Adam Stanisław Hipolit Ernest Nepomuceno Malinowski ( 5 de enero de 1818 - 2 de marzo de 1899 ) fue un ingeniero civil polaco conocido por construir el ferrocarril más alto del mundo en ese momento, las Ferrovias Centrales , en los Andes peruanos entre 1871 y 1876. [1] [2] Participó en la Batalla del Callao en 1866 y también fue miembro correspondiente de la Sociedad del Museo Polaco en Rapperswil en Suiza.
Nació en 1818 en el pueblo de Seweryny, cerca de Zviahel , hijo de Jakub, un oficial que servía en el ejército del Ducado de Varsovia , y de Anna Świejkowska, hija del voivoda de Podolia Leonard Świejkowski. [3] Entre 1827 y 1831 asistió a la escuela secundaria de Volinia en Kremenets . En 1832 emigró a Francia, donde estudió en el Lycée Louis-le-Grand y más tarde en la École Polytechnique (1834-1836). Entre 1838 y 1839 trabajó en la construcción de la línea ferroviaria París - Le Havre . En 1839 fue enviado a Argelia , donde participó en la construcción de carreteras en la provincia de Bône . Luego se mudó a Argel , donde participó en la construcción del puerto de la ciudad. En 1840 regresó a Francia y trabajó en la regulación del río Mosa hasta 1847. También participó en las actividades políticas de los exiliados polacos en Francia y colaboró con el Hôtel Lambert fundado por el príncipe Adam Czartoryski . [4]
En 1852, firmó un contrato de seis años para trabajar como ingeniero del gobierno en Lima , Perú. [5] Junto con dos ingenieros franceses (Emil Chevalier y Charles Fraguette), emprendió un viaje a Perú , donde llegó el 30 de diciembre de 1852. Después de llegar a la capital, participó en la creación de una nueva organización técnica, la Comisión Central de Ingenieros Civiles , y la primera escuela técnica peruana, la Escuela Central de Ingenieros Civiles . Las dificultades para mantener y expandir la escuela surgieron rápidamente y Ernest Malinowski se retiró de la cooperación en el campo de la educación. Luego implementó varios proyectos menores de construcción y carreteras. En 1856, participó en el trabajo de la comisión que evaluó el proyecto de ampliación y modernización de la Casa de Moneda en Lima, es decir, la Casa de la Moneda del Estado. Además, publicó un breve estudio sobre temas monetarios y desarrolló el llamado etalón de oro, es decir, el contenido de metal en la moneda. Proyectó (1858) y dirigió la pavimentación de calles y plazas de Arequipa como parte de la reconstrucción integral de la ciudad después de la guerra. Supervisó las obras de modernización del puente de piedra de Izacuchaca.
Tras regresar a Lima a fines de 1858, prorrogó su contrato con el gobierno peruano por otros tres años. En 1859, junto con Mario Alleon y Gerrit Backus, diseñó la línea férrea Pisco - Ica de 74 km , y en 1864, con Stephen Crosby y DN Paddison, diseñó la línea férrea de Chimbote a Huaraz, de casi 277 km de longitud, con un desnivel de más de 3.000 km. metros. Ernest Malinowski supervisó la construcción de esta línea a partir de 1869. Debido a problemas financieros, el proyecto solo se llevó a cabo en una distancia de 136 km. Durante el conflicto armado con España en 1866, Ernest Malinowski fue nombrado ingeniero jefe en el puerto del Callao cerca de Lima, donde, junto con Felipe Aranciba y José Cornelio Borda, preparó un proyecto para fortificar el puerto. Tomó parte en la defensa del puerto, luchando en las murallas del fuerte de Santa Rosa . En defensa del puerto, aplicó numerosas soluciones de ingeniería innovadoras. M. in. Blindó los cañones de gran calibre de los excedentes de la Guerra Civil estadounidense y los colocó en plataformas ferroviarias para que pudieran cambiar de posición fácilmente. Esto aumentó significativamente la movilidad de la artillería y dio al oponente la impresión de que la defensa tenía más cañones de los que en realidad tenía. En reconocimiento a sus servicios, recibió un diploma, una medalla y la ciudadanía honoraria del Perú. [6]
Simón Bolívar ya habló de la conexión por carretera de la costa con el interior del Perú en 1825. En 1853, el Congreso aprobó la Ley de Construcción de Caminos y Ferrocarriles, y en 1859 emitió un decreto estableciendo una comisión para investigar la posibilidad de construir ferrocarriles por los Andes . Debido a la necesidad de implementar otras inversiones, la cuestión de la ruta ferroviaria se pospuso. En 1868, el Congreso emitió un nuevo decreto sobre la construcción de la línea férrea Lima-La Oroya (el tramo de 10 kilómetros que unía Lima con el puerto del Callao estaba en funcionamiento desde 1851) y convocó una licitación para seleccionar la oferta más ventajosa desde el punto de vista financiero y técnico. [7] Unos días después del anuncio del decreto de Henry Meiggs , el empresario estadounidense obtuvo permiso para realizar estudios preliminares de la línea ferroviaria. Este trabajo fue encomendado a Ernest Malinowski, quien seleccionó a sus asociados. [8]
Después de ocho meses, el 3 de abril de 1869, entregó a Henry Meiggs un informe detallado de los estudios de campo realizados y un cálculo preliminar de los costos de construcción. El proyecto implicaba conectar Lima con la región de Cerro de Pasco, rica en minerales, y el fértil valle de Jauja . En el futuro, era posible extender la línea ferroviaria por el valle del río Chanchamayo (español) hacia el río Amazonas tras los Andes, lo que permitiría conectar al Perú con el océano Atlántico . El contrato entre la empresa Meiggs y el gobierno para la construcción de la Central Transandina (Central Transandino) se firmó el 23 de diciembre de 1869. En el primer punto de este contrato, Ernest Malinowski fue designado como contratista de las obras del tramo Lima - La Oroy. La construcción debía durar seis años, y el costo de inversión se estimó en 27.600.000 soles (aproximadamente 22 millones de dólares). Todo debía ser financiado por el gobierno peruano, y Henry Meiggs pagaría a los ingenieros y trabajadores con sus propios fondos, y compraría a manos privadas el terreno en el trazado del ferrocarril en construcción; el gobierno se comprometió a transferir las tierras estatales y devolver el dinero invertido con vales con intereses.
Las obras se iniciaron con la colocación ceremonial de la primera piedra el 1 de enero de 1870, en Lima. [9] Las obras de ejecución se iniciaron el 20 de enero de ese año. Inicialmente, transcurrieron sin contratiempos, pues las líneas discurrían por el bien desarrollado valle del río Rímac . A partir de 54 kilómetros, en una zona situada a una altitud de 860 m sobre el nivel del mar. de la estación de Chosica, la construcción entró en una zona montañosa. Después de cuatro años de trabajo en condiciones climáticas y orográficas extremadamente difíciles, el ferrocarril atravesaba las laderas de las montañas, construía plataformas rocosas, excavaba 63 túneles con una longitud total de más de 6.000 m y construía numerosos puentes. Entre ellos, se construyó uno de los más grandes del mundo en ese momento, de 77 m y 175 m de longitud (el llamado viaducto de Verrugas). Existen grandes discrepancias en el número de puentes erigidos. Los estudios biográficos mencionan la cantidad de 30 puentes construidos por Malinowski. El biógrafo de Henry Meiggs, Watt Stewart, citó la cifra de 61 obras con una longitud total de 1.832 m. Ernest Malinowski, en su propia estimación de costes, previó 45 puentes, incluidos 3 de gran tamaño. La descripción oficial del ferrocarril de 1918 enumera 23 puentes de más de 15 metros de longitud. En la obra trabajaron más de 10.000 personas. Entre ellos había chilenos , indígenas peruanos de los Andes, kulis chinos, inmigrantes de Italia e incluso personas de ascendencia africana. Malinowski se aseguró de que tuvieran condiciones de trabajo dignas y de que se les pagara de acuerdo con el contrato. La línea ferroviaria se elevaba a una altura de casi 5.000 m sobre el nivel del mar, convirtiéndose en un fenómeno de la tecnología de la época, entre otras cosas gracias al uso de 10 tramos en "zigzag" (inversión), en los que cambiaba la dirección del tren. Todas las revistas técnicas más importantes del mundo escribieron sobre este ferrocarril, y especialmente sobre los puentes y túneles que discurrían por su trazado, y Ernest Malinowski se ganó la fama de ingeniero sobresaliente. Ernest Malinowski supervisaba personalmente las obras, importaba materiales y material rodante , llevaba la contabilidad de forma continua y se comunicaba con los proveedores, incluidos los extranjeros. "Estaba literalmente en todas partes. Contaba cómo un escalador trepaba por las laderas inaccesibles de las montañas para resolver problemas técnicos detallados sobre el terreno y dirigir los robots. Pasaba la noche en una tienda de campaña en las partes más altas de las montañas, donde la temperatura por la mañana baja a -14 °C y el calor matinal alcanza los 26 °C. Junto con los trabajadores, soportó tormentas de nieve y rayos de sol abrasadores".
En 1874, en Perú se produjo una crisis financiera y el Estado suspendió los subsidios para la construcción del ferrocarril. La empresa de Meiggs continuó la construcción con fondos propios. Ernest Malinowski también contribuyó a la financiación de las obras posteriores. Con el dinero del empresario estadounidense y de Ernest Malinowski, se perforaron los túneles restantes, se completó el montaje de puentes y se construyeron terraplenes para las vías hasta la propia Oroja. Gracias a estas obras, el ferrocarril trasandino ascendió a 4.817,8 m sobre el nivel del mar, alcanzando el punto ferroviario más alto del mundo en la localidad llamada La Cima (hasta 2005, cuando se construyó el tramo superior de la línea ferroviaria en el Tíbet ). En ese momento, Ernest Malinowski no recibió ninguna remuneración. El primer tramo de la línea férrea Callao -Chicla, de 141 km, se puso en servicio en mayo de 1878. Durante la guerra entre Perú y Chile de 1879-1881, Ernest Malinowski abandonó Perú a finales de 1879/1880 y llegó al vecino Ecuador. Trabajó en la construcción de la línea férrea Guayaquil - Quito , donde supervisó las obras de los tramos "Chimbo" y "Sibambe", que atravesaban las altas cumbres de la Cordillera Occidental. Durante su estancia en Ecuador, publicó artículos sobre la guerra en Perú en la prensa local y extranjera ( New York Herald ).
En 1886 regresó al Perú y trabajó en la construcción y renovación de ferrocarriles, incluida la línea Callao-Oroya. En 1887, Ernest Malinowski, junto con Władysław Folkierski y Ksawery Wakulski, emprendió la construcción del ferrocarril Tarma -La Merced. El informe destinado al Ministerio de Obras Públicas del Perú incluía consideraciones técnicas y financieras para la construcción. En 1890, se unió a la empresa establecida de dominio británico , la Corporación Peruana , que se hizo cargo de los ferrocarriles construidos con dinero estatal para pagar las deudas contraídas a principios de la década de 1970. Este año, se reanudaron los trabajos de colocación de rieles en las vías previamente preparadas por Ernest Malinowski, lo que dio lugar en enero de 1893 a una línea ferroviaria hasta la ciudad de La Oroya. La llamada ruta principal del Ferrocarril Trasandino. Mientras estaba en Ecuador, Ernest Malinowski se convirtió en uno de los miembros fundadores del Club Nacional, una institución establecida en 1884 en Lima por personas influyentes y ricas.
A su regreso a Lima, asistió a las reuniones semanales. Desde mayo de 1886 fue miembro activo de la Sociedad de Beneficencia Pública , donde se ocupó de asuntos financieros y actuó como inspector en nombre de esta institución, y supervisó la construcción del hospital Dos de Mayo. Fue miembro fundador de la Sociedad Geográfica de Lima , establecida en 1888. Como parte de las actividades de la sociedad, Ernest Malinowski participó en el desarrollo de planos topográficos y mapas que se utilizaron para marcar la frontera entre Perú, Ecuador y Brasil . Contribuyó a la publicación de una obra de varios volúmenes del geógrafo y biólogo Antonio Raimondi (español), El Perú. Ernest Malinowski donó una serie de libros a la biblioteca en construcción en la Sociedad Geográfica y la Universidad de San Marcos en Lima y la Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas local. Del 14 de agosto de 1889 al 26 de junio de 1890, durante la ausencia del rector de esta última universidad, Edward Habich , fue su suplente. Por sus especiales méritos profesionales fue elegido presidente del Instituto Técnico Industrial de Lima, cargo al que renunció por motivos de salud.
Existen opiniones sobre el nombramiento en 1888 de Ernest Malinowski como catedrático del Departamento de Topografía y su elección en 1889, después de Władysław Folkierski, como decano de la Facultad de Matemáticas y Ciencias Naturales de la Universidad de Lima . Otros informan que Ernest Malinowski asumió la cátedra de matemáticas de la Universidad de Lima en 1888 y fue elegido decano de la Facultad de Matemáticas y Ciencias Naturales en 1889. Con el estado actual de la investigación, es difícil referirse a esta información. Publicó La moneda en el Perú (Lima 1856) y Ferrocaril Central-Transandino (Lima 1869). Como director de la Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas, escribió varios artículos para la revista Boletin de Minas, editada por la universidad. Ernest Malinowski conocía perfectamente el inglés , el francés y el español tanto oralmente como por escrito -aparte del polaco y el ruso- y estaba profundamente familiarizado con la literatura clásica y contemporánea de estos tres idiomas. En Lima, vivió en un departamento de un elegante hotel en Portal de Botoneros 52 (hoy desaparecido). Dirigió una casa abierta, empleó a un cocinero francés, sirvió desayunos y cenas a dignatarios peruanos, diplomáticos extranjeros, científicos y periodistas. Realizó viajes cortos en tren para diplomáticos y profesionales de varios países. Nunca se casó, aunque fue objeto de interés para muchas mujeres. A la luz de las opiniones de la época, se le consideraba una persona inteligente, elegante, un adorno de salones, pero también una persona tímida y un poco triste. Contribuyó a la contratación de ingenieros polacos en Perú, entre ellos Edward Habich, Aleksander Miecznikowski, Władysław Folkierski, Władysław Kluger, Ksawery Wakulski, Aleksander Babinski. Ayudó a biólogos y viajeros polacos, por ejemplo, Konstanty Jelski y Józef Siemiradzki .
Murió de un infarto el 2 de marzo de 1899, a las 3:30 am en el departamento de su hotel en Lima. [10] Fue enterrado con los honores debidos al héroe nacional el 3 de marzo en el cementerio "Presbítero Maestro", entre las tumbas de muchas personas, pero al año siguiente, a pedido de la familia presidencial Prado, los restos fueron trasladados al lugar de las tumbas individuales. La tumba está decorada con un modesto obelisco de mármol . La muerte de Ernest Malinowski fue recogida por todas las principales revistas y periódicos peruanos, así como por revistas francesas y polacas.
En 1979 se inauguró una placa conmemorativa dedicada a Malinowski en la Estación Desamparados de Lima . Ese mismo año, el cineasta polaco Roman Dobrzański dirigió el documental Águilas y cóndores (Orły i kondory) dedicado a la vida y obra de Ernest Malinowski.
En 1996, se inauguró en la Fortaleza Real Felipe ubicada en la localidad peruana del Callao una placa conmemorativa en el 130 aniversario de la Batalla del Callao en recuerdo de los aportes de Ernest Malinowski en la batalla.
En 1999, un puente ferroviario sobre el río Vístula en Toruń recibió oficialmente el nombre de Puente Ernest Malinowski en memoria del ingeniero. [11] El mismo año, el Banco Nacional de Polonia (NBP) emitió una moneda conmemorativa de 2 zlotys en el centenario de la muerte de Malinowski como parte de una serie llamada "Viajeros y exploradores polacos", mientras que el Correo polaco introdujo un sello de 1 zloty en su memoria diseñado por Jacek Konarzewski. [12] El Monumento a Ernest Malinowski , una estatua de bronce de 7 metros de altura del ingeniero diseñada por el escultor Gustaw Zemła, también se erigió en el Paso de Ticlio , el punto más alto del Ferrocarril Central Andino , con la siguiente inscripción: "Ernest Malinowski 1818–1899. Ingeniero polaco, patriota peruano, héroe de la Defensa del Callao 1866, constructor del Ferrocarril Central Andino". [13]