Tranvías en Adelaida es una descripción general de146 años de tranvías en la capital del sur de Australia. El artículo
que está leyendo es una ampliación de una sección de ese artículo. Aquí hay una lista de otros artículos completos sobre tranvías de Adelaida:Un artículo relacionado es Tramway Museum, Saint Kilda . La colección del museo, gran parte de la cual opera en una línea de 1,6 km, incluye todos los tipos principales de tranvía del siglo XX que circulaban por Adelaida.
- Renacimiento de los tranvías del siglo XXI en Adelaida (2006–)
- Línea de tranvía Glenelg (trenes 1873-1929, tranvías 1929-presente)
- Era de los tranvías de caballos (1878-1914)
- Era de la red de calles eléctricas (Municipal Tramways Trust) (1907-1975)
- WGT Goodman, ingeniero jefe y director general de MTT (1907-1950)
- Autoridad Estatal de Transporte (1975-1994)
- TransAdelaida (1994-2010)
- Metro de Adelaida (2010–)
- Trolebuses en Adelaida (1937-1963).
Este artículo describe los tipos de tranvía en Adelaida que han funcionado en el pasado.146 años: desde los primeros tiempos, cuando asumían una parte importante del transporte público, antes de que la propiedad de automóviles estuviera bien establecida; durante el período de 49 años en el que solo funcionaba una línea de tranvía; al renacimiento del tranvía de la ciudad en el siglo XXI.
La evolución del transporte público y privado en Adelaida ha reflejado fielmente el desarrollo económico y social de Australia del Sur. El crecimiento de la conurbación de Adelaida también reflejó el desarrollo de un transporte público eficiente. El transporte tirado por caballos caracterizó los años de fundación, pero con el desarrollo industrial y el crecimiento de los suburbios, la extensión de las redes de tranvías (y ferrocarriles) fue una característica del transporte y el desarrollo urbano hasta la Segunda Guerra Mundial . [1]
Ha habido tres generaciones de tranvías a lo largo del146 años desde que los vehículos urbanos circularon por primera vez sobre rieles de acero (o hierro) en Adelaida:
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Durante los 39 años de la era de los caballos tirados por caballos que comenzó el 10 de junio de 1878, [2] : 24 tranvías tenían principalmente dos pisos con un salón cerrado de 12 a 16 pies (3,7 a 4,9 metros) de largo y un área abierta para sentarse del mismo longitud por encima de él; y vagones de un solo piso de 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 metros) de largo. Aunque eran propiedad de 11 empresas, sus diseños eran similares: construcción extremadamente liviana y con un resorte mínimo. Sin embargo, incluso a una velocidad promedio de 8 kilómetros por hora (5 millas por hora), supusieron una gran mejora con respecto a la velocidad y la comodidad de los carruajes callejeros tirados por caballos. Su peso ligero se reflejó en que los tranvías de caballos que iban a Henley Beach no estaban equipados con un toldo de lona en el piso superior por temor a que una brisa marina hiciera volar el tranvía, [3] y en la práctica seguida cuando los tranvías de caballos se encontraban mientras viajaban en direcciones opuestas en vía única: la que tenía menos pasajeros, descarrilada por hombres sanos, fue apartada del camino para permitir el paso del otro vagón. [2] : 36
Una empresa de Adelaida, Duncan & Fraser Ltd de Franklin Street , ensambló los primeros 20 tranvías tirados por caballos de la ciudad fabricados (y desmantelados para su envío) por John Stephenson Company , de la ciudad de Nueva York . [4] La empresa que los encargó, Adelaide & Suburban Tramway Company, fabricó tranvías para caballos en su propia fábrica de Kensington desde 1897. [5] : 11
En 1907 había 162 tranvías, tirados por 1.056 caballos, que daban servicio a rutas con una longitud total de unos 120 kilómetros (75 millas). [6] : 326–331 Excepto en aspectos menores, los diseños de los tranvías no evolucionaron durante los 36 años en los que operaron. [3]
El gobierno de Australia del Sur compró los activos de casi todas las empresas en 1907 y en diciembre incorporó el Municipal Tramways Trust (MTT) para introducir un sistema electrificado. Mientras se construían las líneas eléctricas, el fideicomiso operaba muchos de los tranvías para caballos adquiridos, pero en números decrecientes, retirando por completo los servicios de tranvías para caballos en julio de 1914 en la ciudad de Adelaida y, después de retrasos causados por la guerra, en 1917 en el aislado Puerto. Sistema de Adelaida. [3]
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La era del tranvía de caballos de Adelaida estuvo brevemente marcada por una tecnología que presagió la dirección en la que se transformaría el transporte público en todo el mundo. En 1889, ocho años después de que el primer tranvía eléctrico comercialmente exitoso del mundo circulara en Alemania, y el mismo año en que Melbourne introdujo los tranvías eléctricos aéreos , Adelaide and Hindmarsh Tramway Company Limited llevó a cabo pruebas de un tranvía propulsado por la tecnología de tracción eléctrica patentada por Julien. . [7] [8] Era un tranvía propulsado por baterías, que se promocionó porque ofrecía las ventajas de la energía eléctrica sin el costo de instalar cables aéreos. [9] : 29
El 9 de enero de 1889, el coche, adaptado a partir de un coche para caballos de dos pisos construido por los carroceros de Adelaida Duncan & Fraser , realizó el primero de varios viajes rápidos a Henley Beach . [10] El proyecto terminó el año siguiente cuando los dos proponentes murieron en un accidente de paso a nivel de ferrocarril. [11] Adelaide tuvo que esperar otros 20 años para la electrificación.
En total, 337 tranvías eléctricos de 14 tipos han operado sobre los tranvías de Adelaida, que sumaron un poco más de 100 km (62 millas) hasta 1958, cuando se cerraron los tranvías, y que ahora suman 16 km (9,9 millas). Durante los 44 años transcurridos entre la inauguración del primer tranvía eléctrico en 1909 y la entrega del último tranvía en 1953, el Municipal Tramways Trust encargó 313 de los primeros 12 tipos de tranvías eléctricos descritos en este artículo.
El detalle de los tranvías por orden de introducción se encuentra en el siguiente panel, ampliable pulsando . [show]
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Los 100 tranvías inaugurales del MTT eran de dos diseños norteamericanos, fabricados por JG Brill Company de Filadelfia y enviados para su montaje final por los carroceros de Adelaida Duncan & Fraser , quienes posteriormente construyeron 20 coches más. [4] Entre 1910 y 1912, otro carrocero de Adelaida, A. Pengelly & Co. de Edwardstown , ensambló 50 tranvías Brill más, elevando a 170 el total de construcciones de tranvías antes de la Primera Guerra Mundial. [2] : 38 [nota 7]
En 1913, el MTT desarrolló su primer diseño para cumplir con los requisitos específicos de su propio sistema. Ochenta y cuatro de estos tranvías de carga rápida se convirtieron en el pilar de la red de calles hasta su cierre en 1958. Sin embargo, las limitaciones de la Primera Guerra Mundial retrasaron su construcción hasta 1921. Como medida provisional para satisfacer la demanda de Para rutas ampliadas, en 1918 se construyeron a bajo precio 20 tranvías de cuatro ruedas, casi con el mismo diseño que el primero de los primeros tipos de tranvía. En 1925 se importaron cuatro tranvías ligeros Brill para manejar el sistema aislado y con poco tráfico de Port Adelaide. [2] : 60, 64 [18]
En 1929, veinte años después de una salida en falso, la línea ferroviaria de Glenelg se convirtió al funcionamiento eléctrico. Dado que la mayor parte de la línea estaba en una reserva privada , el MTT diseñó un tranvía tipo salón de carga final de alta velocidad (por el momento) de estilo interurbano con puertas eléctricas y escalones plegables. Treinta de ellos, capaces de funcionar acoplados, fueron construidos apresuradamente para la apertura de la línea. Conocidos popularmente como tranvías "Glenelg" o "Bay", operaron en servicio fiscal durante 77 años. En 1939 se diseñó una versión actualizada de los tranvías Glenelg, pero la escasez de material de la posguerra retrasó la introducción del primer (y finalmente único) automóvil hasta 1953. [2] : 86 [18]
Mientras se construía el último tranvía, un comité selecto parlamentario concluyó un informe sobre el MTT en junio de 1952. [19] Luego, el gobierno de Australia del Sur reemplazó a los concejales del gobierno local que comprendían la mayor parte de la junta del MTT por sus funcionarios gubernamentales y anunció su intención de cerrar todos los servicios de tranvía de Adelaida, que serán sustituidos por autobuses. El último tranvía funcionó el 22 de noviembre de 1958, dejando sólo la línea Glenelg y sus exclusivos tranvías sobreviviendo, en una ruta desde Victoria Square , el centro geográfico de Adelaida , hasta Moseley Square, Glenelg . [20] : 12
En 2006, los tranvías de Glenelg llevaban 77 años en funcionamiento a tiempo completo. En enero se introdujo una nueva generación de tranvía para circular no solo en una línea Glenelg recientemente mejorada, sino también en 4,2 km (2,6 millas) de nuevas líneas de calles que se extenderían al norte de Victoria Square a través de las concurridas vías del centro de Adelaida. Estos nuevos tranvías fueron denominados Serie 100. A finales de año, los tranvías antiguos de 1929 habían sido eliminados en gran medida del servicio normal de ingresos (el último fue en 2008), y sólo circulaban ocasionalmente en ocasiones especiales. En 2009 entró en servicio la segunda serie de tranvías nuevos como Serie 200; Llegaron más en 2017, lo que elevó el número total de tranvías del sistema a 24.
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El 9 de marzo de 1909, un cálido día de otoño del sur de Australia, muchos miles de personas asistieron a ver una procesión de 14 tranvías que circulaban lentamente por las calles de Adelaida y los suburbios cercanos del este para la inauguración oficial del sistema de tranvía eléctrico de la ciudad. Los vagones principales tenían un compartimento central tipo salón algo similar al de un tranvía de caballos y un compartimento con bancos transversales en cada extremo, abiertos a la intemperie. El diseño fue popular en el sur de California, donde el clima es similar al de Adelaida durante gran parte del año. Por lo tanto, fueron descritos oficialmente como "coches 'combinados de California' de cuatro ruedas y abatibles", la "combinación" se refiere a los dos tipos de alojamiento. [2] : 38–40
Setenta de los 100 tranvías del pedido inaugural se construyeron con este diseño. En 1923, cuando se introdujo un sistema de clasificación alfabético, fueron designados como Tipo A. [2] : 38
La capacidad de asientos era de 40 pasajeros (20 en los salones y 10 en cada extremo en los bancos abiertos); se podían acomodar 60 más de pie, lo que daba una carga de aplastamiento total de 100. Capaces de alcanzar velocidades de hasta 35 kmh (22 mph), los tranvías presentaban una gran mejora en horarios y comodidad con respecto a los tranvías de caballos que reemplazaron. No fue sólo el diseño de los tranvías lo que hizo que el viaje fuera más suave: las vías tendidas por el MTT para reemplazar las vías de los tranvías para caballos se construyeron con especificaciones muy altas y eran completamente nuevas. Sin embargo, el enorme voladizo del camión de cuatro ruedas en ambos extremos del vehículo, casi el doble de la distancia entre ejes del camión , provocaba oscilaciones a velocidades más altas. [2] : 36 [18] [23]
Los 70 fueron construidos en 1908 y 1909 por los carroceros de Adelaida Duncan & Fraser , incorporando tren de rodaje y equipos eléctricos procedentes del Reino Unido y Estados Unidos. Duncan & Fraser tenía un récord establecido en la construcción de tranvías para caballos para Adelaide & Suburban Tramway Company y tranvías para caballos y eléctricos para varios operadores en Melbourne , Ballarat , Bendigo y Geelong . [24] : 29–30 La empresa construyó inicialmente los automóviles, y los automóviles Tipo B, en el edificio de maquinaria del recinto ferial Jubilee . [nota 16] Sin embargo, cuando el edificio fue requerido por la Real Sociedad Agrícola y Hortícola de Australia del Sur, el trabajo se trasladó a Hackney Depot , retrasando la construcción de los automóviles e impidiendo que los servicios eléctricos comenzaran en la fecha prevista del 23 de diciembre de 1908. [2 ] : 38
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Los tranvías tipo A fueron los caballos de batalla de las líneas recién abiertas, incluidas las de Kensington , Marryatville , Maylands , Payneham , Walkerville , North Adelaide , Parkside , Unley y Hyde Park . Más tarde fueron relegados a rutas más tranquilas como Croydon y Port Adelaide a medida que estuvieron disponibles tranvías más grandes. Fueron retirados gradualmente en la década de 1930, sólo para salir del almacenamiento en 1941 debido al racionamiento de gasolina durante la guerra, lo que impulsó el clientelismo. Cincuenta y ocho (y cuatro vagones tipo A1) se configuraron en pares acoplados permanentemente: aunque ambos tranvías de un par todavía necesitaban un conductor para cobrar las tarifas, la necesidad de un solo conductor por par redujo las necesidades de personal en un 25 por ciento, una economía importante. durante la escasez de mano de obra en tiempos de guerra. [5] : 36 Los tranvías emparejados pronto recibieron el sobrenombre de "Bib and Bub", en honor a los personajes creados por la reconocida autora infantil May Gibbs . Permanecieron en servicio después de la guerra mientras el gobierno australiano continuó con el racionamiento de gasolina hasta 1950. [18] [25] [26]
Aunque en el momento en que se estableció el MTT se estaban instalando frenos de aire en los tranvías de EE. UU., ya que se aplican y liberan mucho más rápido y, por lo tanto, son más seguros que los frenos mecánicos, los tranvías Tipo A nunca estuvieron equipados con ellos; tampoco se construyeron tranvías antes de 1920. [27] Para una parada normal, los tranvías de Adelaida tenían un freno de mano, accionado por el maquinista que giraba manualmente una rueda en la cabina, y frenos de vía electromagnéticos , activados por la energía generada por los motores a medida que los vagones disminuían la velocidad. , para emergencias. [2] : 65 [28] [nota 17]
En 1936 se vendieron tres coches Tipo A a la Comisión Estatal de Electricidad de Victoria . El resto fue retirado del servicio en mayo de 1952; muchos fueron vendidos para su uso como chozas. [13]
El Museo del Tranvía de St Kilda restauró los vagones Tipo A 14 y 15 en un importante proyecto que duró 15 años y que culminó cuando entraron en servicio en 2021. [29]
Para tranvías de los tipos A1 y A2 , consulte las secciones tituladas "Conversión de tipo B a tipo A1" y "Conversión de tipo B a tipo A2".
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Para el pedido inaugural del MTT en 1909, Duncan & Fraser construyeron otros 30 tranvías, de un diseño estadounidense diferente al del Tipo A. También eran coches de cuatro ruedas, pero carecían del compartimento cerrado del Tipo A. Todos los pasajeros eran acomodados en bancos transversales en un compartimento completamente abierto, lo que pronto dio lugar al sobrenombre de " rejillas para tostadas ". Los tranvías transportaban 50 pasajeros sentados y 50 de pie para una carga aplastante de 100, el mismo total que los tranvías Tipo A. [2] : 38
Estos vehículos, posteriormente designados Tipo B, eran populares para viajes de verano a la playa y para conciertos organizados por el MTT en Kensington Gardens , Henley Beach y Semaphore . [18] Sin embargo, sólo las persianas de lona desplegables ofrecían protección contra la intemperie y eran inadecuadas para los lluviosos meses de invierno de Adelaide, que son más fríos que en el sur de California. [24] : 30 Por esa razón eran particularmente impopulares tanto entre los pasajeros como entre los conductores en condiciones climáticas adversas. Los revisores también estaban expuestos al peligro al tener que cobrar el billete caminando sobre los estribos, que a menudo se balanceaban, en el exterior del coche. [2] : 38
Finalmente, 20 de los 30 tranvías Tipo B se modificaron para convertirse en "tranvías combinados": se construyó un nuevo compartimento central cerrado, dejando dos bancos transversales enfrentados en cada extremo. En 1923, diecisiete fueron designados Tipo A1 y 3 como A2. Estos se describen en las siguientes dos secciones. Se retuvo un "toastrack" para uso de la banda MTT en el sistema Port Adelaide [2] : 60 y en 1929 uno se convirtió sustancialmente para su uso durante la construcción de la infraestructura de electrificación de la línea de tranvía de Glenelg . [18] [nota 18]
Casi todos los coches Tipo B y los convertidos a Tipos A1 y A2 fueron retirados del servicio en 1936 y desguazados en 1946. [2] : 87 [13] [28]
En 1917, el MTT respondió a las quejas de larga data de tripulaciones y pasajeros de que los tranvías Tipo B "con rejilla para tostadas" eran inaceptables en climas húmedos o fríos. Duncan & Fraser convirtió diecisiete (aunque es posible que uno de ellos fuera convertido por MTT) [28] [30] en tranvías "combinados de California", reduciendo a la mitad el número de asientos expuestos en el proceso. Este trabajo se realizó después de que se realizaron las conversiones del Tipo B al Tipo A2. Según el sistema de clasificación alfabética de 1923, fueron designados como Tipo A1.
Después de la conversión, los tranvías eran similares al Tipo A existente; un diseño que también continuó en los vagones Tipo C posteriores. Siete se convirtieron para el sistema de tranvía aislado de Port Adelaide operado por el MTT entre 1917 y 1935. Los vagones Tipo A1 tenían la misma capacidad de pasajeros (sentados y con carga aplastada) que el Tipo A.
Cuatro tranvías Tipo A1 se convirtieron en pares "Bib y Bub" acoplados permanentemente, una configuración que ahorraba mano de obra en tiempos de guerra y se aplicaba a la mayoría de los coches Tipo A. Estos cuatro fueron los últimos vagones Tipo A1 que se retiraron del servicio en 1950, junto con los conjuntos de tranvías Tipo A que no volvieron a funcionar con un solo vagón. [28]
El tipo A1 es uno de los dos subtipos de tranvía MTT que no se encuentran en la colección del Museo del Tranvía de St Kilda. [18]
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Los tres tranvías de este tipo se convirtieron, como el A1, a partir de los impopulares tranvías tipo B "tost rack", y de manera similar entraron en servicio en el sistema de tranvía de Port Adelaide en 1917. El MTT llevó a cabo los trabajos en los tres vagones en su Hackney. talleres y no por contratistas. La reconstrucción implicó retirar seis asientos transversales y sus pilares del centro del coche, y luego instalar en su lugar una berlina de construcción pesada. [30] Los tranvías eran esencialmente iguales que el Tipo A1, pero fácilmente distinguibles por tener tres ventanas grandes en lugar de cinco pequeños arqueados, y lados de acero pesados y remachados. Esta última característica llevó a su apodo, "tanques", en honor a las armas revolucionarias del ejército británico recién desplegadas en la Primera Guerra Mundial. [2] : 60
La capacidad de asientos y de pie de estos tranvías era la misma que la de los tipos A, A1 y C. [28]
Los tranvías Tipo A2 operaron en el sistema aislado de Port Adelaide hasta su cierre en 1935, tras lo cual fueron trasladados a los talleres de Hackney. En 1946 se vendieron los cuerpos de dos de ellos a compradores privados. El tercero se mantuvo en los talleres de Hackney hasta 1958, cuando estuvo a disposición del Museo del Tranvía de St Kilda. El museo lo reconstruyó en su configuración original de "rejilla para tostadas" Tipo B en lugar de conservar su configuración A2. [28] En consecuencia, el tipo A2 es el segundo de los dos subtipos de tranvía MTT que no están en la colección del museo. [18]
Durante la Primera Guerra Mundial, el MTT necesitaba urgentemente más tranvías para hacer frente al aumento del patrocinio y las extensiones de rutas. Sin embargo, la austeridad en tiempos de guerra hizo imposible proceder con la introducción planificada de grandes tranvías. Como medida provisional, Duncan & Fraser construyó 20 coches combinados pequeños similares al Tipo A en 1918-1919. Estos coches, posteriormente denominados Tipo C, tenían un techo abovedado más moderno en lugar de un techo tipo triforio . Durante su construcción se les equiparon motores extraídos de los tranvías tipo E. Con una potencia de 37 kW (50 hp) cada uno, dos tercios más que los motores de 37 kW (50 hp) del Tipo A, permitían una aceleración mucho más rápida. [28] Pronto se hicieron conocidos popularmente como tranvías Desert Gold , en honor a un caballo de carreras de Nueva Zelanda que había ganado carreras en Australia al mismo tiempo. [2] : 62 Su velocidad combinada con el diseño de cuatro ruedas dio origen a su otro apodo, "billies que rebotan". Ayudaron a la competencia del MTT contra los autobuses sin licencia en la década de 1920 y se utilizaron en los períodos pico hasta 1952. Su último uso fue durante la visita real de marzo de 1954. [18]
En mayo de 1909, poco después de la apertura de las primeras líneas eléctricas, se hizo evidente que 100 coches no serían suficientes para satisfacer la demanda de tráfico. En mayo de 1909, el MTT convocó a licitación para la construcción de tranvías que había diseñado y que eran mucho más grandes que los vagones de cuatro ruedas existentes. [2] : 44
Las licitaciones locales tenían precios mucho más altos que otras y el Trust se negó a aceptarlas por motivos comerciales. Una empresa de Melbourne, Noyes Brothers (Melbourne) Pty Ltd, finalmente ganó el contrato por 50 coches (luego aumentó a 70). Su oferta establecía que las carrocerías serían fabricadas por JG Brill Company en Filadelfia, montadas allí, desmanteladas y embaladas, y reconstruidas en Australia. Impulsado por la oposición pública a que se trabajara fuera del estado, el MTT pidió que la asamblea se celebrara en Australia del Sur. Luego, Noyes Brothers negoció con los carroceros de Adelaida A. Pengelley & Co. para montar las carrocerías bajo su supervisión al mismo precio ofertado, informado en The Register como £ 36,673 y 13 chelines. [31] [32] [nota 20] Al igual que con los tranvías anteriores, el tren de rodaje y el equipo eléctrico procedían necesariamente del Reino Unido y EE. UU.
Los 70 tranvías, construidos entre 1910 y 1912, podían transportar en total 154 pasajeros (54 sentados y 100 de pie). Cuando se completaron 20, se realizó un cambio en el diseño de los 30 restantes (posteriormente aumentados a 50): se instalaron puertas correderas para encerrar cada fila de asientos tipo banco para brindar protección contra las inclemencias del tiempo. Estos tranvías pasaron a denominarse Tipo D ("vagones de bogie metropolitanos de combinación cerrada"); los primeros 20 se convirtieron en Tipo E.
El diseño de estos coches más grandes presentaba camiones de máxima tracción , reconocibles por un par de ruedas que tenían un diámetro mucho más pequeño (508 mm o 20 pulgadas) que el otro (838 mm o 33 pulgadas, el mismo diámetro que en los tipos anteriores). El eje motriz, de grandes ruedas, era motriz; el otro no lo era. Al ubicar el pivote del camión descentrado, reposaba más peso sobre el eje motriz, lo que proporcionaba una mayor tracción. Las ruedas más pequeñas guiaban el camión sobre los rieles y soportaban una porción relativamente pequeña del peso. [2] : 44, 155
Otros cuatro tranvías casi idénticos, que Duncan & Fraser habían construido en 1912 para fideicomisos de tranvías en Melbourne , fueron adquiridos por MTT en 1927 y incorporados a la flota D. [nota 21]
Como no había forma de moverse a lo largo del tranvía dentro del área de los bancos transversales, los conductores tenían que pasar a lo largo de los estribos externos para cobrar las tarifas mientras el tranvía estaba en movimiento, una tarea aún más peligrosa en climas fríos o lluviosos cuando el deslizamiento hubo que abrir puertas. En 1934, después de que los conductores resultaran heridos mientras cobraban los billetes, se cortó un pasillo central a través del mamparo central y a través de cuatro de los seis asientos transversales de estos tranvías. [2] : 65 [28] [36]
Los tranvías tipo D operaron en servicio regular hasta que se cerró la red de calles en 1958. [18]
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De los setenta vagones "bogies metropolitanos combinados" encargados a A. Pengelly & Co. en 1910, los primeros veinte (como Tipo E) eran muy similares al Tipo D, pero la sección abierta sólo tenía persianas enrollables para proteger a los pasajeros de las malas condiciones. clima. Los asientos transversales continuos requerían que el conductor cobrara las tarifas desde el estribo. Los tranvías Tipo E tenían la misma capacidad de carga de pasajeros que el Tipo D: 54 sentados y 100 de pie. Los tranvías eran especialmente populares para llevar a las familias a picnics en Burnside y Magill por un cargo de 24 chelines (2,20 dólares australianos) para todo el grupo. [18]
La opinión local se opuso firmemente a la construcción de nuevos tranvías fuera de Australia del Sur. En consecuencia, los tranvías Tipo E fueron construidos por JG Brill Company en Filadelfia, luego importados en piezas y ensamblados por Pengelly de 1910 a 1912. Como antes, los componentes mecánicos y eléctricos procedían del Reino Unido y Estados Unidos. [2] : 45
En 1918, todos los coches Tipo E estaban equipados con motores de tracción de 65 CV, en sustitución de los motores de 50 CV.
Durante 1936, el área abierta de todos los coches Tipo E estaba rodeada por una berlina ampliada. Los coches convertidos fueron denominados Tipo E1. [18]
Algunos tranvías Tipo E sobrevivieron en el servicio fiscal hasta el cierre de la operación del tranvía en 1958.
A mediados de la década de 1930, más de la mitad de los coches del MTT tenían casi 30 años. Las enormes dificultades financieras de la Gran Depresión impidieron la construcción de coches nuevos, pero se hicieron mejoras a los coches más antiguos en los talleres del MTT. La conversión de todos los tranvías Tipo E al Tipo E1 implicó quitar los bancos transversales y extender la berlina por toda la longitud del vagón, excepto por un asiento transversal retenido detrás del mamparo del maquinista. La berlina original (para no fumadores) recibió nuevos asientos tapizados; Los asientos de madera retirados del salón se transfirieron al nuevo salón. [18]
Los tranvías reconvertidos se volvieron inmediatamente impopulares porque sólo tenían una pequeña puerta en cada extremo, lo que dificultaba el acceso a ellos en las horas punta. Sin embargo, cerrar la sección abierta eliminó el grave riesgo de seguridad que los estribos externos representaban para los conductores. [2]
Liberado por fin de las graves limitaciones de la Primera Guerra Mundial, el ingeniero jefe y director general del MTT, WGT Goodman, diseñó un nuevo tranvía "dropcenter" que podía ser cargado y descargado muy rápidamente por seis filas de pasajeros. Entraban o salían de la sección abierta del tranvía, que tenía un piso más bajo que los salones cerrados a ambos lados, posible gracias a un tren de rodaje más moderno que ocupaba menos espacio. [13]
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Estos tranvías Tipo F y su variante Tipo F1 tenían capacidad para 60 personas y espacio de pie para 110 más, con un total de carga aplastante de 170 pasajeros, dos tercios más que todos sus tipos predecesores excepto uno. Eran un diseño muy popular y proporcionaban mucho más espacio y comodidad que los tranvías MTT anteriores. Su aceleración y frenado fueron significativamente mejores que los de sus predecesores debido a un motor de tracción de 40 hp en cada uno de los cuatro ejes (en los cuales todas las ruedas tenían el mismo diámetro de 673 mm (26,5 pulgadas)) y frenos de aire (los primeros en instalarse desde el principio). [13]
Se construyeron un total de 84, lo que los convierte en los tranvías más utilizados en Adelaida. [18] Los fabricantes de autocares locales A. Pengelly & Co. construyeron los 50 coches iniciales en 1921-22, otros 11 de diseño casi idéntico (designados Tipo F1) en 1925 y 20 coches de F1 más en 1928. El MTT construyó un Tipo F1 en 1927 y dos más en 1929. [2] : 64 La principal diferencia entre los dos tipos radicaba en la construcción del bastidor inferior : los coches Tipo F combinaban una estructura de acero y madera, mientras que los coches Tipo F1 tenían un bastidor totalmente de acero. marco inferior. Con tantos tranvías de este tipo en servicio, se produjeron muchas variaciones detalladas en la flota. [28]
En 1929, se equiparon dos coches con tubos de frenos de aire adicionales para transportar un tipo inusual de remolque (vagones de transporte de caballos) en la línea Glenelg entre Adelaida y el hipódromo de Morphettville . [28]
A partir de octubre de 1953, aproximadamente la mitad de los tranvías de la flota Tipo F y F1 fueron repintados de su librea roja toscana y crema a plata y rojo clavel. La mayoría de los coches repintados, y algunos que no fueron repintados, tenían una puerta de salida de emergencia instalada detrás del compartimento del maquinista, lo que redujo la capacidad de asientos en estos tranvías de 60 a 56. [28]
El hecho de que un pasajero se sentara "dentro" o no se regía por una costumbre estricta. Como observaron John Radcliffe y Christopher Steele: [2] : 65
Estos coches fueron importantes en el desarrollo de una costumbre inusual entre los pasajeros de practicar la segregación de facto de los sexos. Esta costumbre carecía por completo de base legal, pero fue una costumbre firmemente arraigada hasta que los tranvías fueron sustituidos por autobuses. Los pasajeros que se sentaban en los compartimentos equivocados eran considerados por sus compañeros de viaje como algo así como "marginados sociales". Los hombres siempre ocupaban la sección central (para fumadores) de los coches "dropcenter", mientras que las mujeres y los niños ocupaban los salones finales. Incluso las parejas casadas siempre se separan después de subir al coche. Mi padre siempre compraba los billetes al revisor cuando pasaba por el centro del vagón. Cuando el revisor llegaba al último salón, mi madre señalaba, entre muchos movimientos de brazos, cuál de los pasajeros masculinos que había fuera era su marido. En consecuencia, los inspectores que subían periódicamente a los vagones para comprobar que todos tenían multas, tuvieron dificultades.
Los vagones de dropcenter tuvieron el papel principal en toda la red de tranvías de Adelaida durante 37 años hasta que el sistema, con excepción de la línea Glenelg , se cerró el 22 de noviembre de 1958. Eran especialmente adecuados para transportar a las multitudes asociadas con las carreras. , partidos de fútbol y la feria agrícola en el Wayville Showground. [28] : 121
El destino de los tranvías fue la consecuencia final de muchos factores en juego, incluido el hecho de que el número de automóviles matriculados en Australia del Sur aumentó de 100.000 en 1946 a 240.000 en 1956, mientras que durante el mismo tiempo el número de pasajeros transportados por todos Las formas de transporte público de pasajeros por carretera en Adelaida cayeron de 100 millones a 60 millones. [2]
Más información sobre el cierre de la red de calles en el artículo del Patronato Municipal de Tranvías .
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La JG Brill Company en Filadelfia construyó cuatro automóviles Tipo G en 1924 y se pusieron en servicio en 1925. Eran el "auto de seguridad Birney" estándar de la compañía, llamado así en honor a su diseñador, Charles Birney, que se había vuelto popular en líneas con poco tráfico. en los EE.UU. Incorporaban varias características de seguridad y consumían poca energía, pero debido a su pequeña distancia entre ejes se decía que navegaban "como un bote de remos mar adentro". Los tranvías llenaron un nicho de demanda de operación económica en el sistema Port Adelaide, poco frecuentado, [nota 22] transportando sólo 50 pasajeros. Incorporaban puertas y escalones plegables y varias características de seguridad, y consumían poca energía, pero debido a su pequeña distancia entre ejes tendían a "viajar como un bote de remos mar adentro". [2] : 60 Eran los únicos tranvías en Adelaida que podían ser operados por un solo conductor, eliminando la necesidad de un conductor. Hasta la llegada de los tranvías Serie 100 Flexity y Citadis Serie 200, más de 80 años después, también fueron los únicos tranvías en Adelaida construidos íntegramente en el extranjero.
Los tranvías Tipo G funcionaron durante 10 años antes de que se cerrara el sistema de Port Adelaide en 1935. Al año siguiente, los cuatro se vendieron a la Comisión Estatal de Electricidad de Victoria para su uso en Geelong , uniéndose a otros dos vagones Birney nuevos. En 1947, la Comisión transfirió los cuatro antiguos vagones de Adelaide a sus tranvías de Bendigo , a los que seguirían los dos restantes en 1949. [28] Allí, los tranvías estuvieron en servicio fiscal hasta 1972, cuando se cerró el sistema.
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En 1929, fortuitamente justo antes del inicio de la Gran Depresión , [nota 23] el MTT adquirió el ferrocarril South Terrace de doble vía a vapor, de 56 años de antigüedad, de los Ferrocarriles del Sur de Australia. [38] Debía ser electrificado con catenaria aérea a 600 voltios de corriente continua . La vía se volvió a colocar a 1.435 mm (4.708 pies) 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar , igual que otras líneas de tranvía de Adelaida. [39] En diciembre de ese año, la vía había sido renovada y cambiada de ancho, se había construido un puente elevado sobre el ferrocarril a Melbourne en Goodwood y se había instalado infraestructura de electrificación . [2] : 86–89 [nota 24]
Para proporcionar un servicio rápido en la línea de 10,9 km (6,8 millas) entre Adelaide y el suburbio costero de Glenelg (el 85% del mismo en un corredor exclusivo), se diseñaron y construyeron 30 berlinas largas y de carga frontal completamente cerradas. Estuvieron en servicio diario durante 70 años después de que entraron en servicio en diciembre de 1929. [21] : 54
La construcción del tranvía de Glenelg y su material rodante fue probablemente el mayor logro del ingeniero jefe y director general de MTT, WGT Goodman . [2] : 89 Aunque Goodman era inglés de nacimiento, educación y experiencia profesional temprana, muchas de sus ideas reflejaban una fuerte influencia norteamericana. [40] En términos de diseño del material rodante, era evidente no sólo en los vagones Tipo H sino también en los diseños originales de tranvías estadounidenses , tanto en diseño como en detalle, que favoreció en 1908-1912 para el sistema inaugural de tranvías de Adelaida y en su diseño de 1918 (no construido) para tranvías de carga rápida. [21] : 19–28 El diseño del Tipo H era típico de muchos cientos de automóviles interurbanos que circulaban en América del Norte en ese momento. [21] : 19–28 [nota 25] El término "interurbano" se aplicó a vehículos más pesados y rápidos que los tranvías urbanos ("tranvías" en América del Norte), que operaban en calles de la ciudad y en derechos de paso privados entre zonas construidas. áreas arriba. [43] Goodman había propuesto un diseño similar para la electrificación de la línea veinte años antes, [44] pero el proyecto de ley de electrificación presentado en el Parlamento de Australia del Sur fue rechazado, [45] al igual que un proyecto de ley similar dos años después. [46]
Para el público viajero, los tranvías pasaron a ser conocidos por su destino como tranvías "Glenelg" y "Bay" (en honor a Holdfast Bay , en la que se encuentra Glenelg). Fueron muy populares desde el principio; un viaje en un tranvía "Bay" brindaba al viajero una cómoda experiencia de la tecnología de los años 20 que con el paso de los años se volvió más memorable. Brian Andrews recordó sus viajes de infancia en City y Glenelg : [21] : xiii
Subiendo al gran vagón rojo... mi madre y yo nos acomodábamos en un cómodo asiento de cuero en el salón para no fumadores mientras la "connie" (conductora) caminaba por el tranvía, arrojando pares de asientos reversibles con ambas manos, con un "kalunkada kalunkada kalunkada". Luego, con un agudo silbido del aire que se escapaba y un "klunk", las puertas plegables se cerraban y los escalones se replegaban contra el costado del tranvía, y con un ligero tirón nos poníamos en marcha. El viaje estaría marcado por el sonido de los botones pulsadores accionados por los pasajeros que deseaban bajarse en la siguiente parada, el sonido de la sirena cuando el tranvía se acercaba a los pasos a nivel y el ocasional "dugga dugga dugga" que sonaba misteriosamente debajo del suelo. cuando el compresor de aire se encendió para restaurar la presión de aire para los frenos y el sistema de control.
Las carrocerías fueron fabricadas por A. Pengelly & Co. del suburbio de Edwardstown en Adelaida, una empresa que había construido tranvías para la red de calles desde 1910, por £ 5,000 cada una. [32] [nota 26] Los componentes de acero para la ropa interior y los equipos eléctricos se obtuvieron por separado del Reino Unido y los EE. UU.; los bastidores del camión con vigas de compensación fueron suministrados por los agentes australianos de la Commonwealth Steel Company de Illinois y el resto del camión fue construido por los talleres de MTT en Hackney. [21] : 55
La carrocería, de 17,170 metros (56 pies 4,0 pulgadas) de largo, tenía extremos cónicos y un ancho ligeramente menor que otros tranvías para permitirles despejar las esquinas de las calles, como al entrar a depósitos o en líneas de calles suburbanas: aunque fue diseñado específicamente Para la línea Glenelg, también vieron servicio en las rutas del tranvía a Henley North, Kensington Gardens y Cheltenham. [13] [18] Las puertas dobles neumáticas y los escalones inferiores permitieron una carga rápida en cada extremo. Desde el vestíbulo de entrada, un escalón conducía a un salón con asientos de cuero reversibles, con una partición de altura completa en el centro del automóvil, originalmente para separar a fumadores y no fumadores. Sus capacidades incluían operación de unidades múltiples (hasta tres automóviles, pero limitado a dos después de un accidente grave en 1937), aceleración automática y control electroneumático remoto, interconectados por conexiones eléctricas y de aire comprimido en acopladores automáticos Tomlinson . [21] : 43–44, 55 Se instalaron cuatro motores de 45 kW (60 hp), limitados para limitar los tranvías a una velocidad máxima de 72 km/h (45 mph). Después de algunos años de servicio, los tranvías también fueron equipados con bocinas. [18]
Los tranvías e interurbanos norteamericanos habían evolucionado desde una construcción totalmente de madera a principios del siglo XX, pasando por compuestos de madera y acero, hasta acero pesado (alrededor de 1909) y acero liviano en la década de 1920. La construcción totalmente de acero redujo el mantenimiento y la posible pérdida de vidas inherentes en una colisión en la que un bastidor de acero atravesó la carrocería de madera de un automóvil contrario. Aunque cuatro años antes, el MTT había importado coches de seguridad Birney de JG Brill Company construidos con acero liviano, y a pesar de la velocidad superior a lo normal de los tranvías Tipo H, el MTT no incorporó esta característica económica en su diseño. [nota 27] Muchas colisiones en la línea Glenelg, particularmente en pasos a nivel, requirieron reparaciones sustanciales, lo que confirma su vulnerabilidad. [21] : 38
Durante la década de 1930, cinco postes de tranvía fueron reemplazados experimentalmente por pantógrafos , cada uno de un patrón diferente. [28] [nota 28] Sin embargo, los cables aéreos en ese momento, aunque suspendidos en un sistema de catenaria , estaban configurados cerca de la línea central del tranvía en lugar de estar "en zigzag" (escalonados de un lado a otro), lo que Es esencial garantizar que el cable pueda "deslizarse" hacia adelante y hacia atrás a lo largo del pantógrafo para evitar que se formen ranuras. Todos los pantógrafos del experimento se desgastaron de manera desigual, por lo que se interrumpió el trabajo. [28]
Toda la flota fue remotizada en 1956 con un motor ligeramente más potente de 48 kW (64 hp) originalmente destinado a la flota H1 no realizada. Se instalaron bocinas de aire de repuesto; Los gongs quedaron.
En 1986, cuando las operaciones se transfirieron del depósito de Angas Street (Ciudad) [nota 29] al nuevo depósito de Glengowrie [nota 30] en la línea Glenelg y se rediseñó el cableado aéreo (incluido el montaje del cable en "zig-zag") "), 11 de los 21 coches supervivientes estaban equipados con pantógrafos y los 21 tenían rodamientos de rodillos instalados en sus camiones . [47] [48] [49] : 39 [50] [nota 31] Diez de los automóviles se sometieron a su primera renovación importante en los talleres de la Autoridad de Transporte del Estado , con sede en ese momento en Regency Park . [49] : 39
En 2001 y 2002, se modernizaron algunos automóviles Tipo H, se eliminó el amianto y los controles electrónicos del inversor reemplazaron el equipo de control original. Cinco coches fueron reconstruidos por completo. [49] : 39 [nota 32]
En 2005, todos los vagones restantes se modificaron para que pudieran operar más allá de las plataformas de pasajeros mejoradas construidas en preparación para los nuevos tranvías Flexity Classic Serie 100, que serían más estrechos.
Cuando se introdujeron en 1929, los coches recibieron una librea barnizada de color rojo toscano y crema intenso, con interiores de madera barnizada y bajos negros, como en otros tranvías de Adelaida. [21] : 55 Entre 1952 y 1956, la decoración de todos los coches Tipo H se cambió a plata y rojo clavel y un interior verde Ashbury. En 1959 y 1960, dos coches fueron pintados con una librea gris y rojo clavel experimental de corta duración, y en 1971 otros dos recibieron la misma librea pero con un techo rojo "ferroviario" para superar el problema de que los techos plateados pronto aparecieran sucios; la idea no fue adoptada. [nota 33] Todos los tranvías plateados volvieron a su decoración externa e interna original a partir de 1971, cuando se renovaron exhaustivamente 18 vagones. [18]
Algunos coches recibieron libreas diferentes a las dos mencionadas. En 1979, el coche 377 se volvió a pintar con una librea negra y dorada para celebrar el 50 aniversario de la operación del tranvía en la línea Glenelg, que conservó durante algunos años. El coche 380 también fue repintado brevemente en 1979 con una decoración especial por estudiantes del área de Glenelg como parte de un festival escolar del sur de Australia. El coche 378 obtuvo una decoración con techo gris, azul real y borde dorado en 1990, cuando se convirtió en un coche restaurante. [nota 34]
En 2006, cuando comenzó a funcionar el primero de los nuevos tranvías adquiridos para la reactivación de los tranvías de Adelaida, una clasificación numérica en "series" reemplazó al antiguo sistema alfabético. Desde entonces hasta que dejaron de funcionar en 2015, los tranvías Tipo H fueron designados como Serie 300, lo que coincidía convenientemente con sus números existentes. [49] : 55
La primera retirada del servicio de los coches Tipo H se produjo a finales de la década de 1950; en 1968 la flota constaba de 26 coches. [nota 35] En septiembre de 2005 se convocó a licitación para la venta y retiro de 16 automóviles: diez operativos; [nota 36] vagón restaurante 378; y cinco no operativos. [nota 37] Organizaciones como museos con experiencia en patrimonio podrían solicitar un tranvía como regalo o por un valor mínimo. Sus usos posteriores fueron tan variados como un restaurante, una atracción en un lugar de alojamiento y desayuno , una exhibición turística en Glenelg y un aula de estudios de medios en una escuela secundaria de Riverland . [52]
En 2006 se inició un período de transición en el que los coches fueron retirados progresivamente a medida que llegaban nuevos tranvías Flexity Classic. La mayoría fueron retiradas en 2007; El último servicio de ingresos en la línea Glenelg fue en 2008, cuando los coches tenían 79 años. Cinco de ellos fueron retenidos en el depósito de Glengowrie para operar un servicio de "tranvía patrimonial" de fin de semana y viajes chárter, el último de los cuales ocurrió en 2015. [53] [54] [nota 38] Fueron adquiridos por museos de tranvías, donde a partir de 2019 [actualizar]la mayoría eran operables.
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Cuando se cerraron los tranvías de Adelaida en 1958, el vagón 381 tipo H1 era el más moderno de la flota de MTT. Fue el primero de un pedido de 40 coches previsto originalmente en 1939. Sin embargo, intervino la Segunda Guerra Mundial y la escasez de materiales de la posguerra retrasó la construcción hasta la década de 1950. Construido por el fabricante de autobuses de Adelaida JA Lawton & Sons como uno de los dos prototipos , no. El 381 era esencialmente una versión aerodinámica, totalmente de acero, del Tipo H con muchas características constructivas de los autobuses y un par de puertas en el medio del tranvía en lugar de al final. Aunque capturó la imaginación del público, siendo comúnmente conocido como "el aerodinámico", incorporó sólo mejoras marginales sobre el Tipo H. Se introdujo en enero de 1953 y durante la mayor parte de su corta vida operativa funcionó en las rutas Kensington y Henley. Líneas norte. [56]
En 1953, sin embargo, se les acababa el tiempo a los tranvías de Adelaida. En febrero de 1950 había terminado el racionamiento de gasolina [57] y las familias aspiraban a comprar automóviles; el patrocinio en el transporte público había caído de 95 millones en 1946 a 78 millones en 1951. [20] : 12 En 1951, la cámara baja del parlamento de Australia del Sur nombró un comité selecto [nota 39] para investigar el MTT siguiendo un pronóstico de que en En junio de 1952, por primera vez desde su creación, el fideicomiso no podría cumplir con sus obligaciones financieras sin ayuda. En febrero de 1952, el comité emitió sus conclusiones provisionales criticando muchas de las operaciones del fideicomiso, incluida la falta de planificación para el futuro. [nota 40] Once meses después, en el mismo mes en que se introdujo el automóvil H1, la junta de MTT, que desde 1907 había estado compuesta principalmente por personas designadas por el consejo municipal, se reconstituyó con una nueva junta de personas designadas por el gobierno estatal. [2] : 128, 133 La junta inició un reexamen completo del sistema de transporte y se hicieron planes para reemplazar todos los tranvías existentes, incluida la línea Glenelg , con operación de autobús. [13]
Así, el tranvía 381 se convirtió en algo único; un 382 parcialmente construido fue desechado. [28] Fue retirado del servicio fiscal en diciembre de 1957 y donado al Museo del Tranvía, St Kilda en 1965, donde está operativo. Pasó sólo cinco años en el servicio fiscal, pero ha pasado59 años en conservación. [28]
La reactivación del tranvía de Adelaida, que se vio por primera vez en la mejora de la línea de tranvía de Glenelg en 2005 , continuó con una inversión de 58 millones de dólares en los primeros vehículos de una flota de tranvía moderna. A partir de enero de 2006 entraron en funcionamiento once vehículos Bombardier Flexity Classic , que sustituyeron progresivamente a los tranvías Tipo H, que entonces tenían 77 años. [62] Bombardier había ganado la licitación de suministro contra otro postor, recibiendo un pedido inicial de nueve tranvías en septiembre de 2004. [63] La compañía pudo realizar entregas inusualmente rápidas desde su fábrica en Bautzen , Alemania, suministrándolos en el tras un gran pedido en curso para VGF , la empresa de transporte de Frankfurt . [49] : 40
Los tranvías tienen 30,04 metros (98 pies 7 pulgadas) de largo, articulados en tres segmentos, con una altura de piso baja para el 70 por ciento del vehículo. [59] [64]
Una vista interactiva de 360 grados del interior de un tranvía Flexity Classic está
aquí
Varios de los primeros vagones Flexity se descargaron en el puerto exterior de Adelaida; Las entregas posteriores se enviaron primero a Melbourne y se descargaron allí antes de ser transportadas por carretera a Adelaida. [65] [nota 41]
Inicialmente, los sistemas de aire acondicionado de los tranvías, construidos para el clima de Hamburgo , no podían soportar las altas temperaturas del verano en Adelaida, pero fueron rectificados mediante cambios de ingeniería en 2007. [66]
Se encargaron otros dos tranvías Flexity a tiempo para la extensión de la ruta Victoria Square a City West hasta la estación de tren de Adelaide , que se inauguró en octubre de 2007. En 2008, se informó que el gobierno estatal estaba considerando la medida inusual de alargar los tranvías, en lugar de comprar más. para dar cabida a un número cada vez mayor de pasajeros. [67] Sin embargo, en septiembre de 2008 se realizó un pedido a Bombardier de cuatro tranvías adicionales para la extensión de la ruta desde North Terrace hasta el Adelaide Entertainment Center .
Con la introducción del Flexity Classic, el Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura cambió la clasificación alfabética de tipos de tranvías del MTT a un sistema numérico, y los Flexity Classics se convirtieron en la Serie 100. En el lenguaje informal, a menudo se les denomina "Flexidades"; para el público en general son "tranvías amarillos".
El Citadis 302 es un modelo de una gama de tranvías de piso bajo y trenes ligeros construidos por Alstom . Hasta 2018 [actualizar], se han vendido más de 2.500 tranvías Citadis a operadores en más de 50 ciudades de 20 países, transportando 4 millones de pasajeros al día. Alstom afirma que el coste energético del Citadis es una cuarta parte del de los autobuses y una décima parte del de los coches. [70] [ verificación fallida ] La mayoría de los vehículos Citadis se fabrican en las fábricas de Alstom en La Rochelle , Reichshoffen y Valenciennes en Francia ; en Barcelona , España (como en el caso de los tranvías Serie 200 de Adelaida); y Annaba , Argelia . [71]
Alstom construyó el primero de los tranvías de la Serie 200 de Adelaida como parte de un pedido de 70 unidades Citadis modelo 302 del operador español Metro Ligero para prestar servicio en Madrid . La reducción de planes a consecuencia de la crisis financiera mundial hizo que varios de ellos fueran almacenados "como nuevos" inmediatamente después de su entrega. TransAdelaide , que necesitaba satisfacer la demanda de la nueva línea al Adelaide Entertainment Center , posteriormente adquirió seis y los envió a Australia.
Alstom realizó uno como demostrador durante dos semanas en Melbourne después del aterrizaje; Antes de la entrega a Madrid, la empresa había utilizado uno en Estocolmo para probar una extensión de ruta. [72]
Antes de llegar a Adelaida, los seis tranvías fueron modificados en las instalaciones de mantenimiento pesado de Preston Workshops en Melbourne.
En diciembre de 2017 llegaron otros tres tranvías para satisfacer la demanda esperada de la expansión de las líneas en el este de North Terrace y King William Road . [73]
En comparación con los tranvías Flexity Classic de la Serie 100, los tranvías de la Serie 200 tienen una carga de aplastamiento mayor (186 pasajeros en comparación con 115) pero 10 asientos menos; pisos bajos para el 100 por ciento del espacio para pasajeros; y están formados por cinco tramos articulados en lugar de tres. A 32,3 m (106 pies 0 pulgadas) son (7 pies 6+1 ⁄ 2 pulgadas) más largo que la Serie 100. En el lenguaje informal se les conoce como tranvías "Citadis"; el público utiliza el término "tranvías rojos".
Varios museos, grupos de preservación y otras entidades tienen tranvías de Adelaida a los que se puede acceder para paseos o exhibiciones estáticas. El Museo del Tranvía, St Kilda , 24 km (15 millas) al norte del centro de Adelaida, tiene al menos un ejemplo de cada tipo principal de tranvía que ha estado en servicio en un sistema de calles de la ciudad. [74] [nota 42] La mayoría de ellos están operativos y se ejecutan cuando se asignan a lo largo de 1,6 km (0,99 millas) de pista especialmente diseñada que se extiende entre el museo y un gran parque de aventuras.
Para obtener detalles sobre los tranvías de Adelaida conservados a partir de 2022 [actualizar], haga clic en el siguiente panel. [show]
En el panel al principio de este artículo se puede acceder a enlaces a artículos sobre los tranvías de Adelaida, desde la era de los tranvías de caballos hasta la era contemporánea del resurgimiento de los tranvías: haga clic en [mostrar] para abrirlo.
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