Este artículo, uno de varios sobre los tranvías de Adelaida, cubre las tres décadas anteriores a la década de 1910, cuando los caballos proporcionaban la fuerza motriz para todos los tranvías en una red de 120 kilómetros (74 millas). Los enlaces a una descripción general y otros artículos se encuentran en el siguiente panel.
El artículo que está leyendo se refiere a los tranvías tirados por caballos en la capital de Australia del Sur .El artículo general sobre los tranvías de Adelaida es Tranvías en Adelaida .
Otros artículos son:
- Tipos de tranvía en Adelaida (1878–)
- Línea Glenelg ("Terraza Sur") (1873–)
- Fideicomiso Municipal de Tranvías (1907-1975); incluye la red de calles eléctricas (1909-1958)
- WGT Goodman, director general de MTT (1907-1950)
- Autoridad Estatal de Transporte (1975-1994)
- TransAdelaide , con la marca Adelaide Metro desde 2000 (1994-2010)
- Departamento de Infraestructura y Transporte , denominado Adelaide Metro (2010–)
- Trolebuses en Adelaida (1937-1963).
Un artículo relacionado es Tramway Museum, St Kilda . La colección del museo, en gran parte operativa, incluye casi todos los tipos de tranvía que circularon por Adelaida en el siglo XX.
Muchas empresas privadas operaron tranvías para caballos en Adelaida desde 1878 hasta 1907 en rutas que eventualmente recorrieron más de 100 kilómetros dentro de un radio de 16 km (10 millas) de la Oficina General de Correos de Adelaida . Los tranvías eran extremadamente populares, ya que eran más cómodos que los coches de caballos , carruajes y ómnibus que circulaban por las carreteras mal formadas de la época. La mayoría de la gente en el área suburbana de Adelaide , como era entonces, se encontraba a poca distancia de una ruta de tranvía a caballo.
Las empresas tendieron vías y operaron tranvías donde era evidente la demanda, y la mayoría permaneció en el negocio hasta por tres décadas. Sin embargo, Adelaida fue finalmente la última capital de Australia que no tuvo tranvías eléctricos o de cable más rápidos, de mayor capacidad y más limpios; El público finalmente vio los vehículos pintorescos como una mancha en la imagen de su ciudad y pidió tranvías eléctricos. Sin embargo, en los primeros años del siglo XX, tras una sequía sostenida a gran escala y con la creciente popularidad de la "bicicleta de seguridad", pocas empresas obtenían ganancias y ninguna podía afrontar el costo de capital involucrado.
En 1907, el gobierno de Australia del Sur compró los activos de las empresas y formó el Municipal Tramways Trust (MTT) para establecer servicios de tranvías eléctricos, que se abrieron a partir de 1909. En general, la electrificación avanzó rápidamente. Sin embargo, durante los siguientes ocho años, los tranvías de caballos prestaron servicios provisionales, bajo propiedad de MTT, mientras que progresivamente se completaban infraestructuras de transmisión eléctrica y nuevas vías. Los tranvías para caballos dejaron de circular en las rutas centradas en Adelaide en 1914 y en las líneas aisladas de Port Adelaide en 1917, después de 39 años de funcionamiento.
El transporte público estaba fuera del alcance financiero de muchas personas en los primeros días de Adelaida después del asentamiento europeo en 1836. [1] : xv Sin embargo, la década de 1870 trajo buenas cosechas y prosperidad a Australia del Sur, y una de las consecuencias fue una gran mejora en el transporte de Adelaida. servicios mediante la introducción generalizada de autobuses de caballos, que cobraban tarifas aproximadamente una quinta parte de las de los autocares. Pero a pesar de algunos buenos servicios, muchos de los operadores tenían poco respeto por los intereses de sus clientes: se quejaban de que los vehículos estaban sucios, con cojines de los asientos descoloridos y andrajosos y los compartimentos rara vez se limpiaban. [1]
A principios de la década de 1870, Sir Edwin Smith y WC Buik , ambos destacados en Kensington y Norwood Corporation, luego en el Ayuntamiento de Adelaida (y ambos alcaldes posteriores de Adelaida ), pasaron algún tiempo inspeccionando los tranvías europeos. Quedaron impresionados con los tranvías de caballos, ya que un caballo que transportaba un tranvía podía transportar de tres a diez veces más personas en comparación con un autobús de caballos y el viaje era muy superior. Al regresar a Adelaide promovieron el concepto. En abril de 1875 publicaron un folleto para una nueva sociedad anónima, Adelaide and Suburban Tramway Company. [2] Intereses comerciales privados presionaron al gobierno estatal para obtener apoyo legislativo, a pesar de las objeciones del Ayuntamiento de Adelaide relacionadas con la concesión de licencias y el control.
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Las expectativas del público eran favorables, como lo refleja un comentario editorial en el periódico The Register : [3]
De las ventajas del tranvía no cabe duda. Cualquier incredulidad que pudiera haber existido en algún momento sobre el tema, ahora ha quedado completamente disipada por el gran éxito que ha tenido su introducción en Inglaterra y en el continente europeo, así como en América. ...
No puede haber duda de que Adelaide está muy por detrás de muchas ciudades modernas en cuanto a instalaciones para el transporte por las calles, ya que las que se ofrecen están muy atrasadas en muchos aspectos. La experiencia de otras ciudades donde se utilizan desde hace algún tiempo ferrocarriles accionados por caballos es universalmente favorable a ellos. Se eliminan las desagradables sacudidas que son una característica general de los viajes en la mayoría de los vehículos urbanos y se garantiza una mayor seguridad y comodidad.
La Adelaide and Suburban Tramway Company se había abstenido prudentemente de comprometerse a encargar equipos hasta que el Parlamento de Australia del Sur aprobara la necesaria ley privada [4] que otorgaba poderes para construir y operar la línea. Pasaron 19 meses antes de que eso ocurriera, especialmente porque la Corporación de la Ciudad de Adelaide planteó una oposición considerable, principalmente sobre quién debería tener el derecho de controlar y licenciar los automóviles. [1] : 23
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La construcción de las líneas de tranvía, que finalmente totalizaron 119 km (74 millas), se realizó enteramente mediante mano de obra complementada en algunas tareas con caballos.
Además de rieles y traviesas, Adelaide and Suburban Tramway Company encargó doce vagones nuevos (ocho de un solo piso y 18 plazas y cuatro de dos pisos, con 22 asientos en la planta baja y 24 en la planta superior) a la John Stephenson Company de Nueva York , en Estados Unidos. Estados . [1] : 24 [5] [nota 1] Por lo tanto, transcurrieron otros 12 meses antes de que el gobernador de Australia del Sur colocara ceremoniosamente el primer riel el 29 de octubre de 1877.
La empresa inició su primer servicio desde Adelaida a Kensington Park sin más ceremonia el 10 de junio de 1878. [1] : 23-24 [nota 2]
El servicio se convirtió en el primer sistema de tranvía permanente de una ciudad australiana. [nota 3] Irónicamente, a su debido tiempo, Adelaida se convertiría en la última capital australiana en descartar los tranvías tirados por caballos en favor de un transporte público más moderno [7] : 8 , pero en 1878 los tranvías tirados por caballos en todas partes eran una fuente de asombro, como se refleja en el libro de Henry James . novela Los europeos , publicada en ese año: [9]
De vez en cuando, un vehículo extraño se acercaba al lugar donde se encontraban; un vehículo que la señora de la ventana, a pesar de su considerable conocimiento de los inventos humanos, nunca había visto antes: un ómnibus enorme, bajo, pintado con brillantes colores. de colores, y aparentemente decorado con cascabeles tintineantes, fijado a una especie de ranura en el pavimento, a través del cual era arrastrado, con mucho ruido, rebote y arañazo, por un par de caballos notablemente pequeños. Cuando llegó a cierto punto, la gente, [principalmente] mujeres, que llevaban carteras y paquetes, se proyectaron sobre él en un cuerpo compacto (un movimiento que sugiere la lucha por los lugares en un bote salvavidas en el mar) y quedaron sumergidos en su gran interior. . Entonces el bote salvavidas... se fue dando golpes y tintineos sobre sus ruedas invisibles, con el timonel (el hombre al timón) guiando su rumbo de manera incongruente desde la proa.
Un escritor en The SA Register en septiembre de 1877 habló entusiasmado sobre los tranvías estadounidenses que entonces estaban ensamblando la empresa de Adelaida Duncan & Fraser : [10]
El objetivo que se pretende alcanzar en todos los vehículos y máquinas estadounidenses es un máximo de resistencia con un mínimo de peso, y la manera en que esto se ha logrado en los vagones del tranvía es a la vez interesante y maravillosa. ... Aunque su forma es bastante diferente a todo lo que hemos visto anteriormente en esta ciudad, el automóvil tiene una apariencia muy elegante y está pintado y adornado de la manera más casta y elegante. ... El interior del coche es extremadamente elegante. Está revestido completamente de maderas nativas americanas, todas de colores claros y barnizadas. Los asientos que recorren los laterales son un prodigio de ligereza, limpieza y confort. ... La ventilación, la consideración más importante en un clima como el nuestro, se garantiza mediante paneles ajustables en el techo.
El servicio de Kensington tuvo tanto éxito que el 9 de diciembre de 1878, Adelaide and Suburban Tramway Company pudo abrir su línea North Adelaide, cumpliendo una condición clave de la ley de que debía construir 10,8 millas (17,4 km) de vías desde el centro de la ciudad de Adelaide. a los suburbios de Kensington y North Adelaide en dos años; el objetivo de Kensington se alcanzó en mayo de 1878. [7] : 7 [11] [1] : 24 En 1907, la empresa poseía 90 tranvías y 650 caballos, y tenía su propia fábrica de tranvías en Kensington. [12] : 11
La red siguió siendo desarrollada únicamente por empresas privadas. Las rutas se trazaron para satisfacer la demanda del mercado y cuando se introdujeron los servicios se volvieron extremadamente populares. Once empresas construyeron líneas entre 1878 y 1883. [nota 4] Tres empresas habían fracasado antes de colocar las vías; La evidencia sugiere que fueron lanzados para fomentar la especulación territorial, además de ser una inversión especulativa en sí mismos. [13] [14] : 8
Posteriormente, el Parlamento de Australia del Sur aprobó una legislación que autorizaba a otras empresas a construir nuevas líneas. [7] : 8 Algunas de las leyes preveían "vapor u otra energía" además de los caballos. [15] [nota 5]
A los seis años de la autorización de la primera línea, las empresas operaban las siguientes líneas: [1] : 9–11 [16] : 50 [11] : 139
Se abrió otra ruta aislada de Glenelg a Brighton en 1883. [1] : 14-15 [nota 6]
La Corporación de la Ciudad de Adelaida asumió la responsabilidad de controlar los distintos servicios. Los estatutos imponían un límite de velocidad de 8 mph (13 km/h ). [1] : 27
En 1901, las empresas de tranvías para caballos tenían 119 km (74 millas) de líneas de tranvía, 162 vagones y 1.062 caballos. [7] : 14
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De acuerdo con las leyes habilitantes de las empresas de tranvías para caballos, [4] todas las líneas se construyeron con un ancho de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas (1435 mm de ancho estándar , a excepción de la línea de Port Adelaide a Albert Park, que se construyó con un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas (1600 mm) para acomodar locomotoras de vapor, todas las cuales en el área de Adelaide eran de ese ancho. (Esta línea también se destacó por tener terraplenes para evitar terrenos pantanosos e inundaciones).
La mayoría de las calles en ese momento no estaban selladas , aunque algunas vías muy transitadas se construyeron con el proceso de macadán . De todos modos, las superficies se suavizaron entre los rieles para ayudar a la tracción de los caballos. [17] : 5 [nota 7] El estado de las calles – embarradas en invierno y polvorientas en verano – también contribuyó en contra de la introducción de los trenes de vapor a pie de calle , que habían comenzado a operar cinco años antes: precursores de lo que se convirtió en el tranvía de Glenelg. servicio de línea . [14] : 2
Fue necesario ampliar varias calles especialmente para las líneas de tranvía, incluidas Brougham Place, North Adelaide en 10 pies (3 m) y Prospect Road hasta un ancho total de 60 pies (18 m). [16] : 50 [22] : 30
El mapa de ruta en el cuadro de información muestra la red de tranvías para caballos en el siglo XX, cuando estaba en su máxima extensión. Las rutas centradas en la ciudad tenían terminales en Henley Beach , Hindmarsh , Prospect , Nailsworth , Walkerville , Paradise , Magill , Burnside , Glen Osmond , Mitcham , Hyde Park y Clarence Park . Port Adelaide – Albert Park y Glenelg – Brighton eran líneas aisladas. [23]
Los tranvías de caballos circulaban a una velocidad promedio de aproximadamente 5 millas por hora (8 km/h), generalmente dos caballos tiraban de cada tranvía de un grupo de cuatro a diez. [17] : 5 Sin embargo, los tranvías más grandes eran arrastrados por tres caballos, especialmente al subir y bajar colinas. [13] La mayoría de las compañías operaban tranvías de dos pisos con un salón cerrado en la parte inferior y un piso superior abierto, aunque algunos eran de un solo piso. Muchos fueron construidos por John Stephenson Company de Nueva York, Duncan & Fraser de Adelaide, y desde 1897 la mayor de las empresas, Adelaide & Suburban Tramway Company, construyó la suya propia en Kensington . [12] : 11
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Los conductores de tranvías a caballo debían tener al menos 17 años y los conductores 12. El conductor y el conductor no debían estar borrachos. No se permitía fumar durante el servicio. Cuando los duros caminos empezaron a molestarles, los caballos del tranvía se vendieron a los granjeros, quienes, según se decía, sólo podían conducirlos usando una campana. Parece que los caballos, que fueron entrenados por las empresas y utilizados durante algunos años, estaban bien cuidados; no les pagó a las empresas hacer lo contrario. El público no tardó en levantarse para protestar ante el más mínimo indicio de maltrato a los animales. [1] : 27
Las tripulaciones de los tranvías a caballo eran bien conocidas por los pasajeros y otras personas en la línea. Un hombre que recordaba la línea de Henley Beach dijo: [24] : 4
Los periódicos se entregaban individualmente a lo largo de la vía del tranvía; el conductor los arrojaba a través de la valla delantera o se los pasaba al perro de la familia entrenado para recibirlos. La carne de un carnicero [en Hindley Street , en el centro comercial de Adelaida] se entregaba en las puertas traseras de las casas a lo largo de la línea del tranvía. Los empresarios a menudo entregaban a los revisores sus ganancias al banco de la ciudad durante la escala de 20 minutos. Las bolsas de lino, que a menudo contenían entre 70 y 80 libras esterlinas, fueron arrojadas debajo de las escaleras del conductor. También se llevaban cheques grandes a la ciudad, se cobraban en el banco y se retiraba el cambio en la siguiente tirada.
La escala era a menudo agitada para el revisor, llevando el correo a la Oficina General de Correos [de Adelaida] y recogiendo el correo para entregarlo en el futuro, pidiendo recetas por teléfono a los médicos y recogiendo pasteles para entregar. El revisor ganó bastante dinero por estas entregas. Saltaba del coche antes de que se detuviera, corría hacia la puerta trasera, recogía la moneda que le esperaba ( tres peniques , seis peniques o un chelín ), dejaba el paquete en el suelo y volvía corriendo a su coche.
No era raro encontrar que un automóvil, con licencia para transportar 16 pasajeros dentro del salón y 19 afuera (es decir, 16 en el piso superior y 3 en la plataforma delantera con el conductor), pudiera transportar hasta 25 adentro y más de 30 afuera, alrededor del 60 por ciento sobrecargados. De nada sirvió protestar al conductor por la sobrecarga: aceptaba pasajeros siempre que pudiera empacarlos. [25]
Otro inconveniente fue la presencia de perros a los que se permitía entrar en los tranvías "para gran molestia de las personas que estaban dentro", mientras que el siempre presente borracho era "mucho más desagradable que un perro en un vehículo lleno de gente". [25]
Los hombres que conducían los coches eran muy "respetables y estables; su tarea diaria [era] severa y prolongada". Trabajaban de doce a catorce horas al día y no tenían horarios especiales para las comidas; las tomaban cuando podían. Si estaban fuera de servicio por enfermedad o cualquier otra causa, debían "colocar un chelín por cada viaje realizado en su ausencia". Recibieron un feriado cada dos domingos y una semana cada año, siendo esta última una concesión introducida recién en 1881. [25]
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Muchos jóvenes de familias de clase trabajadora, algunos de tan solo 12 años, trabajaban como directores. El editor de un periódico comentó:
Hay pocos niños que vean tanto de la vida como un tranvía. Tomemos como ejemplo los tranvías de primera hora de la mañana. Los trabajadores los utilizan. La esposa está en la puerta con un niño medio desnudo en brazos, otros niños trepan la valla sin mucha ropa y con mucha suciedad en la cara... La mayoría de estos hombres llevan consigo la cena. pañuelos rojos de los que quizá sobresalía del bolsillo el cuello de una botella de té frío. La mayoría de las veces viajan en el techo del automóvil y fuman y escupen principalmente... Alrededor de las 9 en punto, los funcionarios del gobierno, los empleados y los comerciantes comienzan a moverse... leen los periódicos y hablan de política... bueno... A estos tipos les gustan las pipas de raíz de brezo ennegrecidas o los cigarrillos suaves. ... Dentro del mismo coche probablemente hay varias niñas yendo a la escuela. Un montón de libros atados con una correa, un rollo de partituras y tal vez una bolsita de terciopelo de colores llamativos, llena de nada. En cuanto a los escolares, a ellos les gusta viajar delante con el conductor. ... [25]
En el caos de los vagones abarrotados, los pasajeros a menudo se quejaban del comportamiento de los jóvenes conductores. Sin embargo, identificarlos puede resultar difícil:
Hace algún tiempo se hizo una especie de intento... de poner insignias con números en sus sombreros. Sin embargo, esta norma, si la hay, se observa sólo de forma limitada; Muchos de los muchachos no tienen ninguna insignia, y tenemos conocimiento de que los muchachos también cambian de insignias y gorras a veces, de modo que viajar en el mismo automóvil en diferentes momentos del día puede hacer sonar los cambios y desconcertar, si no impedir, cosas positivas. identificación. [25]
Aunque eran modernos en el momento en que se introdujeron, los tranvías para caballos en Adelaida pronto quedaron obsoletos: la tecnología de los tranvías avanzaba rápidamente para proporcionar un transporte público más rápido, de mayor capacidad y más limpio . A finales de la década de 1880 se habían abierto tranvías de vapor en Sydney y tranvías por cable, seguidos por el primer tranvía eléctrico de Australia, en Melbourne. Adelaida se quedó con los caballos y se convirtió en la última capital australiana en electrificarse. [13]
Para entonces, el público había llegado a considerar los tranvías tirados por caballos de Adelaida como una mancha en la imagen de la ciudad. [26] La baja velocidad y la consiguiente baja capacidad de tráfico los hicieron inadecuados, especialmente porque la población de la ciudad había superado los 160.000 habitantes. Los caminos sin asfaltar que necesitaban los caballos se convertían en atolladeros en invierno y fuentes de polvo en verano. Las 10 libras (4,5 kg) de estiércol que cada caballo dejaba diariamente tampoco fueron bien vistas. [17] : 5
Aunque resultó evidente que había llegado el momento de convertir los tranvías a otras formas de tracción, ninguna de las empresas de tranvías de caballos estaba en condiciones de emprender la conversión con sus propios recursos, especialmente después de la sequía sostenida a gran escala que comenzó en 1895. [ 13] [nota 8] Esto fue a pesar de que se decía que las empresas ganaban alrededor del 6 por ciento de interés, aunque la grave sequía para entonces había reducido sus ingresos. [27]
A finales de siglo, los empresarios de Adelaida habían estado pensando en la introducción de un sistema de tranvías eléctricos. El primer plan que apareció fue promovido por FH Snow en nombre de dos empresas de Londres. Entre septiembre de 1899 y junio de 1900 hizo arreglos con las empresas Adelaide and Suburban, Hindmarsh, Payneham and Paradise, Mitcham y Hyde Park para unirlas bajo una sola administración comprándolas y otorgando a sus accionistas un derecho previo a reinvertir el dinero de su compra en una nueva empresa de tranvías eléctricos. Mientras tanto, la Corporación de la ciudad de Adelaida, sin que Snow lo supiera, había aprobado resoluciones apoyando un plan de municipalización indirecta de los tranvías presentado por WJ Bingham. Cuando el consejo finalmente dio a conocer su aprobación de este plan, surgió una controversia considerable. Los ayuntamientos suburbanos estaban particularmente molestos porque la corporación no los había consultado. Sin embargo, los intentos de promover la propiedad municipal de los tranvías estaban condenados al fracaso, ya que los ayuntamientos no habrían podido reunir el capital para comprar las empresas de tranvías para caballos existentes. [1] : 32 [13]
Los socialistas formaron una Liga de Tranvías Públicos para promover la nacionalización de los tranvías. Sin embargo, el electorado evidentemente consideró que el gobierno estatal no debería poseer tranvías, ya que los socialistas tuvieron poco éxito en las elecciones posteriores. Después de un acalorado debate, el proyecto de ley para autorizar el proyecto Snow fue aprobado en el parlamento el 6 de diciembre de 1901. En un referéndum poco después, las disposiciones del proyecto Snow fueron apoyadas abrumadoramente por los residentes locales. Sin embargo, el procedimiento legislativo había durado tanto que la fuente original de capital del plan se había utilizado en otros proyectos, y las dificultades financieras del período pusieron fin a cualquier ayuda alternativa. En consecuencia, todo el plan colapsó. [1] : 32
A pesar del resultado del referéndum anterior, la presión pública en favor de la propiedad estatal y la electrificación creció, y las estimaciones de los costos e ingresos derivados del mayor patrocinio de los sistemas eléctricos fueron favorables. [28] [29] [30] El gobierno hizo varios intentos de adquirir los tranvías para caballos entre 1904 y 1906, pero fracasaron. [1] : 33
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Finalmente, el gobierno decidió negociar la compra de siete de los activos de las once empresas de tranvías para caballos ( propiedades, planta y equipo ), pero no las empresas en sí. [31] Se presentó una ley [32] en el Parlamento de Australia del Sur y se aprobó el 22 de diciembre de 1906 "para autorizar al Gobierno a comprar ciertos tranvías y para la creación de un Fondo Municipal de Tranvías para construir y operar tranvías, y para otros fines". [7] : 15 La entrega de bienes, incluidos 162 tranvías, [nota 9] otros 22 vehículos y 1056 caballos, tuvo lugar el 4 de febrero de 1907 cuando el tesorero del estado presentó un cheque por 280.372 libras , 9 chelines y 3 peniques ( £280.372,9,3) a un representante de las empresas a cambio de un recibo y los títulos de propiedad de la empresa. [33] [nota 10] En 1909, cuando se lanzaron los servicios de tranvía eléctrico de Adelaida, había 163 tranvías de caballos y 650 caballos bajo el control del MTT. [35] El gobierno financió la compra de activos mediante la emisión de letras del Tesoro [7] : 15 [nota 11] – una cantidad reducida, tras una decisión del Tribunal Supremo, de un precio inicial de 410.000 libras esterlinas. [36]
Hasta que el MTT mejoró una línea para servicios eléctricos (que incluía la construcción de vías más resistentes), los tranvías para caballos (y a veces los autobuses para caballos) circulaban desde una terminal de vagones de caballos hasta una terminal eléctrica temporal. [37] El servicio de tranvía para caballos se retiró cuando la infraestructura electrificada entró en funcionamiento. Las primeras etapas de los servicios eléctricos se realizaron principalmente al final de cada ruta en la ciudad. [13]
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Durante la era de los tranvías de caballos, y especialmente durante el período del crepúsculo, en algunas ocasiones cuando los tranvías de caballos que viajaban en direcciones opuestas se encontraban en una sola vía, el vagón con menos pasajeros era descarrilado y arrastrado a lo largo de la carretera -por caballos y humanos- para permitir que el otro coche para pasar. A medida que se completaron nuevas vías para los tranvías eléctricos, pero antes de que se construyera la infraestructura eléctrica, se autorizó a los carros de caballos a circular por ellas. Cuando se hizo evidente que las nuevas vías eran más sustanciales, un crítico local informó a los lectores que a los pasajeros varones a quienes periódicamente se les pedía que volvieran a encarrilar los vagones de caballos cuando salían de las vías podían estar seguros de que no se producirían descarrilamientos en las nuevas vías. [1] : 36
En diciembre de 1908, se había completado aproximadamente la mitad de los 87 km (54 millas) de nueva vía que se debía colocar y la capacitación de los conductores de tranvías eléctricos debía comenzar en North Terrace. [38] A finales de 1911, la mayor parte del sistema de tranvías había sido electrificada. [13] Progresivamente se abrieron líneas hacia Kensington, North Adelaide, Walkerville, Payneham, Maylands, Marryatville, Parkside, Unley y Hyde Park. Sin embargo, no fue hasta el 24 de octubre de 1914, siete años después de la compra de los activos de las empresas de tranvías para caballos por parte del gobierno de Australia del Sur, que se completó la electrificación de toda la red centrada en Adelaida y cesaron los servicios de tracción a caballos. [13] En las líneas aisladas de Port Adelaide, los caballos continuaron transportando tranvías hasta el 4 de abril de 1917, cuando se completó la electrificación. Luego, todos los tranvías y los caballos que los arrastraban, "que los habitantes de Adelaida ahora se apresuran a olvidar", [39] desaparecieron en la historia. La llegada de los tranvías eléctricos supuso el inicio de una nueva era:
Qué infelices [eran] los días en que animales cansados arrastraban vehículos abominablemente atestados (antigüedades de una civilización olvidada) por colinas en forma de sacacorchos y por largas pendientes al son de vigorosos azotes y la indignación sarcástica de quienes iban a bordo. Ese régimen de caballos exhaustos y pasajeros exasperados parece nunca haber existido, tan familiares se han vuelto las glorias del nuevo sistema. El pueblo ha ganado la espléndida recompensa de la espera... [25]
Se puede acceder a enlaces a otros artículos sobre los tranvías de Adelaida, incluidos los que siguieron a la era de los tranvías de caballos, haciendo clic en el panel al principio de este artículo.[show]
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