La estación de la calle 103 es una estación local de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en la intersección de la calle 103 y Broadway en el barrio Upper West Side de Manhattan , dentro del valle de Manhattan , recibe el servicio del tren 1 en todo momento.
La estación de la calle 103 fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de línea que incluye la calle 103 comenzó el 22 de agosto del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Los andenes de la estación se alargaron en 1948 y la estación se renovó en la década de 2000. La estación de la calle 103 contiene dos andenes laterales y tres vías; la vía central no se utiliza en el servicio regular. La estación fue construida con decoraciones de azulejos y mosaicos. El entrepiso sobre los andenes contiene salidas a la calle 103 y Broadway.
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [5] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [5] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [6] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [5] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [5] : 161
La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [7] según el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [5] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [6] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [5] : 182
La estación de la calle 103 se construyó como parte de la línea West Side del IRT (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue ). Se construyó junto con la sección de la línea de la calle 82 a la calle 104, cuya construcción comenzó el 22 de agosto de 1900. [7] La rama East Side (ahora línea de la avenida Lenox) se dividió directamente hacia el sur. La sección de la línea West Side alrededor de esta estación se planeó originalmente como una línea de dos vías, pero a principios de 1901, se cambió a una estructura de tres vías para permitir el almacenamiento de trenes en la vía central. [8] : 93 [9] : 189–190 Se agregó una tercera vía directamente al norte de la calle 96 , inmediatamente al este de las dos vías planificadas originalmente. [10] : 14 A fines de 1903, el metro estaba casi completo, pero la central eléctrica del IRT y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [5] : 186 [11] Incluso el 26 de octubre de 1904, el día antes de la inauguración prevista del metro, las paredes todavía tenían "muchas asperezas", según The New York Times . [12]
La estación de la calle 103 se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en la rama West Side. [3] [5] : 186 La apertura de la primera línea de metro ayudó a contribuir al desarrollo de Morningside Heights y Harlem . [13] : 8
Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [14] la estación fue servida por trenes locales y expresos del West Side. Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, y terminaban en la calle 242 en el Bronx. Los trenes locales iban desde City Hall hasta la calle 242 durante las horas pico, y continuaban hacia el sur desde City Hall hasta South Ferry en otros horarios. [15] En 1918, la línea Broadway-Seventh Avenue abrió al sur de Times Square-42nd Street , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. El metro original al norte de Times Square pasó a formar parte de la línea Broadway-Seventh Avenue. Los trenes locales se enviaban a South Ferry , mientras que los trenes expresos utilizaban el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [16]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [17] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizados el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se preveía que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [18] : 15
El 30 de septiembre de 1910, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó una modificación al Contrato 1 para permitir la construcción de entradas y salidas adicionales en cinco estaciones, incluidas la calle 103 y la calle 110 en Broadway. Se esperaba que el trabajo se completara dentro de un año a partir de la fecha en que se otorgó el permiso para hacer el trabajo en estas dos estaciones. [19] La plataforma en dirección norte en la estación de la calle 103 se extendió 125 pies (38 m) hacia el norte, [18] : 111 mientras que la plataforma en dirección sur no se alargó. [18] : 106 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910, [17] : 168 y los trenes expresos de diez vagones comenzaron a funcionar en la West Side Line el 24 de enero de 1911. [17] : 168 [20] Posteriormente, la estación pudo acomodar trenes locales de seis vagones, pero los trenes de diez vagones no pudieron abrir algunas de sus puertas. [21]
Junto con la prolongación de la plataforma, se instaló una nueva entrada en la esquina sureste de la calle 104 y Broadway; se completó en marzo de 1912. El quiosco para esta entrada había estado ubicado anteriormente en la esquina sureste de Broadway y la calle 42, dando servicio a la estación Times Square–Calle 42 , pero se había eliminado porque se estaba ampliando la calle 42. [22] En 1920, se construyó una salida adicional en la calle 103 en caso de emergencias. [23] En 1930, se eliminó el quiosco de la entrada en la esquina sureste de la calle 104 y Broadway. [24]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [25] [26] Las plataformas en las estaciones de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT entre la calle 103 y la calle 238 se alargaron a 514 pies (157 m) entre 1946 y 1948, lo que permitió que los trenes expresos de diez vagones completos pararan en estas estaciones. [21] Un contrato para las extensiones de la plataforma en la calle 103 y otras ocho estaciones de la línea se adjudicó a Spencer, White & Prentis Inc. en octubre de 1946, [27] con un costo estimado de $3.891 millones. [28] Las extensiones de la plataforma en estas estaciones se abrieron en etapas. El 6 de abril de 1948, se abrieron las extensiones de la plataforma en la calle 103. [21] Simultáneamente, las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [29] La ruta a la calle 242 se conoció como la 1. [30] En 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales. [ 31]
El 17 de octubre de 1969, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) adoptó un contrato para reemplazar la entrada original de la estación en el centro comercial de Broadway en la calle 103 con nuevas entradas en la acera para que pudiera sacarse a licitación. El proyecto tenía como objetivo permitir que los pasajeros ingresaran a la estación sin tener que cruzar Broadway. [32] La salida fue cerrada y demolida después de 1969. [32]
En 1979, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó el espacio dentro de los límites de las estaciones originales en doce estaciones del IRT, excluyendo las ampliaciones realizadas después de 1904, como monumento histórico de la ciudad. [6] [33] La calle 103 no fue declarada monumento histórico, a diferencia de las estaciones de la calle 110 y la calle 116 de la línea. La estación de la calle 103 quedó desprotegida no por falta de arquitectura histórica, como sucedió con otras estructuras a las que se les había negado el estatus de monumento histórico, sino que su exclusión fue parte de un compromiso entre la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) y la LPC, que limitó el alcance de la designación de monumento histórico interior. [34]
En abril de 1988, [35] la NYCTA dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación de un servicio con paradas salteadas : el tren 9. [36] Cuando el servicio con paradas salteadas comenzó en 1989, solo se implementó al norte de la calle 137-City College los días de semana, y la calle 103 era servida tanto por el 1 como por el 9. [37] [38] [39]
En junio de 2002, la MTA anunció que se renovarían diez estaciones de metro de toda la ciudad, incluidas las de la calle 103, la calle 110, la calle 116, la calle 125 y la calle 231 de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT. Como parte del proyecto, se rediseñarían las áreas de control de tarifas, se modernizarían los pisos y los sistemas eléctricos y de comunicación, y se instalarían nuevos sistemas de iluminación, megafonía y escaleras. Se reemplazarían o restaurarían elementos históricos en las cuatro estaciones de la línea en Manhattan, incluidos los azulejos blancos de las paredes. En los extremos de los andenes de las estaciones de la calle 103, la calle 110 y la calle 116, se agregaría una pequeña sección de la pared de la estación, que luciría idéntica a las paredes de la estación existente, para proporcionar espacio para las salas de limpieza. [40] [34] Se estimó que las obras de los diez proyectos de renovación de toda la ciudad costarían casi 146 millones de dólares, y estaban programadas para comenzar más tarde ese año y finalizar en abril de 2004, a tiempo para el centenario de la inauguración de la estación y el 250 aniversario de la Universidad de Columbia. [41] [42]
La Universidad de Columbia acordó contribuir con un millón de dólares a la renovación de la estación de la calle 103 tras su anuncio en abril de que compraría un edificio adyacente a esa estación. Como condición de la asignación de fondos para la renovación de la estación en la calle 103, la universidad quería que se aceleraran las obras del proyecto. Los residentes de Morningside Heights aprobaron los planes de renovación, pero les preocupaba que las reparaciones aceleradas se produjeran a costa de dañar los elementos históricos de la estación. Las asociaciones de vecinos cerca de la estación de la calle 103 contrataron a una empresa para desarrollar un plan para renovar la estación rápidamente, manteniendo sus elementos históricos. Se esperaba que la MTA decidiera si se priorizaría la conservación o la velocidad en los proyectos de renovación de la estación antes de finales de año. [40]
En diciembre de 2002, la Junta Comunitaria 7 de Manhattan votó a favor del plan de incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA en la estación de la calle 103, que no estaba declarada monumento histórico. La Junta Comunitaria 7 votó en contra del plan de incluir nuevas obras de arte en las estaciones de la calle 110 y la calle 116, declaradas monumento histórico. [43] El 4 de febrero de 2003, la Junta Comunitaria 7 votó a favor de renovar las estaciones de la calle 103 y la calle 110, pero en contra de la inclusión de nuevas obras de arte en las estaciones, yendo en contra de la votación inicial de la junta de apoyar la instalación de obras de arte en la calle 103. La oposición a la adición de obras de arte en esa parada surgió de la creencia entre los opositores del plan de obras de arte de que las características históricas de la estación serían más vulnerables ya que la estación no estaba declarada monumento histórico. [34] Desde el 31 de mayo hasta el 12 de julio de 2003, las plataformas de la parte alta de las estaciones de la calle 116 y la calle 103 estuvieron cerradas en todo momento por reformas. [44] El servicio de paradas sin escalas finalizó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [45] [46]
Esta estación era parte del metro original, y tiene dos plataformas laterales y tres vías, siendo la central una vía expresa sin uso. [47] La estación es servida por el 1 en todo momento [48] y está entre la calle 110 al norte y la calle 96 al sur. [49] Las plataformas tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo, como en otras estaciones al norte de la calle 96 , [6] : 4 [50] : 8 pero como resultado de la extensión de la plataforma de 1948, se convirtió en 526 pies (160 m) de largo. [21] [51] Las extensiones de la plataforma están en los extremos sur de las plataformas originales. [50] : 39 La plataforma en dirección sur tiene 9,25 pies (2,82 m) de ancho, mientras que la plataforma en dirección norte tiene 9,67 pies (2,95 m) de ancho. Hay un entrepiso sobre los andenes, que contiene el área de control de tarifas, así como dos escaleras a cada lado de Broadway y dos escaleras a ambos andenes. Los andenes de la estación están ubicados en una curva. [51]
La vía local en dirección sur se conoce como BB1 y la que va hacia el norte es BB4; la designación BB se utiliza para fines de encadenamiento a lo largo de la línea Broadway-Seventh Avenue desde la calle 96 hasta la calle 242 y no en el lenguaje cotidiano. Aunque no se puede acceder a ella en la calle 103, la vía central está designada como M. [47] Al sur de la estación, hay cambios de vía que conectan la vía expresa con cualquiera de las vías locales, y los trenes pueden cruzar a las vías expresas ascendentes desde la línea IRT Lenox Avenue , que se curvan desde la calle 104 en el este. [47]
Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [52] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [50] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo dórico espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas de vigas en I. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de caracol . [6] : 4 [50] : 9 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [50] : 9
El esquema decorativo consiste en placas de mosaicos verdes; bandas de mosaicos verdes, rosas y rojos; una cornisa de loza amarilla; y placas de loza azul. [50] : 39 Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [50] : 31 El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de mosaicos Alfred Boote Company y el contratista de loza Grueby Faience Company . [50] : 39
La estación tiene cuatro escaleras de entrada y salida que dan servicio a ambas plataformas. Dos están en la esquina noroeste de Broadway y la calle 103 y dos en la esquina noreste de la misma intersección. Una quinta escalera, que solo da acceso a la salida, conduce desde la plataforma en dirección norte hasta la esquina sureste de Broadway y la calle 104. [53]
Había una estación de tren en la mediana de Broadway, justo al norte de la calle 103, que fue diseñada por Heins & LaFarge y databa de la inauguración de la estación en 1904. [54] Fue construida como una de varias estaciones de tren en el IRT original; se construyeron estaciones de tren similares en Atlantic Avenue , Bowling Green , Mott Avenue , 72nd Street y 116th Street . [55] : 46 [56] : 2
La estación de policía, que era idéntica a la de la calle 116, ocupaba un área de 50 por 20 pies (15,2 por 6,1 m). La estación de policía de una sola planta tenía paredes exteriores hechas de ladrillo color ante , con una base hecha de bloques de granito. Una hilera de piedra caliza corría por encima de la pared exterior. En las esquinas de la estación de policía había sillares de piedra caliza , que sostenían un techo a dos aguas de cobre y terracota orientado al oeste y al este. La cumbrera del techo de la estación de policía era un tragaluz hecho de vidrio y metal. Las puertas estaban ubicadas centralmente en las paredes norte y sur de la estación de policía, rematadas por remates de terracota y un frontón redondeado. Había cruces de terracota en cada frontón redondeado con el número "103" grabado en relieve en ellas. Sobre la puerta de entrada había un frontón y una ventana arqueada hecha de vidrio y hierro forjado. [50] : 12 Fue cerrado y demolido después de 1969. [32]
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