El Ministerio del Aire fue un departamento del Gobierno del Reino Unido con la responsabilidad de gestionar los asuntos de la Real Fuerza Aérea , que existió desde 1918 hasta 1964. Estaba bajo la autoridad política del Secretario de Estado del Aire .
El 13 de abril de 1912, menos de dos semanas después de la creación del Royal Flying Corps (que inicialmente consistía en un ala naval y otra militar), se creó un Comité Aéreo para actuar como intermediario entre el Almirantazgo y el Ministerio de Guerra en asuntos relacionados con la aviación. El nuevo Comité Aéreo estaba compuesto por representantes de los dos ministerios de guerra y, aunque podía hacer recomendaciones, carecía de autoridad ejecutiva. Las recomendaciones del Comité Aéreo tenían que ser ratificadas por la Junta del Almirantazgo y el Estado Mayor Imperial y, en consecuencia, el Comité no era particularmente eficaz. La creciente separación de la aviación militar y naval entre 1912 y 1914 no hizo más que agravar la ineficacia del Comité Aéreo, que no volvió a reunirse tras el estallido de la Primera Guerra Mundial .
En 1916, la falta de coordinación entre el Royal Flying Corps del Ejército y el Royal Naval Air Service de la Armada había provocado graves problemas, no solo en la adquisición de motores de aviación, sino también en la defensa aérea de Gran Bretaña. [ cita requerida ] Los problemas de suministro fueron los que primero se intentó solucionar. La reunión del Comité de Guerra del 15 de febrero de 1916 decidió inmediatamente establecer un comité naval y militar conjunto permanente para coordinar tanto el diseño como el suministro de material para los dos servicios aéreos. Este comité se denominó Comité Aéreo de Guerra Conjunto y su presidente era Lord Derby . [1] También fue en la reunión del 15 de febrero cuando Lord Curzon propuso la creación de un Ministerio del Aire. Al igual que con el Comité Aéreo de antes de la guerra, el Comité Aéreo de Guerra Conjunto carecía de poderes ejecutivos y, por lo tanto, no era efectivo. Después de sólo ocho sesiones, Lord Derby renunció al Comité, declarando que "me parece absolutamente imposible acercar las dos alas... a menos y hasta que se cambie todo el sistema del Servicio Aéreo y se fusionen en un solo servicio". [2]
El Comité Aéreo de Guerra Conjunto estaba compuesto de la siguiente manera:
También se designaron miembros asesores según fue necesario.
El siguiente intento de establecer una coordinación eficaz entre los dos servicios aéreos fue la creación de una Junta Aérea. La primera Junta Aérea se creó el 15 de mayo de 1916, con Lord Curzon como presidente. La inclusión de Curzon, un ministro del gabinete y otras figuras políticas tenía como objetivo dar a la Junta Aérea un estatus mayor que el del Comité Aéreo de Guerra Conjunto. En octubre de 1916, la Junta Aérea publicó su primer informe, que criticaba duramente los acuerdos dentro de los servicios aéreos británicos. El informe señalaba que, aunque las autoridades del ejército estaban listas y dispuestas a proporcionar información y participar en las reuniones, la marina a menudo se ausentaba de las reuniones de la Junta y con frecuencia se negaba a proporcionar información sobre la aviación naval.
En enero de 1917, el primer ministro David Lloyd George sustituyó al presidente Lord Curzon por Lord Cowdray . Godfrey Paine , que ocupaba el puesto recién creado de Quinto Lord del Mar y Director de Aviación Naval, formaba parte del consejo y esta representación de alto nivel de la Armada ayudó a mejorar las cosas. Además, como la responsabilidad del diseño de aeronaves había pasado de estar en manos de un solo servicio a estar en manos del Ministerio de Municiones , se evitaron algunos de los problemas de la competencia entre servicios. [3] [4]
La Junta del Aire se reunió inicialmente en el Hotel Cecil en el Strand , conocido popularmente como el "Hotel Bolo". Esta era una referencia humorística a Bolo Pasha (fusilado por traición en 1918 por el gobierno francés), cuyos intentos de socavar el esfuerzo bélico francés con propaganda periodística financiada por Alemania se compararon con la rivalidad inútil entre la RFC y la RNAS. [5]
A pesar de los intentos de reorganización de la Junta Aérea, los problemas anteriores no se resolvieron por completo. Además, el creciente número de ataques aéreos alemanes contra Gran Bretaña provocó inquietud pública y crecientes demandas de que se hiciera algo al respecto. Como resultado, Lloyd George , el primer ministro británico, estableció un comité compuesto por él mismo y el general Jan Smuts , que se encargó de investigar los problemas con las defensas aéreas británicas y las dificultades organizativas que habían acosado a la Junta Aérea.
Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, el 17 de agosto de 1917, el general Smuts presentó un informe al Consejo de Guerra sobre el futuro del poder aéreo. Debido a su potencial para la "devastación de tierras enemigas y la destrucción de centros industriales y populosos a gran escala", recomendó que se formara un nuevo servicio aéreo que estuviera al nivel del Ejército y la Marina Real . El nuevo servicio aéreo recibiría la dirección de un nuevo ministerio y el 29 de noviembre de 1917 el Proyecto de Ley de la Fuerza Aérea recibió la sanción real y el Ministerio del Aire se formó poco más de un mes después, el 2 de enero de 1918. Lord Rothermere fue nombrado primer Ministro del Aire . El 3 de enero, el Consejo del Aire quedó constituido de la siguiente manera: [6]
El Ministerio del Aire siguió reuniéndose en el Hotel Cecil en el Strand. Más tarde, en 1919, se trasladó a Adastral House en Kingsway . [7] La creación del Ministerio del Aire dio lugar a la supresión del puesto de Director General de Aeronáutica Militar del Consejo del Ejército . [8]
En 1919, la RAF y el Ministerio del Aire se vieron sometidos a una enorme presión política e interservicios por su mera existencia, en particular en un clima de reducción significativa del gasto militar. La batalla se inició con la dimisión en diciembre de 1918 de William Weir, presidente del Consejo del Aire (el órgano rector de la Real Fuerza Aérea), que deseaba volver a sus actividades comerciales. [9]
Esto llevó al Primer Ministro, Lloyd George , a crear un Secretario de Estado para el Aire , pero no como un puesto en el Gabinete, y el 9 de enero de 1919 le ofreció a Winston Churchill los dos puestos de Secretario de Estado para la Guerra , que era un puesto en el Gabinete, y Secretario de Estado para el Aire, ambos puestos que aceptó.
Esta combinación bajo una sola persona fue criticada tanto en la prensa como en el Parlamento. Sin embargo, Churchill reiteró que la "integridad, la unidad y la independencia de la Real Fuerza Aérea se mantendrán con esmero y cuidado". Durante 1919 también se decidió que la aviación civil pasaría a manos del Ministerio del Aire en lugar de ser tratada por la Junta de Comercio o el Ministerio de Asuntos Exteriores. [10]
El Ejército y el Ministerio de Guerra habían acordado en gran medida la existencia continua de la RAF debido, en parte, al entusiasmo por el servicio aéreo del líder político del Ejército Winston Churchill. Sin embargo, una de las principales dificultades para la RAF y el Ministerio del Aire en 1919 fue la oposición de la Marina Real a perder su propio servicio aéreo y la posterior presión para que el personal para fines aéreos navales a flote fueran oficiales navales y marineros, lo que habría llevado a una recreación del ahora disuelto Servicio Aéreo Naval Real . Esta negociación llevó a la creación del Área Costera de la RAF , predecesor del Mando Costero de la RAF, para tratar su relación con la Marina. A lo largo de 1919 hubo discusiones entre Sir Hugh Trenchard, Jefe del Estado Mayor del Aire , y Sir Rosslyn Wemyss, Primer Lord del Mar, sobre la naturaleza de la relación entre la Fuerza Aérea y el Ministerio del Aire y la Marina y el Almirantazgo. [11]
En 1919, el Ministerio del Aire asumió formalmente el control del suministro, diseño e inspección de todas las aeronaves (aviones y dirigibles) del Ministerio de Municiones. Esto ayudó a que la existencia del Ministerio del Aire tuviera una base más sólida. [12]
A lo largo de 1919, Churchill apoyó persistentemente una fuerza aérea independiente. El 12 de diciembre de 1919 presentó el Libro Blanco, escrito en gran parte por Sir Hugh Trenchard , sobre el futuro de la RAF. Este Libro Blanco sería la carta fundacional efectiva de la RAF y del Ministerio del Aire en los años siguientes.
En febrero de 1921, Lloyd George nombró a Churchill para el Ministerio de las Colonias y el 1 de abril nombró a su jefe de la bancada, Frederick Guest , secretario de Estado del Aire. Durante sus dieciocho meses en el cargo, desempeñó "un papel menor en la lucha desesperada por mantener la independencia institucional de la fuerza aérea frente a los ataques hostiles del Ministerio de Guerra y del Almirantazgo". [13] Más importante aún, a largo plazo, también fue responsable del nombramiento de Sir Sefton Brancker para desarrollar la aviación civil.
Con la caída de Lloyd George, Sir Samuel Hoare se convirtió en Secretario de Estado del Aire en octubre de 1922 bajo la Ley Bonar . A la muerte de Law, Stanley Baldwin se convirtió en Primer Ministro y le dio al puesto estatus de Gabinete en mayo de 1923, [14] y Hoare permaneció en el puesto hasta enero de 1924, cuando un gobierno laborista tomó el poder. Lord Thomson fue nombrado Secretario de Estado del Aire. Partidario de los dirigibles, Thomson fue responsable del Imperial Airship Scheme , que implicó la construcción del R101 en las Royal Airship Works en Cardington. [13]
Tras la caída del gobierno de MacDonald en noviembre de 1924, Hoare regresó al Ministerio del Aire. Estaba interesado en desarrollar conexiones aéreas con los países del Imperio y del Dominio, en particular India y Sudáfrica. Negoció un subsidio del Tesoro para que Imperial Airways iniciara un servicio desde El Cairo a la India. Hoare, con su esposa Lady Maud, voló en el vuelo inaugural de 13 días a Delhi, saliendo de Croydon el 26 de diciembre de 1926 y llegando el 8 de enero de 1927. La ruta aérea a Ciudad del Cabo, después de muchas negociaciones, se finalizó en 1929, antes de que él dejara el cargo, pero no comenzó hasta 1932. [15]
Su estancia en el Ministerio del Aire estuvo marcada por varios acontecimientos importantes que confirmarían el estatus de la Real Fuerza Aérea como entidad separada, desempeñarían un papel en el crecimiento de la aviación civil y desarrollarían la conciencia del público sobre la aviación.
Una de las primeras prioridades de Sir Hugh Trenchard , Jefe del Estado Mayor del Aire entre 1919 y 1930, fue establecer la escuela de formación de cadetes oficiales en Cranwell como establecimiento permanente. El trabajo de Hoare fue negociar con el Tesoro los fondos necesarios. Después de mucha resistencia, Hoare logró incluir una provisión para edificios permanentes en sus estimaciones para 1929. La primera piedra de la Escuela de la Real Fuerza Aérea de Cranwell se colocó en 1929 y se inauguró formalmente en 1934. [16]
Trenchard había concebido la idea de un cuerpo de entrenamiento de oficiales aéreos universitarios, una especie de ejército territorial para la RAF. Hoare y, en particular, su bien conectado secretario privado parlamentario, el académico Sir Geoffrey Butler, crearon luego escuadrones aéreos universitarios , en la Universidad de Cambridge y luego en la Universidad de Oxford en octubre de 1925, sin, sin embargo, el militarismo del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales y en estrecha colaboración con el trabajo científico y de ingeniería de las universidades. [17]
El Ministerio del Aire también era responsable de la aviación civil. Hoare creó en un principio el Comité de Subvenciones para el Transporte Aéreo Civil, bajo la presidencia de Sir Hubert Hambling, para examinar el sistema de subvenciones a las líneas aéreas competidoras. En febrero de 1923, el comité presentó un informe en el que se manifestaba a favor de que una única compañía comercial gestionara las rutas aéreas de Gran Bretaña. En marzo de 1924 se creó Imperial Airways a partir de la fusión de las cuatro aerolíneas más grandes. [18]
El tercer aspecto de la etapa de Hoare en el Ministerio del Aire (después de la RAF y las aerolíneas civiles) fue lograr que la opinión pública simpatizara con el poder aéreo y los viajes aéreos. Su muy publicitado vuelo a la India en 1926-7 fue parte de esto. También se dio cuenta de la importancia del Trofeo Schneider y fue fundamental para asegurarse de que la RAF participara. Los aviones ganadores de Gran Bretaña en 1927, 1929 y 1931 fueron pilotados por pilotos de la RAF y los equipos fueron parcialmente subvencionados por el Ministerio del Aire. [19]
El Ministerio del Aire emitió especificaciones para las aeronaves a las que las compañías aeronáuticas británicas suministrarían prototipos. Luego, se evaluaron y, si se solicitaba, el Ministerio asignaba el nombre de la aeronave (consulte la Lista de especificaciones del Ministerio del Aire ).
El procedimiento de pedido utilizó los documentos contractuales ITP (Intention to Proceed); estos especificaban un precio fijo máximo, que podría (después de una investigación) ser menor. Pero cuando Lord Nuffield recibió los documentos contractuales ITP para un motor aeronáutico radial Wolseley, que habría requerido la reorientación de sus oficinas con un ejército de contables colegiados, decidió tratar solo con el Ministerio de Guerra y el Almirantazgo, no con el Ministerio del Aire. Así que el proyecto del motor aeronáutico fue abandonado en 1936, véase Airspeed . Nevil Shute Norway escribió que la pérdida de un motor tan técnicamente avanzado fue una gran pérdida para Gran Bretaña, así como para Airspeed, y culpó a los altos funcionarios del Ministerio del Aire por su excesiva cautela. Cuando le pidió a Lord Nuffield que se quedara con el motor, Nuffield dijo: Te digo, Noruega... ¡Les envié esa cosa ITP de vuelta y les dije que podían ponerla donde el mono puso las nueces! [20]
En años posteriores, la producción real de aviones estuvo a cargo del Ministerio de Producción Aeronáutica (1940-1946), el Ministerio de Abastecimientos (1946-1959), el Ministerio de Aviación (1959-1967) y, finalmente, el Ministerio de Tecnología (1967-1970).
En la década de 1920 y principios de la de 1930, la investigación y el desarrollo representaban más del 20% del gasto total del Ministerio del Aire en aeronaves y equipos, lo que lo convirtió en la institución con mayor gasto en investigación y desarrollo de Gran Bretaña, hasta que fue superada por la industria privada a finales de la década de 1930. [21]
El Ministerio del Aire era responsable de la previsión meteorológica en el Reino Unido, siendo desde 1919 el departamento gubernamental responsable de la Oficina Meteorológica .
Como resultado de la necesidad de información meteorológica para la aviación, la Oficina Meteorológica ubicó muchos de sus puntos de observación y recolección de datos en estaciones de la RAF .
En la década de 1930, el Ministerio del Aire encargó un estudio científico sobre la propagación de la energía electromagnética que concluyó que un rayo de la muerte era poco práctico, pero la detección de aeronaves parecía factible. [22] Robert Watson-Watt demostró un prototipo funcional y patentó el dispositivo en 1935 (patente británica GB593017). [23] [24] [25] El dispositivo sirvió como base para la red de radares Chain Home para defender a Gran Bretaña.
En abril de 1944, la rama de inteligencia aérea del ministerio había tenido éxito en sus esfuerzos de inteligencia con respecto a " los rayos , el ataque Bruneval , el bombardeo de Gibraltar , el radar , Window , el agua pesada y los cazas nocturnos alemanes " ( RV Jones ). Otros esfuerzos de guerra y tecnología de la Segunda Guerra Mundial incluyeron las actividades de inteligencia V-1 y V-2 de la rama . [26]
En 1964, el Ministerio del Aire se fusionó con el Almirantazgo y el Ministerio de Guerra para formar el Ministerio de Defensa .