La línea Greenbush es una rama del sistema de trenes de cercanías MBTA que sirve a la región de South Shore de Massachusetts. La línea de 27,6 millas (44,4 km) va desde el centro de Boston , Massachusetts, a través de las ciudades y pueblos de Quincy , Braintree , Weymouth , Hingham , Cohasset y Scituate hasta el vecindario de Greenbush en el sur de Scituate. Hay diez estaciones a lo largo de la línea. Desde South Station hasta Quincy Center , el servicio opera en conjunto con el servicio de trenes de cercanías Old Colony Lines a través de Old Colony Main Line . Desde Weymouth Landing/East Braintree hasta Greenbush , los trenes utilizan el ramal Greenbush, la antigua línea de South Shore Railroad que luego se incorporó al Old Colony Railroad.
El servicio moderno de pasajeros en la línea Greenbush comenzó el 31 de octubre de 2007. [2] Esta restauración del servicio, implementada como mitigación ambiental para el proyecto Big Dig , fue el primer servicio de pasajeros en la línea desde 1959.
Antes de que el servicio de trenes de pasajeros se detuviera en 1959, los trenes de cercanías habían estado utilizando partes de la línea Greenbush durante más de 100 años. El servicio de trenes fue iniciado por el South Shore Railroad , que fue constituido en marzo de 1846 para construir un ramal del Old Colony Railroad en Braintree . Se inauguró hasta Cohasset el 1 de enero de 1849, realizando tres viajes de ida y vuelta por día con equipo Old Colony. El South Shore se separó de Old Colony en 1854. El Duxbury and Cohasset Railroad, respaldado por Old Colony, constituido en 1867, abrió hasta South Duxbury en 1871 y hasta un cruce con Old Colony en Kingston en 1874. Después de un colapso económico en la década de 1870, Old Colony adquirió South Shore en 1877 y Duxbury and Cohasset en 1878 y los combinó como la South Shore Line. [5]
El ferrocarril de Nantasket Beach se inauguró en 1880 desde Nantasket Junction hasta la sección Pemberton de Hull en 1880 y se unió a Old Colony en 1881. Después de cerrar en 1886, reabrió en 1888. [6] Se agregó una segunda vía a la línea South Shore en 1890 desde Braintree hasta Nantasket Junction para apoyar el servicio de Nantasket Beach. [5]
En marzo de 1893, el ferrocarril Old Colony y todas sus vías, incluidas la línea South Shore y el ramal Nantasket Beach, fueron absorbidos por el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford .
New Haven tenía planes de electrificar algunas líneas de cercanías del lado sur, y se construyó algo de infraestructura, incluidas plataformas de bucle de nivel inferior en South Station . Sin embargo, la única electrificación que realmente se llevó a cabo fue en las líneas South Shore y Nantasket Beach. La línea Nantasket Beach se electrificó en 1895, y el servicio de tranvía funcionó en la línea hasta 1932. [6] Entre 1896 y 1899, South Shore se electrificó desde Braintree hasta Cohasset, con un tercer riel en el centro de la vía, algo inusual . Sin embargo, el tercer riel era peligroso en los cruces a nivel, y South Shore regresó al servicio solo a vapor en 1902. [5]
En 1911, la vía doble se extendió hasta la estación Greenbush en Scituate, y la estación se utilizó como terminal para muchos trenes de cercanías de corta distancia . En 1911, el servicio en la línea incluía 8 trenes a Plymouth vía Kingston, 5 trenes de corta distancia Greenbush y 9 trenes de corta distancia Cohasset. [6]
Bajo el control del Ferrocarril de New Haven, la línea South Shore y otras establecieron récords históricos en cuanto a cantidad de pasajeros. Sin embargo, la popularidad del tren duró poco. Los recortes en el servicio debido a la Primera Guerra Mundial no se revirtieron después, debido a la creciente popularidad del automóvil. El Ferrocarril de New Haven se declaró en quiebra en 1935 y solo mantuvo en funcionamiento unos pocos trenes de pasajeros debido a una orden judicial que le ordenaba hacerlo. El servicio al sur de Greenbush, limitado a un solo viaje de ida y vuelta desde South Duxbury desde 1932, se interrumpió en 1939, después de que el huracán de Nueva Inglaterra de 1938 dañara la calzada sobre el río North hasta Marshfield. [5]
El ferrocarril disfrutó de un breve repunte en el tráfico durante la Segunda Guerra Mundial con la construcción del Depósito de Municiones Navales de Hingham y el Anexo del Depósito de Municiones Navales de Hingham . El número de viajes diarios se incrementó de 4 a 8 después de la Segunda Guerra Mundial bajo el mando de Frederick C. Dumaine, Jr. , y los trenes diésel modernos, incluidos los Budd RDC, se introdujeron en la década de 1950. Sin embargo, el Ferrocarril de New Haven continuó perdiendo dinero en el servicio y, después de que Dumaine fuera derrocado, el ferrocarril anunció que todos los trenes dejarían de funcionar en 1958. Solo un subsidio de emergencia por parte del estado mantuvo los trenes en funcionamiento hasta el 30 de junio de 1959, cuando se inauguró la Autopista del Sureste y terminó todo el servicio de trenes de pasajeros. [5] Los trenes de carga continuaron utilizando la línea hasta el sur de Hingham Lumber Yard, donde ahora existe la estación Nantasket Junction, hasta 1979. Todo el servicio finalizó en 1983. [5] [6]
A principios de los años 1980, los funcionarios del área de South Shore comenzaron a hablar a favor de la restauración del servicio ferroviario de pasajeros en la zona; en 1985, el entonces gobernador Michael Dukakis expresó su apoyo a las propuestas. [7] En 1990, como parte de la mitigación ambiental para el proyecto Big Dig , tanto la línea Greenbush como la Old Colony se presentaron al gobierno federal para recibir fondos para Big Dig. [7] Ambas líneas Old Colony recibieron fondos federales, pero debido a la oposición local, el estado no recibió fondos para la construcción de la línea Greenbush. [7] Las líneas Old Colony fueron priorizadas y se abrieron en septiembre de 1997. [2]
Las líneas Old Colony tuvieron un uso continuo de carga entre 1959 y su restauración, pero el tráfico de carga en la línea Greenbush no había pasado por Nantasket Junction desde 1963 (excepto algún tráfico de carga hacia el anexo del depósito de municiones navales de Hingham entre 1967 y 1972) y West Hingham desde 1979. En 1983, todo el tráfico de carga en la línea, excepto hacia el ferrocarril Fore River, cesó. [5] La línea fue abandonada; la maleza cubría los rieles oxidados y faltantes. Debido a que los residentes se habían acostumbrado al abandono de la línea, hubo más resistencia a la restauración de la línea Greenbush que a la de las Old Colony Lines. La línea Greenbush tiene 28 cruces a nivel en las 18 millas de vía desde Greenbush hasta donde se encuentra con la línea principal Old Colony, lo que generó preocupaciones de seguridad entre los residentes y provocó que la MBTA lanzara una importante campaña de seguridad pública. [8]
Los residentes de algunas comunidades también se opusieron a la restauración del servicio en el ramal de Greenbush con el argumento de que aumentaría los niveles de ruido y estropearía estéticamente los barrios por los que iba a circular el nuevo servicio ferroviario. [7] También se plantearon preocupaciones sobre los atascos de tráfico que se crearían en los pasos a nivel mientras las barreras estaban abajo para que pasaran los trenes. [9] En parte como resultado de un extenso litigio, la MBTA trabajó con las ciudades a lo largo de la ruta de Greenbush para promulgar varias medidas para mitigar el impacto ambiental del servicio ferroviario restaurado. Estas incluyeron la construcción de un túnel de 890 pies (270 m) de largo que costó $40 millones bajo el centro de Hingham, otro paso subterráneo con zanjas en Weymouth Landing y la insonorización de viviendas y negocios ubicados cerca de las vías del tren. [7] [9] En última instancia, los retrasos legales y políticos y la mitigación consiguiente retrasaron la apertura de la línea durante muchos años y dieron como resultado un aumento considerable del costo. [7] La línea finalmente costó 534 millones de dólares, equivalente al costo de las dos líneas de Old Colony Lines juntas. [7]
La ampliación del servicio de trenes de cercanías de la MBTA tenía como objetivo reducir la congestión a lo largo de la autopista Southeast Expressway , la ruta 3 y la ruta 3A . La línea se construyó con 3100 plazas de aparcamiento y se esperaba que proporcionara 8600 viajes de ida al día, desviando aproximadamente 5000 de esos viajes de los automóviles. [10]
La construcción de la línea comenzó en 2003 y las principales obras se completaron el 6 de febrero de 2007. [11] [12] El primer tren de prueba funcionó el 19 de mayo de 2007. [13] Las pruebas de las señales a lo largo de la línea comenzaron en serio en agosto de 2007 en previsión de la apertura de la línea más tarde en el otoño. Los trenes ceremoniales funcionaron el 30 de octubre de 2007, el día antes de que la línea abriera el servicio regular. El frente de la locomotora MBTA n.° 1052 se pintó para la ocasión. [10]
La línea Greenbush abrió sus puertas al servicio regular de pasajeros el 31 de octubre de 2007, con 12 viajes de ida y vuelta entre semana y 8 los fines de semana. [14] Algunos proyectos de construcción menores, como la construcción de cercas en áreas pobladas, duraron hasta 2008. [15] Las 7 estaciones construidas para la línea son similares en construcción; cada una tiene una única plataforma lateral de alto nivel de 800 pies de largo, que sirve a una sola vía. Cada estación tiene entre 200 y 500 espacios de estacionamiento, excepto Greenbush, que alberga 1000 lugares para atender a los viajeros que conducen desde Hanover , Norwell , Marshfield y Duxbury .
En 2010, a pesar de las predicciones de 4.200 pasajeros entrantes al día (o 8.400 viajes diarios de ida en total) que utilizarían el tren tres años después de su apertura, la MBTA dijo que la cantidad de pasajeros era solo la mitad. [7] Las cifras de pasajeros disminuyeron con respecto a 2009, cuando se registraron unos 3.081 pasajeros entrantes (6.037 viajes en total). [4] Estos pasajeros también tenían más probabilidades de haber cambiado al tren desde los transbordadores de cercanías de la MBTA , en lugar de los usuarios de automóviles previstos. [7] La cantidad de pasajeros aumentó un 40% entre 2012 y 2018, con 6.114 viajes diarios totales en un recuento de 2018. [16]
A partir del 30 de abril de 2011, se suspendió el servicio de fin de semana para permitir el reemplazo de las traviesas de hormigón defectuosas por traviesas de madera en la línea principal de Old Colony. El ramal de Greenbush, que se construyó con un orden diferente de traviesas, no necesitó reemplazo de traviesas. [17] El servicio de fin de semana se reanudó el 24 de diciembre de 2011. [2]
El 28 de marzo de 2012, la MBTA anunció que el servicio de la línea Greenbush ya no funcionaría los fines de semana, al igual que la línea Needham y la línea Plymouth . La medida se produjo como parte de los aumentos de tarifas y los recortes de servicio con el fin de cerrar el déficit del presupuesto operativo de la agencia para el año siguiente. El servicio de fin de semana se eliminó a partir del 7 de julio de 2012; el servicio de fin de semana se mantuvo durante la primera semana del nuevo año fiscal para permitir el servicio en el feriado del 4 de julio. [2] El servicio de fin de semana en la línea Greenbush, así como el servicio de fin de semana en la línea Plymouth/Kingston y el servicio de sábado en la línea Needham , se reanudaron el 27 de diciembre de 2014. [18]
Los horarios sustancialmente reducidos debido a la pandemia de COVID-19 estuvieron vigentes del 16 de marzo al 23 de junio de 2020, y del 14 de diciembre de 2020 al 5 de abril de 2021. [2] El 23 de enero de 2021, entraron en vigencia horarios reducidos sin servicio de fin de semana en siete líneas, incluida la línea Greenbush. [2] Los cambios de servicio del 5 de abril de 2021 agregaron el servicio de mediodía como parte de una transición a un modelo ferroviario regional . [19] El servicio de fin de semana en la línea Greenbush y las otras seis líneas se reanudó el 3 de julio de 2021. [20] A febrero de 2022 [actualizar], la línea tiene 13 viajes de ida y vuelta entre semana y 8 los fines de semana. [21] Para octubre de 2022, el número de pasajeros diarios era de 2691 pasajeros; con un 44% del número de pasajeros anterior a COVID, esta fue la recuperación más baja de las líneas del sistema. [1]
