenían de fábrica. [2] Por último, también se eliminaron las distintivas luces de posición "EXP" (express) y "LOCAL" de los coches con extremos inclinados.
El vagón número 4259 fue embestido por un tren M encabezado por el vagón R42 4918 cerca de la 9.ª Avenida el 5 de febrero de 1995. Fue parcialmente reparado, pero nunca volvió a funcionar y finalmente se hundió como arrecife artificial en enero de 2008. [7]
El vagón número 4260 descarriló en el túnel cerca de la 9.ª Avenida el 15/8/1994 y fue desguazado en 2001. [8] Su morro se utilizó para reconstruir el R40A número 4461 de extremos rectos en un vagón con extremos inclinados.
Los vagones con número 4427 y 4428 chocaron en la estación de Bushwick Avenue–Aberdeen Street de la línea L el 8 de enero de 1996 y sufrieron graves daños. Ambos fueron desguazados en 2001. [9]
Los automóviles 4258 y 4261, así como los automóviles 4426 y 4429, todos los cuales habían perdido a sus compañeros en los incidentes antes mencionados, fueron acoplados en pares.
El 5 de junio de 1995, el R42 número 4664 fue chocado por detrás por el R40A número 4461 de extremos rectos en el puente Williamsburg . El R42 fue dado de baja porque había sufrido daños importantes, mientras que el R40A fue reparado y reconstruido como un vagón con extremos inclinados. Se le asignó temporalmente el número 4260, ya que estaba destinado a acoplarse al R40 número 4259, pero nunca volvió a prestar servicio (véase más abajo). [10] [11] Mientras tanto, el R40A número 4460 de extremos rectos y el R42 número 4665 se emparejaron entre sí. Este par sobrevive hoy como parte de la flota del museo.
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El pedido de vagones de metro R160 reemplazó a todos los R40 y R40A de 2007 a 2009. Los R40 y los R40A de extremos inclinados se retiraron desde octubre de 2007 hasta el 12 de junio de 2009, cuando el último tren de extremos inclinados hizo su último viaje en la A. Los R40A de extremos rectos se retiraron desde enero de 2009 hasta el 28 de agosto de 2009, cuando el último par circuló en la V en una composición mixta con cuatro pares R42. [2]
Después de su retiro, la mayoría de los vagones fueron desmantelados y hundidos como arrecifes artificiales en el océano Atlántico . Los últimos vagones R40/R40A que se retiraron de la propiedad en barcaza fueron el R40 4272 y los R40A de extremos rectos 4474–4475, que fueron rizados el 17 de abril de 2010. [12] Sin embargo, el par R40 4162–4163 y los pares R40A de extremos inclinados 4392–4393 y 4442–4443 se conservaron como vagones escuela hasta 2013. Estos vagones finalmente fueron desmantelados y transportados en camión a Sims Metal Management en Newark, Nueva Jersey , desde abril de 2013 hasta el 1 de octubre de 2013, para su desguace, ya que el programa de rizado había finalizado en abril de 2010. [2]
Los vagones R40 4280–4281 (originalmente numerados 4380–4381) se conservan para el Museo de Tránsito de Nueva York . [2] [13] Fueron restaurados a su estado operativo en 2013–2014 y han estado operando en excursiones patrocinadas por el Museo de Tránsito de la Ciudad de Nueva York desde agosto de 2014, específicamente en el Tren de Muchos Metales ( TOMM ). Antes de que los vagones 4280–4281 fueran seleccionados para su conservación, los vagones 4192–4193 se exhibieron temporalmente en el Museo de Tránsito de Nueva York en 2008, pero luego fueron desmantelados y rizados. [14] [15]
Además del par R40, han sobrevivido varios modelos R40A de extremo recto. La lista completa incluye:
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Medios relacionados con R40 (vagón del metro de Nueva York) en Wikimedia Commons