Battersea Park es una estación de tren suburbano en el distrito londinense de Wandsworth , al sur de Londres. Se encuentra en el cruce de la línea South London y la línea principal de Brighton (aunque se ha eliminado la conexión física entre las líneas), a 1 milla 23 cadenas (2,1 km) medidos desde London Victoria .
Está cerca de Battersea Park y no muy lejos de Battersea Power Station . También se encuentra a poca distancia a pie de la estación de Queenstown Road .
La estación ahora cuenta con un intercambiador fuera de estación (OSI) con la nueva estación de metro Battersea Power Station en la recién inaugurada extensión de la línea Northern a Battersea , parte del metro de Londres .
La estación tiene una fachada gótica veneciana de ladrillo policromado . Es un edificio catalogado de grado 2 diseñado por Charles Henry Driver .
El acceso a las cinco plataformas se realiza a través de empinadas escaleras de madera. La mayoría de los servicios de la estación paran en las plataformas 3 y 4, en las líneas lentas hacia Victoria. La plataforma 1 (la antigua plataforma de la línea South London descendente) está hecha completamente de madera y dejó de usarse desde diciembre de 2012. Se han quitado las vías de la plataforma 1. La plataforma 2 (la antigua plataforma de la línea South London ascendente) es utilizada por los servicios limitados de London Overground que dan servicio a la estación; ahora es una plataforma terminal desde que la plataforma 3 adyacente se extendió sobre el antiguo cruce entre South London y las líneas principales en 2014. La plataforma 5, en la línea rápida descendente desde Victoria, rara vez se usa, generalmente durante obras de ingeniería o problemas de congestión en London Victoria con servicios que pasan hacia Clapham Junction . London Overground tiene un servicio diario a Dalston Junction.
La estación se encuentra a poca distancia a pie de la estación de metro Battersea Power Station , una extensión de la línea Northern hasta Battersea Power Station que se inauguró en septiembre de 2021. Las dos estaciones sirven como intercambiador fuera de la estación . [2]
La primera estación que llevó el nombre de "Battersea Park" fue inaugurada por el London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) como "Battersea" el 1 de octubre de 1860 y estaba ubicada en el extremo sur de lo que ahora es Grosvenor Bridge. Se le llamó "Battersea Park" el 1 de julio de 1862, pero a veces se la llamó "Battersea Park and Steamboat Pier". Cerró el 1 de noviembre de 1870 al mismo tiempo que se inauguraba la estación de Grosvenor Road, situada en el extremo norte de Grosvenor Bridge. [3] [4] El LB&SCR abrió una línea de alto nivel entre Pouparts Junction y Battersea Pier Junction el 1 de mayo de 1867 como un medio para reducir la congestión en Stewarts Lane . La estación de York Road (Battersea) abrió en esta época. [5] La estación pasó a llamarse Battersea Park y York Road el 1 de enero de 1877 y Battersea Park el 1 de junio de 1885. [6]
La línea del sur de Londres a través de la estación hasta London Bridge fue electrificada el 1 de diciembre de 1909 con el sistema aéreo "Elevated Electric" . [7] [8] y hasta Crystal Palace el 12 de mayo de 1911, con el sistema aéreo "Elevated Electric" de LB&SCR . [9] [8]
A finales de agosto de 2009 se instalaron puertas de billetes electrónicos. Se había previsto algún personal, pero la estación ha estado dotada de personal desde el primer hasta el último tren como parte de la franquicia Southern desde septiembre de 2009.
Con la remodelación de la central eléctrica de Battersea para convertirla en "The Power Station London", la estación deberá ser completamente renovada. [10]
La mayoría de los servicios en Battersea Park son operados por Southern , que utiliza unidades electromagnéticas de clase 377 , y London Overground opera un servicio muy limitado que utiliza unidades electromagnéticas de clase 378. London Overground también utiliza Battersea Park para la parada de trenes en caso de que haya un problema en Clapham Junction.
El servicio típico fuera de horas punta en trenes por hora es: [11]
Los servicios adicionales hacia Sutton vía Norbury paran en la estación dos veces por hora durante las horas pico.
La estación también cuenta con un servicio muy limitado de London Overground de dos trenes por día hacia y un tren por día desde Dalston Junction a través de Surrey Quays . [12]
El 24 de diciembre de 1881, un tren remolcado por el LBSC Terrier No.70 Poplar chocó con la parte trasera del de las 11:35 p. m. procedente del Puente de Londres debido a un error de un piloto de niebla. [13]
El 2 de abril de 1937, dos trenes de pasajeros eléctricos chocaron justo al sur de la estación; diez personas murieron y diecisiete resultaron gravemente heridas. El encargado de las señales de Battersea Park, creyendo que había una avería en su equipo, anuló el bloqueo eléctrico y permitió que el segundo tren entrara en la sección ocupada. [14]
El 31 de mayo de 1985, el expreso 1D91 de las 09:20 del aeropuerto de Gatwick a Victoria Gatwick, formado por los trenes de las clases 489 GLV , 488 8301, 8203, 8313 y 73 73117 , colisionó con el 2L51 de las 08:51 del East Grinstead a Victoria, formado por los trenes DEMU de las clases 205 1113 y 207 1309, que circulaba por la línea principal de subida rápida desde Clapham Junction. El tren 1D91 seguía al 2L51 por la línea de subida rápida, atravesando la estación de Clapham Junction, en la que este último tren había hecho una parada programada, y más allá, en dirección a Battersea Park. El 1D91 se había acercado lo suficiente al 2L51 como para que el primero pasara una serie de señales que mostraban un aspecto de precaución de "una sola luz amarilla", ante lo cual el conductor canceló la advertencia de AWS y continuó, como tenía derecho, a una velocidad de alrededor de 30 mph (48 km/h). El tren 2L51 se detuvo entonces durante 1 o 2 minutos en la señal VC552 que mostraba un aspecto rojo. Cuando esa señal se despejó, el 2L51 estaba acelerando para pasarlo cuando fue golpeado por detrás por el 1D91 que había pasado la señal protectora, VC564, en Danger. [15]
Un consenso de evidencia sugiere que en el momento de la colisión el 2L51 había alcanzado una velocidad de entre 5 y 10 mph (8-16 km/h), mientras que el 1D91 todavía viajaba entre 25 y 30 mph (40-48 km/h), de modo que la velocidad neta de la colisión fue de aproximadamente 20 mph (32 km/h). Después de la colisión, los trenes se separaron y se detuvieron a 20 m (66 pies) de distancia. No hubo descarrilamiento, pero el impacto de la colisión que pasó por cada tren causó daños en toda la longitud de ambos. Solo un vehículo sufrió daños estructurales graves; este fue el vagón de pasajeros líder del 1D91, que corría inmediatamente detrás del GLV. Este vagón sufrió un pequeño grado de telescopia a nivel del bastidor inferior y una bisagra en su extremo posterior, de modo que el piso del salón se combó hacia arriba unos 600 mm (24 pulgadas) con el consiguiente desplazamiento de los asientos en un compartimento. Se rompió una ventana de cada lado cuando se produjo esta deformación a través de la abertura de la ventana, pero la integridad general de los vehículos se pudo juzgar por el hecho de que estas fueron las únicas ventanas externas rotas en los dos trenes. [15]
Los trenes transportaban un gran número de pasajeros, según una estimación, hasta 800. En la colisión, 104 personas resultaron heridas y fueron trasladadas a dos hospitales en diez ambulancias, la primera de las cuales llegó a las 09:58. La mayoría de los heridos sólo sufrieron cortes y magulladuras y fueron dados de alta tras el tratamiento, pero dieciocho sufrieron heridas graves que requirieron hospitalización durante períodos de entre una y catorce noches. Otros veinte pasajeros informaron más tarde de que habían sufrido heridas. Los pasajeros ilesos fueron trasladados a Victoria a las 10:58 en un tren especial; las líneas lentas sin obstáculos se habían vuelto a poner en funcionamiento para los trenes eléctricos a las 10:45 tras un aislamiento completo inicial de los raíles conductores de la zona. Durante el día, los trenes dañados se pusieron en condiciones de circular y se llevaron a los apartaderos de modo que, al no haber daños en las vías ni en el equipo de señalización, se reanudó el funcionamiento normal a las 16:12. [15]
El ferrocarril West End of London and Crystal Palace abrió un depósito de locomotoras en lo que hoy es Prince of Wales Drive el 29 de marzo de 1858. Cerró en 1877. [16]
En 1869, la London Brighton and South Coast Railway construyó una rotonda a unos pocos metros al norte de la estación en el nivel inferior, que amplió con una segunda rotonda contigua en 1870 y una tercera en 1889. Cerró el 15 de julio de 1934, pero siguió utilizándose como depósito de transporte por carretera hasta que fue demolida en 1986. [17]
Las rutas de autobuses de Londres 44 , 137 , 156 , 211 , 344 , 436 y 452 y las rutas nocturnas N44 y N137 sirven a la estación. [18]
