La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York o la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York ( NYCBOT o BOT ) era una comisión y operador de tránsito de la ciudad de Nueva York , compuesta por tres miembros designados por el alcalde . [1] Fue creado en 1924 para controlar el servicio de transporte público operado y de propiedad de la ciudad dentro del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York . La agencia supervisó la construcción y operación del Sistema Independiente de Metro (IND) municipal, que se construyó poco después de que se constituyó la Junta. Posteriormente, la BOT presidió las principales transferencias de transporte público del control privado al control municipal que tuvieron lugar en la década de 1940, incluida la unificación del Metro de la ciudad de Nueva York en 1940. En 1953, la Junta fue disuelta y reemplazada por la empresa operada por el estado. Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , ahora parte de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA).
En 1874, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la creación de una comisión de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, que se formó en 1875. [2] [3] Esta comisión trazó rutas ferroviarias elevadas que serían construidas por empresas privadas. empresas, pero no proyectó ninguna línea de metro. [2] En 1889, el alcalde Hugh J. Grant creó una junta de tránsito rápido de cinco miembros para trazar líneas en la ciudad. [2] En 1891, la Legislatura estatal aprobó la Ley de Tránsito Rápido, que permitía al gobierno de la ciudad de Nueva York y a todas las ciudades con una población de más de un millón crear una junta de "comisionados de ferrocarriles de tránsito rápido", que dictaría la expansión de Instalaciones de tránsito rápido dentro de la ciudad. El gobierno podría emitir bonos para financiar el tránsito rápido de la ciudad. [1] [4] [5] [2] Ese año, se creó una junta de tránsito rápido de cinco miembros para la ciudad, llamada Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido . La junta recibió ofertas para una línea ferroviaria subterránea municipal, pero no se seleccionó ninguna oferta. [1] [2] La junta fue abolida en 1894 por la Legislatura estatal debido a que no pudo crear una línea de metro. Fue reemplazada por una nueva junta entre cuyos miembros se encontraba el alcalde de la ciudad de Nueva York. [2] Ese año, el gobierno de la ciudad de Nueva York emitió un referéndum declarando que las futuras líneas de tránsito rápido deberían ser operadas municipalmente, en lugar de otorgar franquicias a operadores privados. [1] A pesar de esto, las líneas iniciales de metro que se operaron en la ciudad (el "primer metro" se inauguró en 1904 y la parte inicial del Center Street Loop hasta Essex Street se inauguró en 1908) fueron operadas de forma privada por Interborough. Rapid Transit Company (IRT) y Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), respectivamente. [1] [2] [6] [7] [8] La junta de tránsito inicial de la década de 1890 fue reemplazada en 1907 por la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York (PSC), administrada por el estado . Esta agencia supervisaría la expansión del metro de Contratos Duales , que condujo a la construcción de nuevas líneas para el IRT y BRT. [1] [2] [9]
Hasta 1924, las acciones de transporte público municipal se originaron principalmente en agencias controladas por el estado, incluidas las juntas de tránsito rápido de 1891 y 1894, la PSC y, más recientemente, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York, que se creó en marzo de 1921. [1] [2] [ 6] Tras la creación de la Comisión Estatal de Tránsito y la reelección de Al Smith como Gobernador de Nueva York en 1922, el entonces alcalde John Francis Hylan y los futuros alcaldes Jimmy Walker (entonces senador estatal ) y John P. O'Brien (el (el consejo de la corporación de la ciudad) buscó establecer una comisión de tránsito controlada por la ciudad. [6] Hylan se había opuesto a la operación de transporte privado, particularmente la de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; el sucesor del BRT), y un oponente político de Smith. Hylan también tenía sus propios planes para un sistema de metro operado por la ciudad . [6] [10]
En 1924, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York creó la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York luego de un proyecto de ley aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York. La Junta de Transporte sería responsable de mapear y construir nuevas líneas de tránsito rápido, llevando a cabo los poderes dictados en la Ley de Tránsito Rápido de 1891, mientras que la Comisión Estatal de Tránsito continuaría supervisando los sistemas operados de forma privada. [1] [2] [6] [11] [12] [13] [14] [15] El proyecto de ley había estado estancado en la Asamblea Estatal durante dos años hasta que se presentó un proyecto de ley de compromiso en febrero de 1924 [6] [13 ] y falleció el 11 de abril de ese año. [15] El gobernador Smith promulgó el proyecto de ley el 2 de mayo, [6] y el BOT asumió el poder el 1 de junio. [6] [16] El primer presidente de la junta fue John Hanlon Delaney, uno de los principales asesores de Hylan que había sido el comisionado de construcción de tránsito desde 1919. [6] [16] El BOT publicaría los planes iniciales de lo que se convertiría en el Sistema de Metro Independiente (IND) el 9 de diciembre de 1924, basándose en gran medida en los planes del alcalde Hylan. [6] [17] La primera línea de metro IND y la línea troncal del sistema, la línea IND de la Octava Avenida , comenzaron a construirse el 14 de marzo de 1925, [18] y se inauguraron el 10 de septiembre de 1932. [1] [19] El El 29 de agosto de 1929, el BOT publicó sus primeros planes importantes para la expansión del sistema de propiedad municipal aún en construcción. [6] [20] [21] Se publicó una revisión de esta propuesta casi diez años después, el 5 de julio de 1939. [6] [22] Estos planos se denominarían más tarde Segundo Sistema IND y en gran parte no se construirían debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . [1] [6] [7]
A partir del 1 de junio de 1940, bajo la administración municipal de Fiorello H. La Guardia , la Junta de Transporte se hizo cargo de los activos del IRT y del BMT para las operaciones municipales en un evento denominado unificación . El evento colocó los tres sistemas de tránsito rápido (IRT, BMT, IND) bajo un solo operador. El BOT también heredó la extensa red de transporte de superficie del BMT en Brooklyn y Queens, que consistía principalmente en líneas de tranvía junto con algunas rutas de trolebús eléctricos y autobuses diésel . [1] [2] [6] [7] [11] [12] [23] El BOT procedió a cerrar las líneas elevadas de la Segunda y Novena Avenida operadas por IRT en Manhattan, y las líneas elevadas de la Tercera y Quinta Avenida operadas por BMT en Brooklyn. [2] [7] [24] El 15 de diciembre de 1940, se completó la segunda línea troncal de Manhattan del IND, la línea IND de la Sexta Avenida . [2] [7] [25] En 1941, el BOT comenzó a motorizar las antiguas líneas de tranvía BMT en Brooklyn y Queens para convertirlas en rutas de autobuses diésel o rutas de trolebuses. [1] [7] [11] Sin embargo, la mayor motorización de las líneas de superficie y la finalización del sistema IND se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial. [1] [6] [7] [11] [26] [27] [28] La unificación convirtió a la Junta de Transporte en el operador de transporte público más grande de América del Norte, además de ser uno de los pocos sistemas de propiedad pública en el tiempo. [7]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el BOT reanudó la construcción del metro. [1] [6] [7] [11] [26] [27] El 23 de febrero de 1947, la Junta de Transporte asumió las rutas de autobús de Isle Transportation en Staten Island. El 30 de marzo de 1947, el BOT se hizo cargo de la North Shore Bus Company en Queens. Ambas empresas no pudieron operar con la tarifa obligatoria de cinco centavos y quebraron. Esto le dio a la ciudad el control de la mayor parte del tránsito de superficie en Brooklyn, Queens y Staten Island. También creó tres divisiones de tránsito de superficie distintas: la División de Autobuses y Tranvías de Brooklyn, la División de Autobuses de Staten Island y la División de Autobuses de Queens. [2] [7] [11] [12] [29] [30] [31] [32] [33] [34] El 24 de septiembre de 1948, el BOT se hizo cargo de East Side Omnibus Corporation y Comprehensive Omnibus Corporation en Manhattan . [2] [35] En este momento, el BOT reanudó la motorización de líneas de tranvías y procedió a construir nuevas instalaciones de almacenamiento y reparación . También compró autobuses nuevos, ya sea para reemplazar los tranvías o los autobuses en ruinas heredados de operadores privados. [1] [7] [11]
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Tras un excedente operativo artificial durante la Segunda Guerra Mundial, provocado por las raciones de gas y caucho que llevaron a un mayor uso del transporte público, [7] [8] la Junta de Transporte tuvo su primer déficit operativo en 1947, que ascendió a 18 millones de dólares. [8] [11] El 30 de marzo de 1948, el gobernador Thomas E. Dewey firmó una legislación para permitir que el BOT aumentara las tarifas con la aprobación del alcalde de la ciudad de Nueva York. [8] El 1 de julio de 1948, la Junta de Transporte aumentó la tarifa de su sistema de tránsito rápido de cinco centavos a diez centavos, con la aprobación del alcalde William O'Dwyer . La tarifa del níquel estuvo vigente en el sistema de metro desde el 27 de octubre de 1904, un período de 45 años, y fue una de las principales disposiciones de los Contratos Duales . La ciudad de Nueva York fue la última ciudad importante en tener una tarifa de cinco centavos. [6] [7] [8] [11] El BOT también creó 14 nuevas transferencias gratuitas entre las divisiones de metro anteriormente separadas. [7] [11] El aumento de la tarifa se propuso debido al aumento de la deuda, la inflación en el período de posguerra, el gasto en nuevas rutas, equipos e instalaciones del metro, y el mantenimiento del sistema existente que estaba en mal estado. [6] [7] [11] Además, el urbanista Robert Moses presionó por el aumento de tarifas para permitir que más fondos de la ciudad se destinen al desarrollo de carreteras, mientras que el líder del Sindicato de Trabajadores del Transporte de América, Michael J. Quill, apoyó el aumento de tarifas para dar a los trabajadores del transporte un aumento salarial de 30 centavos por hora. [8] En 1950, la tarifa del tránsito de superficie BOT también se elevó a diez centavos. [7] Tras los aumentos iniciales de 1948, se había establecido una tarifa de doce centavos para un viaje combinado en metro y autobús o tranvía, pero se eliminó el 1 de julio de 1952. [7] [8]
Los aumentos de tarifas no aumentaron efectivamente los ingresos de la Junta de Transporte para compensar los crecientes costos operativos, mientras que el número de usuarios del sistema se estancó debido a la cultura automovilística estadounidense y la creciente migración a los suburbios . [7] [8] Después de dos años de superávit financiero, el BOT experimentó un déficit de 1,2 millones de dólares en 1950 y un déficit de 24,8 millones de dólares en 1952. [8] El BOT también fue criticado debido a la influencia de la política en la organización, el control directo sobre la junta por parte del alcalde, y el uso del presupuesto operativo de la ciudad para subsidiar las operaciones de tránsito. [7] [8] En marzo de 1953, la Legislatura del Estado de Nueva York creó la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), una autoridad pública sin control directo de un cargo político, con miembros designados tanto por el Gobernador como por el Alcalde. El gobernador Dewey firmó el proyecto de ley que aprobaba la creación de la TA el 20 de marzo de 1953. [7] [8] El 15 de junio de 1953, la operación del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York fue entregada a la Autoridad de Tránsito, con la Junta de Estimar el arrendamiento del sistema a la AT por un período de diez años. Mientras tanto, la Junta de Transporte fue disuelta. [2] [7] [8] [36] [37] La nueva Autoridad de Tránsito se inspiró en la Autoridad Portuaria existente de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough , la última de las cuales ahora también forma parte de la MTA. . [7] [8] [38]
La sede final de la Junta de Transporte estaba ubicada en 370 Jay Street , en la esquina noroeste de Jay Street y Wiloughby Street en el moderno MetroTech Center del centro de Brooklyn . El edificio está limitado por Pearl Street hacia el oeste y anteriormente estaba limitado por Myrtle Avenue en su extremo norte; Desde entonces, esta parte de la calle ha sido eliminada del mapa. [11] [39] [40] El edificio de oficinas de 14 pisos fue diseñado por los arquitectos William Haugaard y Andrew J. Thomas en estilo modernista de posguerra . [11] [40] [41] [42] [43] [44] El edificio tiene forma de L, el lado largo a lo largo de Jay Street y el lado corto a lo largo de la antigua Myrtle Avenue. [44] La fachada exterior del edificio consta de piedra caliza blanca, con 420 ventanas abatibles cuadradas y uniformemente dispuestas . [43] [44] [45] [46]
El edificio estaba destinado a servir como sede central del BOT. El edificio albergaba a 2.500 empleados de varias divisiones de la junta, incluido el personal ejecutivo, jurídico y de ingeniería. El resto del edificio que no sea utilizado por el BOT se alquilaría. [11] [47] El nivel del suelo del edificio en las calles Jay y Wiloughby está diseñado con numerosas columnas que forman una arcada . [43] Haugaard, el diseñador principal, había redactado el diseño antes de la Segunda Guerra Mundial. [43] Dentro de la galería y adyacente al edificio hay varias entradas al complejo de metro Jay Street-MetroTech , que constaba de dos estaciones separadas cuando se construyó el edificio. El lugar se seleccionó para estar muy cerca de las líneas de las tres divisiones del metro, para poder cobrar las tarifas mediante el tren del dinero . Los pasillos desde las estaciones de metro, incluida una puerta visible en la estación IND de Jay Street, conducen a una sala de clasificación de dinero en el sótano del edificio. [11] [41] [42] [48] [49] Se inició la construcción del sitio el 8 de octubre de 1948. [50] El edificio se construyó en un momento en que también se estaban construyendo muchas otras instalaciones de tránsito BOT. [11] La sede se inauguró el 1 de abril de 1951, [39] [42] [47] [50] apenas dos años antes de que el BOT dejara de existir, [7] [8] y después de la muerte de Haugaard. [43] Su construcción costó 10 millones de dólares. [11] [42] [47] [50] El BOT procedió a desalojar su antigua sede, una en Hudson Street a la entrada del Holland Tunnel en Hudson Square, Manhattan , y la otra en el antiguo Paramount Theatre en el centro de Brooklyn. [11] [42] [47] [50]
Tras la disolución del BOT, el edificio fue utilizado por la Autoridad de Tránsito como sede y luego utilizado por la MTA con algo de espacio alquilado a otras organizaciones, incluido el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York . [39] [40] [48] En 1990, la Autoridad de Tránsito trasladó su sede principal de 370 Jay Street a su ubicación actual en Livingston Street. Otras operaciones de la MTA se trasladaron a 2 Broadway (ahora la sede de Puentes y Túneles de la MTA ) en Manhattan en 1998. [39] [43] [48] En enero de 2006, las operaciones del tren del dinero terminaron, después de lo cual la MTA abandonó en gran medida el sitio. . [41] [48] [51] [52] El edificio se está convirtiendo actualmente para su uso como parte del Campus de Brooklyn de la Universidad de Nueva York . [39] [44] [48] [53]
