South Coast Rail es un proyecto para construir una nueva línea sur del sistema MBTA Commuter Rail a lo largo de varias líneas ferroviarias abandonadas y exclusivamente de carga. La línea restablecerá el servicio ferroviario de pasajeros entre Boston y las ciudades de Taunton , Fall River y New Bedford , a través de las localidades de Berkley y Freetown , en la costa sur de Massachusetts . Incluye servicio de pasajeros a algunas de las líneas del sur del antiguo Ferrocarril Old Colony y al Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (el servicio a lo largo de las líneas del Sureste se restableció en gran medida en 1997 y 2007).
El servicio de pasajeros se interrumpió en 1958 y la propuesta de restauración surgió en la década de 1980. A partir de 1990 se llevó a cabo un proceso de planificación completo, pero se suspendió en 2002 debido al aumento de los costos. [2] La planificación se reinició en 2007 y, en marzo de 2017, el proyecto se dividió en dos fases. La Fase 1 brinda servicio provisional a Fall River y New Bedford, mientras que la sección norte de la línea se construye en la Fase 2. [3] Se construyeron varios proyectos financiados por separado entre 2013 y 2019 en preparación para el proyecto. La construcción de la Fase 1 comenzó en 2019 con un costo proyectado de $1,047 mil millones. Se espera que se inaugure en mayo de 2025. El costo total del programa se estima en $ 3,42 mil millones y se completará en 2030.
Las líneas previstas para el servicio de trenes de cercanías datan en gran parte de la década de 1840 ( Fall River Railroad en 1846 y New Bedford Railroad en 1873) y más tarde formaron parte de la red Old Colony Railroad . El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford arrendó todo el sistema Old Colony a partir de 1893 y ofrecía servicios interurbanos y de cercanías a Fall River y New Bedford. A principios del siglo XX, los trenes tomaban una ruta más corta a través de Easton. Sin embargo, en la década de 1930, los trenes pasaban por Mansfield en la línea principal de Boston y Providence , más al oeste. El servicio finalmente terminó en 1958, [4] después de la construcción de la Ruta 24 de Massachusetts y la mayor parte del sistema de carreteras interestatales local .
En la década de 1980, durante la primera expansión del servicio de cercanías en Massachusetts en décadas, se propuso la restauración de las líneas a New Bedford y Fall River. Dado que la sucursal de Mansfield fue cortada permanentemente por un proyecto de separación a nivel en la década de 1950, se consideraron tres posibles rutas hacia la costa sur: una extensión de la sucursal de Stoughton de la línea Providence/Stoughton más allá de Stoughton , una ruta que sigue la línea Providence hasta Attleboro y luego bifurcándose hacia la secundaria Attleboro , y una ruta que sigue la línea principal de Old Colony hasta Middleborough y luego la secundaria Middleboro hacia el oeste. (Las tres rutas utilizaron las mismas líneas desde Taunton sur hasta Fall River y New Bedford). En 1988, la MBTA planeaba tentativamente ampliar el servicio a Taunton a través de Stoughton. [5]
El primer estudio serio, completado en enero de 1990, concluyó que Stoughton Branch era la ruta más viable. El estudio fue criticado por no considerar otras alternativas, incluidos los autobuses expresos. [6] En marzo de 1991, el gobernador recién elegido William Weld pidió a la legislatura estatal que autorizara la venta de bonos para financiar estudios adicionales. [7]
A principios de la década de 1990, las líneas Old Colony Lines (Middleborough/Lakeville) y Plymouth/Kingston (más la retrasada línea Greenbush ) fueron elegidas como mitigación ambiental de Big Dig en lugar de rutas a Fall River y New Bedford; las dos primeras rutas se abrieron en septiembre de 1997 y Greenbush en 2007. [8] La línea principal de Old Colony fue reconstruida con secciones restringidas de vía única a través de partes de Dorchester y Quincy, limitando la capacidad requerida para llegar a la costa sur a través de Middleborough, de modo que el servicio podría operarse a uno de Fall River y New Bedford, pero no a ambos. [6]
Sin embargo, continuó la planificación del servicio a la costa sur. El estudio de viabilidad ampliado de marzo de 1995 analizó las rutas que no figuraban en el informe de 1990 y concluyó que tanto la ruta de Stoughton como la de Attleboro serían viables y que una extensión parcial de Stoughton Branch hasta North Easton sería la más rentable. [6] En septiembre de 1995, la MBTA presentó un formulario de notificación ambiental ante la EPA para el servicio a través de la ruta de Attleboro, con una 'derivación de Attleboro' curva de 3 millas (4,8 km) que conecta el corredor noreste con la secundaria de Attleboro, justo al norte de Attleboro. adecuado. El proyecto, que entonces costaba 156 millones de dólares, debía completarse en 2000. [9]
En agosto de 1996, Weld firmó un proyecto de ley que otorgaba 136 millones de dólares para la expansión del tren de cercanías, mientras que la legislatura estatal ordenó a la MBTA que estudiara más a fondo alternativas. [2] Sin embargo, en 1997 el Análisis Ampliado de Alternativas mostró costos enormemente incrementados: $407 millones vía Attleboro, $410 millones vía Stoughton, o $436 millones vía Middleborough. El servicio a través de Middleborough también requeriría un doble seguimiento en la línea principal de Old Colony a un costo adicional. El informe recomendó la ruta Stoughton como la más rentable debido a su gran número de pasajeros. [7] [10]
En octubre de 1998 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración, pero como la planificación no estaba completa, no se inició ninguna construcción real. Basado en un análisis de abril de 1999 de las operaciones de la Estación Sur, el Borrador del Informe de Impacto Ambiental de julio de 1999 concluyó que la ruta Stoughton era la única ruta viable, con un servicio proyectado de 20 trenes por día a Fall River y New Bedford para un total estimado de 4.325 pasajeros diarios. [11] [12] En enero de 2000, tras la reaprobación del entonces gobernador Paul Cellucci , el estado informó que la construcción comenzaría a finales de 2002 y duraría hasta 2004. [7] El borrador del certificado de Declaración Ambiental se recibió en noviembre de 2000; la EPA confirmó que Stoughton era la única ruta práctica pero requirió una Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS). [2] La FEIS fue publicada en abril de 2002 y aprobada en agosto; sin embargo, en julio de 2002, la MBTA revisó el costo del proyecto a 600 millones de dólares con una fecha de apertura en 2007. [7] [2]
Debido al aumento de los costos, la administración del gobernador Romney suspendió el Grupo de Trabajo sobre Crecimiento y detuvo la planificación de proyectos en noviembre de 2002; el proceso de aprobación ambiental se detuvo en mayo de 2003. [2]
En octubre de 2004, el Distrito de Planificación Regional y Desarrollo Económico del Sureste reinició el Grupo de Trabajo sobre Crecimiento, incluso mientras la MBTA estaba realizando su revisión del proyecto. [2] En marzo de 2005, Romney permitió que el proyecto continuara y asignó 670 millones de dólares para el proyecto, cuya inauguración se proyectó entre 2011 y 2013. En junio de 2005, el Jefe de Desarrollo de la Commonwealth declaró que el costo podría ascender a 1.000 millones de dólares. . [7]
En abril de 2007, la Oficina Ejecutiva de Transporte de Massachusetts publicó South Coast Rail: A Plan For Action , que reinició el proceso de planificación desde el principio. El plan estimaba los costos del proyecto en 1.435 millones de dólares (incluidos 163 millones de dólares para la adquisición de material rodante adicional y 31,6 millones de dólares para ampliar la Estación Sur ) y se inauguraría en diciembre de 2016. [13] En agosto de 2007 se publicó un Plan Estratégico de Permisos Ambientales , seguido de una Fase 1 Informe de análisis de alternativas de abril de 2008 que redujo 65 opciones (incluidos modos poco probables como el metro pesado y el monorriel) a cinco alternativas plausibles que incluyen las rutas de Attleboro, Stoughton y Middleboro más el servicio de autobús expreso o una combinación de servicio de Attleboro y Middleboro. [14] [15] MassDOT publicó 18 sitios potenciales para estaciones para el proyecto en septiembre de 2008. [16] [17]
En mayo de 2008, MassDOT emitió una solicitud formal al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. para permitir la descarga de materiales de relleno en humedales, iniciando efectivamente el proceso formal de revisión ambiental. [18] En noviembre de 2008 se presentaron un Aviso de Intención federal y un Formulario de Notificación Ambiental estatal. [2]
En una entrevista de mayo de 2009, el tesorero de la Commonwealth, Tim Cahill, afirmó que "va a ser prácticamente imposible" que el estado abra las líneas en 2016 como estaba previsto debido a la recesión, y añadió que era poco probable que se obtuvieran fondos federales porque "[t El gobierno federal ya no confía en nosotros debido a la Gran Excavación ". [19] Sin embargo, el estado continuó publicando estudios, publicando el Plan del Corredor de Uso del Suelo y Desarrollo Económico Ferroviario de la Costa Sur en junio de 2009 y el Informe de Análisis de Alternativas de la Fase 2 (que indicó el servicio eléctrico o diésel a través de Stoughton como la mejor opción) en septiembre. 2009. [20] [21] El plan del corredor requería un desarrollo sustancial orientado al tránsito de uso mixto alrededor de las estaciones. [20]
El 2 de octubre de 2008, el gobierno estatal anunció un acuerdo con CSX Transportation para la compra y mejora de varias de las líneas de carga de CSX en el estado. CSX acordó vender sus líneas desde Taunton a Fall River y New Bedford para su uso en el proyecto South Coast Rail, así como Grand Junction Branch , la sección Framingham-to-Worcester de Worcester Line y South Boston Running Track . Otras partes del acuerdo incluían planes para cargas de doble pila al oeste de Worcester y el abandono de Beacon Park Yard . [22] El acuerdo se firmó el 23 de septiembre de 2009. [23] El 11 de junio de 2010, el estado y CSX completaron la primera fase del acuerdo, incluida la transferencia de las líneas de South Coast Rail a MassDOT. [24]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército publicó un borrador de Declaración de Impacto Ambiental en marzo de 2011. [25] Coincidiendo con documentos anteriores, recomendó que South Coast Rail pasara por Stoughton, citando en particular la necesidad de agregar una cuarta vía de mil millones de dólares desde Back Bay hasta Forest Hills para dar cabida al servicio a través de Attleboro. Sin embargo, el DEIS difirió de los informes anteriores al recomendar firmemente que el servicio fuera eléctrico, afirmando que el mayor número de pasajeros (9,580 pasajeros diarios proyectados versus 8,140), disminuyó el tiempo de viaje debido a la mayor aceleración de las locomotoras eléctricas y su velocidad máxima de 100 mph versus 79. mph para los diésel, y la reducción de la contaminación compensó el aumento del costo de la electrificación. [25] Se proyectó que la alternativa eléctrica costaría $1,88 mil millones versus $1,48 mil millones para el servicio diésel, con el aumento del costo de la infraestructura de cables aéreos, así como el costo de comprar locomotoras eléctricas más nuevos vagones capaces de alcanzar velocidades de 100 mph. [25] (Los autocares actuales están limitados a 80 mph incluso en secciones del Corredor Noreste clasificadas para 150 mph. [26] )
En julio de 2013, después de un debate sustancial, la Legislatura de Massachusetts anuló el veto del gobernador Deval Patrick y aprobó un importante proyecto de ley de financiación del transporte que proporcionaba un promedio de 600 millones de dólares al año en financiación adicional. El proyecto de ley mencionaba a South Coast Rail como merecedor de financiación, pero no asignaba dinero específicamente al proyecto. [27] [28] En septiembre de 2013, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército publicó la declaración final de impacto ambiental, con pocos cambios con respecto al borrador de la declaración y el costo se revisó ligeramente a la baja a $ 1,817 mil millones. [18]
El 13 de noviembre de 2013, el Comité Conjunto de Transporte de Massachusetts aprobó una autorización de gasto de 12.000 millones de dólares que incluye 2.200 millones de dólares para South Coast Rail. [29] El proyecto de ley de gastos, que también incluía $1.3 mil millones para la Extensión de la Línea Verde y $300 millones para la expansión de la Estación Sur, fue luego enviado a la Cámara y al Senado de Massachusetts para su debate. [30] El 18 de abril de 2014, se promulgó una versión modificada del proyecto de ley, asignando $2.3 mil millones para South Coast Rail, $1.33 mil millones para la Extensión de la Línea Verde y $325 millones para la Estación Sur. [31]
El 22 de abril de 2019, la secretaria del Departamento de Transporte de Massachusetts, Stephanie Pollack, anunció que la financiación y los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército para el plan de la Fase 1 estaban disponibles y que el proyecto avanzaría "a toda velocidad", con una fecha prevista para finales de 2023. [32] En julio de 2019, la Administración Baker-Polito presentó un proyecto de ley de bonos de transporte de $18 mil millones que incluía $825 millones para la Fase 1 de South Coast Rail. [33] El costo total de la Fase 1 es de $1,047 mil millones y será pagado en su totalidad por el Estado de Massachusetts a través de bonos bajo el Programa de Mejora Ferroviaria. [34]
En junio de 2016, la MBTA anunció que el costo del proyecto se había revisado a $ 3,42 mil millones y que no se esperaba su finalización hasta 2030. El retraso sustancial y el aumento en el costo hicieron que los funcionarios consideraran planes alternativos, incluido un servicio provisional anterior a New Bedford a través de Middleborough. con 7 trenes de ida y vuelta a New Bedford y 6 trenes de ida y vuelta a Fall River de lunes a viernes. [35] [36] Sin embargo, ese plan disminuiría el servicio a Middleborough/Lakeville . [37] En marzo de 2017, el estado anunció un plan revisado destinado a brindar el servicio antes por un costo total de $3,42 mil millones. La Fase 1 de $1.1 mil millones seguiría la ruta de Middleborough y se abriría en 2024; La fase 2 seguiría la ruta original a través de Stoughton (incluida la electrificación) y se abriría en 2029. [3]
En junio de 2017, las fechas de finalización previstas se cambiaron a la Fase 1 en 2022 y la Fase 2 en 2030, con las estaciones en Freetown y Battleship Cove en la Fase 1 en lugar de la Fase 2 como se propuso en marzo. [38] El plan revisado ha atraído críticas de varias direcciones, incluidos algunos de aquellos que habían abogado anteriormente por el proyecto, así como anteriores opositores. [39] Los funcionarios de Middleborough y Lakeville criticaron la posibilidad de abandonar la actual estación de Middleborough/Lakeville, que ha atraído un desarrollo orientado al tránsito , o exigir a sus pasajeros que tomen un tren lanzadera, así como posibles problemas de tráfico desde una estación del centro de Middleborough. . El alcalde de New Bedford criticó los tiempos de viaje más largos de la ruta de Middleborough, y el alcalde de Taunton criticó que la Fase 1 careciera de la estación del centro de Taunton del plan anterior. Los funcionarios de Stoughton, Easton y Raynham continuaron con su oposición anterior a South Coast Rail. [39]
Varios elementos del proyecto se construyeron antes de las fases principales de construcción. En febrero de 2010, MassDOT recibió una subvención TIGER de 20 millones de dólares para reemplazar tres puentes en New Bedford construidos alrededor de 1907, para uso inmediato de carga y futuro servicio de South Coast Rail. [40] La subvención representaba parte de los 71,4 millones de dólares que el estado había solicitado para financiar el proyecto Fast Track New Bedford, que habría incluido un cuarto puente, la construcción de la estación de New Bedford con instalaciones de autobús y ferry, y mejoras en el acceso para peatones y bicicletas. . [41] La MBTA abrió la licitación en julio de 2010 y emitió un aviso de procedimiento en octubre de 2010; los puentes de reemplazo se abrieron para el transporte de mercancías del Ferrocarril Costero de Massachusetts en noviembre de 2011. [42]
A mediados de noviembre de 2013, MassDOT reemplazó 42.000 durmientes a lo largo de 33 millas (53 km) de los ramales de Fall River y New Bedford, financiado como un proyecto de mejora del transporte de mercancías que también sirve como requisito previo para South Coast Rail. [43] El 22 de octubre de 2014 se emitió un proyecto de 18,4 millones de dólares y se reconstruyeron seis pasos a nivel en Taunton, Freetown y New Bedford. [44] El cruce de Dean Street ( US-44 ) en Taunton fue reemplazado en agosto de 2015 y se prevé que el trabajo dure hasta finales de 2016. [45] [46] El 25 de noviembre de 2014, se adjudicó un contrato de 42 millones de dólares para el reemplazo de tres puentes (President Avenue, Brownell Avenue y Golf Club Road) en Fall River más el puente de Wamsutta Street en New Bedford. Los puentes se completaron a principios de 2017. [47]
El 18 de junio de 2014, la junta directiva de MassDOT otorgó un contrato de un año por $12 millones (con hasta $210 millones posibles en 10 años) a una empresa conjunta entre Vanasse Hangen Brustlin, Inc. y HNTB Corp. para "gestión de programas, desarrollo temprano del diseño y permisos ambientales". [48] Si bien MassDOT gestionó los contratos de puentes y alcantarillas de acción temprana, la supervisión del programa se transfirió a la MBTA en preparación para el inicio de la construcción de la Fase 1 en 2019. [34] Para brindar asistencia técnica adicional, la MBTA también otorgó una suma de $62 Contrato de millones de dólares a AECOM para la gestión del programa y la construcción. [49] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 2 de julio de 2019. [34]
La fase 1 se dividió en ocho contratos de construcción importantes. [50] El contrato n.° 1 para 57 desvíos se adjudicó a Progress Rail el 14 de diciembre de 2018. [49] La finalización del contrato de $9,8 millones estaba programada para febrero de 2021. [50] El contrato n.° 2 incluía la reconstrucción de 46 alcantarillas y la limpieza de 16 alcantarillas adicionales y eliminación de una más, reconstrucción de un paso a nivel y construcción de seis áreas de mitigación del impacto de los humedales. [51] El contrato de $ 18,3 millones se adjudicó a JF White el 6 de marzo de 2019 y se espera que se complete en junio de 2020. [49] [50] [52] El contrato n.° 3 incluía el reemplazo de cuatro puentes ferroviarios y una alcantarilla, más 2,5 millas (4,0 km) de sustitución de vía. [53] El contrato de 26,1 millones de dólares se adjudicó a JF White y su finalización está prevista para noviembre de 2020. [52]
El 11 de mayo de 2020, se otorgó un contrato de $ 159 millones (#7) a Skanska DW White JV para la parte secundaria de Fall River de la fase 1. El trabajo incluyó la construcción de la estación Freetown y la estación Fall River , 12,1 millas (19,5 km) de trabajo de vías, rehabilitación de 10 cruces a nivel y 8 puentes, y construcción del patio de escala de Weaver's Cove en el norte de Fall River. Se estimó que la construcción tardaría 30 meses. [54] [55] El contrato de construcción principal (#6) para la sucursal de New Bedford incluye 24,1 millas (38,8 km) de trabajo de vías en Middleboro Secondary y New Bedford Secondary , cuatro estaciones ( Middleborough , East Taunton , Church Street y New Bedford ), el patio de escala de Wamsutta en New Bedford, siete puentes e infraestructura asociada. También incluye sistemas de señalización y comunicación para toda el área del proyecto. [52] El contrato de 403,5 millones de dólares se adjudicó a SCR Constructors (una empresa conjunta de The Middlesex Corporation y Tutor Perini) el 24 de agosto de 2020; La construcción comenzó a finales de 2020 y se estimaba que duraría 37 meses. [56]
Otros dos contratos importantes forman parte del proyecto. El contrato n.° 10 es para la construcción de un puente peatonal sobre la Ruta 18 en la estación New Bedford. [52] El contrato de $21,3 millones se adjudicó en diciembre de 2022. [57] El contrato n.° 12 es para la mitigación del tráfico durante la construcción, incluidas las modificaciones de las intersecciones y las señales de tráfico. El contrato de $ 8,5 millones se adjudicó a principios de 2022. [52] [58] Originalmente se planeó que el reemplazo de un puente que lleva la Ruta 24 sobre la secundaria New Bedford en East Taunton fuera parte de South Coast Rail como Contrato n.° 5. [52] Se combinó con un proyecto más grande de reemplazo de puente de MassDOT en la Ruta 24, que incluye el reemplazo del puente de la Ruta 24 sobre la secundaria Middleborough. El contrato se adjudicó en enero de 2021 y se espera que los trabajos duren hasta 2027. [59] [60]
Para mayo de 2021, el trabajo de Fall River Secondary estaba completo en un 20%, mientras que el trabajo de Middleborough Secondary/New Bedford Main Line estaba completo en un 5%. [61] El progreso fue del 35% y 18% en noviembre de 2021. [62] En 2022, bloques de granito de alcantarillas y estribos de puentes reemplazados durante el proyecto se arrojaron en Nantucket Sound frente a Yarmouth y Harwich para crear arrecifes artificiales . [63] La finalización general del proyecto alcanzó la mitad del camino a mediados de 2022. Para agosto de 2022, el trabajo de Fall River Secondary estaba completo en un 81%, mientras que el trabajo de Middleborough Secondary/New Bedford Main Line estaba completo en un 53%. [64] En diciembre de 2022 se anunció la finalización sustancial del trabajo de Fall River Secondary, y el servicio de ingresos aún está planificado para finales de 2023. [65]
En septiembre de 2023, la MBTA indicó que el servicio de ingresos no comenzaría hasta mediados de 2024. El trabajo de New Bedford Secondary estaba completo en un 85% en ese momento. [66] En abril de 2024, la MBTA reconoció que era poco probable una apertura a mitad de año, pero no proporcionó un nuevo cronograma. Este retraso se atribuyó a retrasos en la construcción de la estación East Taunton y a que las pruebas tardaron más de lo esperado. [67] [68] Los trenes de prueba comenzaron a operar en junio de 2024. [69] Ese mes, la MBTA anunció que la apertura prevista se había retrasado nuevamente hasta mayo de 2025. [70] [71]
El trabajo de la Fase 2 incluye la reconstrucción de la vía desde la estación Stoughton existente hasta Cotley Junction para cumplir con el trabajo de la Fase 1. [72] Se construirán cuatro estaciones a lo largo de esta alineación: North Easton , Easton Village , Raynham Place y Taunton junto con la reconstrucción de las estaciones Canton Center y Stoughton. [72] El ramal de Fall River también se ampliará hasta una nueva terminal en Battleship Cove , y toda la línea estará electrificada. La secundaria Middleboro volvería al uso exclusivo de carga, aunque sus mejoras se mantendrán para brindar redundancia durante las interrupciones del servicio. El diseño del Corredor Norte está avanzado al 30%, el cual incluye varios puentes sobre el río Taunton. [49]
Varios funcionarios del gobierno municipal a lo largo de la ruta planificada de la Fase 2 han expresado preocupaciones sobre los planes. [39] En 2009, los funcionarios de Stoughton indicaron que buscarían construir un túnel a través del centro de la ciudad, como se hizo en Hingham en la línea Greenbush , y que la estación de Stoughton se trasladara bajo tierra. [73] El gobierno de la ciudad de Easton se opone a la construcción de la Fase II, alegando impactos visuales y ambientales. [74] En 2014, los funcionarios de Raynham expresaron interés en bajar las vías debajo de la Ruta 138 para evitar impactos en el tráfico. [75]
Entre Easton y Raynham, la ruta propuesta pasa a lo largo de un terraplén que actualmente se utiliza para vehículos todoterreno a través del pantano de Hockomock . [76] Debido al área ambiental sensible, se propone un caballete elevado de 8,500 pies (2,600 m) a un costo de $ 50 millones para permitir que los animales pasen por debajo de las vías y limitar la perturbación del terreno existente. [77] El caballete utilizaría vigas cajón de hormigón sobre pilotes espaciados a 50 pies (15 m), con un revestimiento de mantenimiento en el medio para operaciones de rescate en trenes averiados. [77]
