El Curtiss Carrier Pigeon fue un avión postal estadounidense de la década de 1920. Un biplano monomotor diseñado y construido para reemplazar aviones excedentes de la Primera Guerra Mundial , como el DH-4 , el Carrier Pigeon fue uno de los primeros aviones diseñados específicamente para el servicio de correo aéreo de EE. UU .
En 1925, el Servicio Postal de los Estados Unidos consideró que tenía un excelente servicio operativo con los biplanos Airco DH4 reconvertidos . Sin embargo, para entonces, los diseños de ocho años de antigüedad se consideraban anticuados y se deseaba una máquina moderna especialmente diseñada. Si bien la mayoría de los fabricantes comenzaron a construir aviones de pasajeros de nueva generación con capacidad para transportar correo, el Curtiss Carrier Pigeon fue el primer diseño desde cero hecho específicamente para el servicio de correo aéreo de los Estados Unidos. El avión estaba destinado a ser vendido directamente al Servicio Postal, pero una nueva legislación que abrió la posibilidad de contratos externos dio lugar a una serie de modelos competitivos.
El Carrier Pigeon fue diseñado para cumplir o superar las especificaciones postales originales. La resistencia, la facilidad de servicio y el mantenimiento eran los tres criterios de diseño principales. Estaba destinado a proporcionar servicio en los vuelos nocturnos entre Chicago y Nueva York, con una sola escala. El avión fue construido para aprovechar el potente y abundante motor Liberty L-12 de 400 hp para cumplir con las especificaciones postales. Se podían transportar hasta 40.000 cartas de correo aéreo en la bodega de carga con capacidad de 1.000 libras.
El fuselaje era un armazón de tubos de acero soldados cubiertos de tela. Las alas superiores e inferiores eran intercambiables y utilizaban largueros de abeto macizos sin empalmar. El timón, los alerones y los elevadores también eran intercambiables, lo que reducía la cantidad de repuestos. [1] Las bisagras utilizaban pasadores de bronce pesados y reemplazables para reducir el desgaste.
La bodega de carga estanca se encontraba en el centro de gravedad, de modo que el avión podía acomodar una variedad de cargas sin afectar el equilibrio. El tren de aterrizaje utilizaba una suspensión de goma en forma de rosquilla. El tanque de combustible podía desecharse en caso de emergencia. Un extintor de siete cuartos de galón estaba conectado al compartimiento del motor para suprimir los incendios en vuelo. El piloto podía elegir entre el control con volante o con palanca según sus preferencias. [2]
Un prototipo de Curtiss Carrier Pigeon pilotado por Charles S. (Casey) Jones obtuvo el séptimo puesto en el Tour de Fiabilidad Edsel B. Ford de 1925. De los 17 participantes, 11 aviones, incluido el Carrier Pigeon, completaron la prueba con una puntuación perfecta y se llevaron un premio de 350 dólares. [3] [4] Henry Ford esperó en la línea de meta para saludar a los ganadores de la prueba de resistencia de 1900 millas. [5]
El Carrier Pigeon fue utilizado por National Air Transport Inc. En ese momento, tanto Curtiss como NAT eran propiedad de Clement Keys y estaban controlados por él . Se pusieron en servicio diez Carrier Pigeon con 35 repuestos de motor Liberty excedentes. NAT utilizó el Carrier Pigeon para la ruta CAM-3 (Chicago-Dallas) del correo aéreo contratado . El primer servicio registrado fue el 12 de mayo de 1926 con la ruta entre Chicago, Illinois y Dallas, Texas . Se programaron paradas en Moline, Illinois , Saint Joseph, Missouri , Kansas City, Missouri , Wichita, Kansas , Oklahoma City, Oklahoma y Fort Worth, Texas . El vuelo inaugural fue pilotado por DA Askew, RL Dobie, RH Fatt, Lawrence H Garrison, PE Johnson, HL Kindred y Edmund Matucha. Estos pilotos registraron 776,351 millas de vuelo en el primer año sin accidentes ni pérdida de correo.
La NAT invirtió 10 millones de dólares compitiendo por la ruta nocturna de Chicago a Nueva York (CAM 17). La NAT inició el servicio el 1 de septiembre de 1927 utilizando los Carrier Pigeons del CAM-3. [6] Estos aviones volaron por la antigua ruta aérea iluminada de Cheyenne a Chicago, y recientemente se extendieron hasta Nueva York. La ruta sobre las montañas Allegheny se conocía como el "Hell Stretch". [7] A principios de 1929, la NAT adquirió siete Curtiss Falcons de 625 hp, que reemplazaron a los Carrier Pigeon más pequeños. DA Askew voló el último vuelo de los Carrier Pigeon. Había volado este mismo avión en el vuelo inaugural del CAM No. 3. [8] El 9 de febrero de 1934, la Oficina Postal canceló todos los contratos de correo aéreo bajo la sospecha de que los contratos de transporte de correo se habían otorgado mediante colusión durante la administración anterior. [9]
Se registró un accidente aéreo fatal en una paloma mensajera. Arthur R. Smith murió en el avión n.° 602 cuando chocó contra árboles cerca de Montpelier, Ohio , en ruta a Chicago. [10]
El 27 de noviembre de 1929, Evelyn "Bobbi" Trout y Elinor Smith despegaron del Aeropuerto Metropolitano en un biplano Sunbeam comercial en un intento de establecer un récord oficial de vuelo de resistencia con reabastecimiento de combustible realizado por mujeres. Se utilizó un Carrier Pigeon como avión cisterna, que reabasteció al Sunbeam 3 1/2 veces. [11] El Sunbeam debía reabastecerse temprano por la mañana y antes del atardecer. El reabastecimiento fue bien. Con turnos de cuatro horas cada uno, pasaron dos días. Para el Día de Acción de Gracias, habían estado en el aire durante 39 horas. Mientras reabastecían, el Carrier Pigeon comenzó a arrojar humo negro. Trout arrojó rápidamente la manguera de combustible por el costado mientras Smith maniobraba para alejarse del enfermo Carrier Pigeon. Aterrizó y los pilotos emergieron sanos y salvos. [12]
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947 [14]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
