Elinor Smith (17 de agosto de 1911 - 19 de marzo de 2010) fue una aviadora estadounidense pionera, [1] conocida en el pasado como "La avioneta voladora de Freeport ". [2] Fue la primera mujer piloto de pruebas tanto de Fairchild como de Bellanca (ahora AviaBellanca ). [3] Fue la piloto con licencia más joven del mundo a los 16 años. [4]
Smith nació como Elinor Regina Patricia Ward (su padre actor cambió su nombre a Tom Smith, para evitar que lo confundieran con otro artista, por lo que se convirtió en Elinor Smith) en la ciudad de Nueva York y creció en Freeport , Long Island , Nueva York. [3] [5] [6] [7] Su madre había sido cantante profesional antes de su matrimonio; su padre era comediante, cantante y bailarín. Realizó giras extensas (incluso en Gran Bretaña y Francia) en el papel del Espantapájaros en una producción teatral de El mago de Oz y fue una estrella del Orpheum Circuit . Escribió su propio material para su acto de vodevil, y en la década de 1920 también escribió fragmentos de comedia para espectáculos de Broadway . [8]
En 1918, a la edad de seis años, junto con su hermano Joe, realizó su primer viaje en avión en un avión de empuje Farman que despegó de un huerto de patatas cerca de Hicksville en Long Island. Inmediatamente se enamoró de volar y realizó numerosos viajes ese verano con el mismo piloto francés, Louis Gaubert. [1] [9] A los 10 años comenzó a recibir lecciones de vuelo de Clyde Pangborn , quien ató bloques a los pedales del timón para que los pies de Elinor pudieran alcanzarlos. [10] [11] Recibió más lecciones de Frederick Melvin Lund, quien pilotó a su padre por todo el país en el circuito de vodevil y también le estaba enseñando a volar, y de Bert Acosta . [12] Su padre compró un Waco 9 y contrató a "Red" Devereaux como piloto e instructor de vuelo para ambos. [13] Sin embargo, durante ese tiempo su padre ordenó a los instructores que no la dejaran despegar ni aterrizar, porque estaba preocupado por su seguridad. [14] Esta prohibición fue finalmente levantada por su madre mientras su padre estaba fuera de la ciudad, [15] y después de diez días de intensa instrucción por parte de Russ Holderman, voló sola por primera vez a los 16 años. [16] Comenzó a llevar el Waco 9 de su padre a altitudes más altas de las que nadie había llevado jamás un avión de ese tipo. (Más tarde escribió en sus memorias: "No tenía por qué andar tonteando allí arriba sin oxígeno, y lo sabía"). Se corrió la voz y se organizó para que obtuviera una licencia de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y un barógrafo certificado por la FAI . [1] [17] Orville Wright finalizó su licencia FAI, [1] y tres meses después de su primer vuelo en solitario, estableció un récord oficial de altitud de avión ligero de 11.889 pies (3.624 m) en el Waco 9. [1] [18] En septiembre de 1927, a los 16 años, se convirtió en la piloto con licencia del gobierno de EE. UU. más joven registrada. [1]
Hasta este punto, su familia había mantenido la publicidad al mínimo, para permitirle perfeccionar sus habilidades de vuelo sin la distracción de la atención pública. [19] Esto cambió en octubre de 1928; en un desafío, voló un Waco 10 [10] bajo los cuatro puentes del East River de la ciudad de Nueva York ; según el Cradle of Aviation Museum , ella es la única persona en hacerlo. [1] [3] [20] Según su propio relato en ese momento, primero reconoció la ruta desde arriba de los puentes; no obstante, tuvo que esquivar varios barcos. [5] [21] Aunque no lo sabía de antemano, los equipos de noticieros estaban allí para filmarla en cada puente; los habituales de Curtiss Field habían estado apostando sobre si realmente podría hacerlo, y los que estaban apostando de su lado habían alertado a los medios para que hubiera evidencia clara en la película de que, de hecho, era ella quien estaba a los controles del avión. [22] Según sus propias palabras, la única sanción que recibió por la maniobra no autorizada fue una "reclusión" de 10 días por parte de la ciudad de Nueva York, con el alcalde James J. Walker intercediendo en su nombre para evitar cualquier suspensión real de su licencia por parte del Departamento de Comercio de los Estados Unidos . [23] Una solicitud de autógrafo de Elinor acompañó la carta de reprimenda del Departamento. [10] Tom D. Crouch escribe que le suspendieron la licencia durante 15 días. En cualquier caso, la maniobra y su actitud despreocupada la convirtieron en una celebridad y ayudaron a ganarse el apodo de "Flying Flapper" (Flapper voladora). [24]
Muchas otras hazañas siguieron de cerca. Hasta finales de 1928, no había un récord de resistencia de vuelo femenino establecido; Smith decidió establecer uno, pero se le adelantó. El 20 de diciembre, Viola Gentry voló durante ocho horas y seis minutos. En lo que respecta a Smith, todo lo que hizo fue establecer un objetivo tangible, uno que Red Devereaux dijo que Smith podría romper "poniéndose de cabeza". [25] Sin embargo, antes de que Smith pudiera terminar sus preparativos, el 2 de enero de 1929, Evelyn "Bobbi" Trout , volando en California, aumentó el récord a 12 horas. Según las reglas de la FAI, los récords de resistencia tenían que romperse por una hora completa. [26]
A finales de enero de 1929, quedó claro que Gentry estaba lista para intentarlo de nuevo. [27] En lo más profundo de un duro invierno neoyorquino, Smith juzgó que el Roosevelt Field no estaba en condiciones de despegar con mucha carga. Con cierta dificultad, obtuvo permiso para utilizar el cercano Mitchel Field del ejército . [28] El 30 de enero, volando un biplano Bruner Winkle de cabina abierta en un día en el que la temperatura era de 0 °F (−18 °C), Smith estableció un récord de resistencia en solitario femenino de 13½ horas. [1] Su plan era volar durante la noche y aterrizar a la luz del día: sin que lo supieran los que la rodeaban, aunque a menudo había aterrizado al anochecer, nunca antes había hecho un verdadero aterrizaje nocturno. Sin embargo, el efecto del frío tanto en su cuerpo como en el de su avión la obligó a aterrizar temprano. Según sus propias palabras, logró aterrizar con una gran carga de combustible restante gracias a la buena suerte de poder seguir a Jimmy Doolittle , que la había visto disparar su pistola Véry . Nadie en tierra había visto la bengala, por lo que las luces de la pista no estaban encendidas. Al aterrizar, se prometió a sí misma "no volver a mostrar nunca más esta mezcla de incompetencia y arrogancia". [29]
Al día siguiente, Gentry se estrelló durante el despegue mientras intentaba superar el logro de Smith; Gentry salió ilesa, pero su avión resultó dañado. [7] Bobbi Trout recuperó el récord de resistencia con un vuelo de 17 horas el 10 y 11 de febrero, [30] pero tres meses después, en abril de 1929, Smith rompió ese récord, volando en solitario durante 26½ horas en un monoplano Bellanca CH . Ese vuelo también la convirtió en la primera mujer en pilotar un avión tan grande y poderoso. [1]
El mes siguiente estableció un récord mundial de velocidad femenino de 190,8 millas por hora (307,1 km/h) en un avión militar Curtiss . En junio de 1929, el fabricante de paracaídas Irving Parachute Company la contrató para una gira por los Estados Unidos, volando un Bellanca Pacemaker en una gira de 6.000 millas (9.700 km), convirtiendo a Smith, de 18 años, en la primera mujer piloto ejecutiva. En esta gira, en las carreras aéreas en Cleveland , Ohio, fue la piloto de un lanzamiento en paracaídas sin precedentes de siete hombres. [1]
También en 1929, volando desde el Aeropuerto Metropolitano (ahora Aeropuerto Van Nuys ) en Los Ángeles, ella y Bobbi Trout (que funcionó como copiloto) establecieron el primer récord oficial femenino de resistencia con reabastecimiento de combustible en el aire. Estuvieron en el aire 42½ horas en un biplano Sunbeam propulsado por un motor J-6 Wright de 300 caballos de fuerza. Smith hizo el vuelo de contacto mientras Trout manejaba las mangueras de combustible. [1] [31] [32] Su aeronave de reabastecimiento, un Curtiss Pigeon con un motor Liberty L-12 , fue pilotada por Paul Whittier con Pete Reinhart manejando la manguera. [33] Smith y Trout esperaban un récord de al menos 100 horas, y apuntar a 164 horas (casi una semana), [34] pero esto no iba a ser así. Las dos aeronaves no eran muy adecuadas para la tarea en cuestión. El Pigeon fue elegido por su gran capacidad de carga para transportar combustible, pero era un avión anticuado con un motor temperamental para el que no era fácil conseguir piezas de repuesto. En posición de reabastecimiento, el piloto del Pigeon no podía ver al Sunbeam en absoluto, por lo que no había forma de avisar sobre cualquier problema en el motor que pudiera significar una pérdida repentina de altitud. El Sunbeam no era un avión especialmente estable; en palabras de Smith, "tenía que volar cada minuto con la concentración de un vuelo de prueba". Además, las dos aeronaves no coincidían en términos de velocidad: cada vez que reabastecían, el Pigeon tenía que volar cerca de su velocidad máxima mientras que el Sunbeam reducía la velocidad justo por encima de su velocidad de pérdida. [35]
El primer intento por batir el récord casi terminó en desastre alrededor de las 12 horas. Durante el reabastecimiento de combustible cerca de la isla Catalina , una turbulencia repentina arrancó la manguera de las manos de Trout, cubriéndola de combustible de avión, mientras que en el otro extremo de la manguera Reinhart quedó sangrando por los cortes. Ambos aviones lograron regresar con éxito al Aeropuerto Metropolitano y nadie resultó gravemente herido. [36] Una serie de intentos adicionales duraron entre 10 y 18 horas; el eslabón débil en cada ocasión fue mantener en funcionamiento el motor del Pigeon. Finalmente, a fines de noviembre de 1929, con la temporada de lluvias acercándose, se dieron suficientes factores adecuados para permitirles establecer un récord significativo, aunque más modesto de lo que esperaban. El Sunbeam voló mejor de lo habitual; el motor Liberty del Pigeon sobrevivió a las 36 horas, aunque cuando falló fue dramático y obligó a la aeronave de reabastecimiento a un aterrizaje de emergencia con su manguera arrastrada. Smith y Trout volaron el Sunbeam casi sin combustible, alargando su vuelo a exactamente 42 horas y media. [37]
En marzo de 1930, añadió casi 1 milla (1,6 km) al récord mundial de altitud, volando a una altura de 27.419 pies (8.357 m). [1] Su elocuente actuación en una entrevista transmitida por la NBC después de ese vuelo le valió un puesto como locutora que cubría el mundo de la aviación, incluidas transmisiones en vivo de espectáculos aéreos y entrevistas con otros aviadores destacados. [38] En mayo de 1930, todavía antes de cumplir 19 años, se convirtió en la piloto más joven a la que el Departamento de Comercio de los Estados Unidos le otorgó una Licencia de Transporte . En octubre de 1930, una encuesta de pilotos con licencia la seleccionó como la "Mejor Mujer Piloto de Estados Unidos". [1]
En marzo de 1931, despegando desde el aeropuerto Roosevelt Field en Long Island, intentó establecer el récord mundial de altitud, volando nuevamente un Bellanca de 6 plazas con un P&W Wasp R-1340-23 turboalimentado de 575 hp en dos intentos. Su altitud de 32,576 pies (9,929 m) en el segundo vuelo le devolvió el récord femenino y demostró la capacidad del Bellanca para sobrevolar las inclemencias del tiempo, pero se quedó por debajo del récord mundial general. [1] El primer vuelo casi terminó en calamidad. A 26,000 pies (7,900 m) el motor se paró y mientras intentaba reiniciarlo, perdió el conocimiento (sin que ella lo supiera, la botella de oxígeno revestida de plomo que llevaba alrededor de su cuello se había agrietado, permitiendo que su contenido se derramara). La línea de combustible probablemente se había congelado y después de que ella perdiera el conocimiento, el avión, ahora sin energía, entró en una picada pronunciada. Smith recuperó la conciencia y comenzó una retirada cautelosa a unos 6.000 pies (1.800 m), y logró guiar el avión a un espacio abierto en un complejo de viviendas, haciéndolo inclinar durante el aterrizaje. [39] Para el segundo intento diez días después, se reemplazaron seis costillas del ala superior, se enderezó la hélice doblada y se instaló otro motor (ya que la compañía no estaba segura de por qué el primer motor había dejado de funcionar). Ascendió a 34.800 pies indicados en su altímetro. Sin embargo, el cilindro del barógrafo en su instrumento de registro se había atascado en 28.000 pies, destruyendo la esperanza de un récord mundial oficial. [40]
La Gran Depresión acabó con sus esperanzas de realizar un vuelo transatlántico en solitario sin escalas en un Lockheed Vega , aunque durante varios años continuó siendo una destacada acrobacia aérea y realizó numerosas recaudaciones de fondos para las personas sin hogar y necesitadas. [1] En 1934, Smith se convirtió en la tercera persona (y la primera mujer) en aparecer en una caja de Wheaties . [41]
Smith se casó con el legislador y abogado del estado de Nueva York Patrick H. Sullivan, [1] [6] sobrino del líder de Tammany Timothy "Big Tim" Sullivan . [6] Siguió volando durante un tiempo después de su matrimonio en 1933, pero una vez que tuvo un hijo, se retiró de la aviación y pasó más de 20 años como ama de casa suburbana, teniendo y criando finalmente cuatro hijos. [1]
Sullivan murió en 1956 y Smith volvió a volar. Su membresía en la Asociación de la Fuerza Aérea le permitió pilotar el avión de entrenamiento a reacción Lockheed T-33 y tomar C-119 para maniobras de paracaidistas. En marzo de 2000, en el Centro de Investigación Ames , Moffett Federal Airfield , California, como piloto con una tripulación compuesta exclusivamente por mujeres, se enfrentó al simulador de movimiento vertical del transbordador espacial de la NASA y se convirtió en la piloto de mayor edad en tener éxito en un aterrizaje simulado de transbordador. En abril de 2001, a la edad de 89 años, voló un C33 Raytheon AGATE experimental , Beech Bonanza, en la Base de la Fuerza Aérea Langley , Virginia . [1] En 2001, recibió el premio Elder Statesman de la Asociación Aeronáutica Nacional . [42]
Smith murió el 19 de marzo de 2010 en Palo Alto, California . [4]
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