El racionamiento del espacio vial , también conocido como restricción vehicular , rodízio veicular o circulación alternada , es una estrategia de gestión de la demanda de viajes destinada a reducir las externalidades negativas generadas por la contaminación atmosférica urbana o la demanda máxima de viajes urbanos en exceso de la oferta disponible o la capacidad vial, mediante la restricción artificial de la demanda ( viajes en vehículo) mediante el racionamiento de la escasa capacidad vial de bien común , especialmente durante los períodos pico o durante los eventos de máxima contaminación. Este objetivo se logra restringiendo el acceso del tráfico a un área de cordón urbano, centro de la ciudad (CBD) o distrito en función de los últimos dígitos del número de licencia en días preestablecidos y durante ciertos períodos, generalmente, las horas pico.
La implementación práctica de esta política de restricción del tráfico es común en América Latina, y en muchos casos, el racionamiento vial tiene como objetivo principal la reducción de la contaminación del aire, como los casos de Ciudad de México y Santiago de Chile . São Paulo , con una flota de 6 millones de vehículos en 2007, es la metrópoli más grande del mundo con tal restricción de viajes, implementada por primera vez en 1996 como medida para mitigar la contaminación del aire, y luego se hizo permanente en 1997 para aliviar la congestión del tráfico. Implementaciones más recientes en Costa Rica y Honduras han tenido el objetivo de reducir el consumo de petróleo, debido al alto impacto que esta importación tiene en la economía de los países pequeños, y considerando los fuertes aumentos en los precios del petróleo que comenzaron en 2003. Bogotá , Quito y La Paz , Bolivia también tienen esquemas similares de restricción de la conducción.
Después de una implementación temporal del racionamiento del espacio vial para reducir la contaminación del aire en Beijing durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 , los funcionarios locales pusieron en marcha varios esquemas de racionamiento permanentes para mejorar la calidad del aire de la ciudad. A partir de junio de 2016 [actualizar], otras 11 ciudades chinas tienen esquemas de restricción similares en vigor. Además, restricciones temporales de conducción para reducir los automóviles en las calles a la mitad durante eventos de contaminación severa se han implementado en París y suburbios circundantes en marzo de 2014, marzo de 2015 y diciembre de 2016; en Beijing dos veces en diciembre de 2015 y una vez más en diciembre de 2016; y también en Roma y Milán durante varios días en diciembre de 2015. Un esquema temporal similar de viajes en días alternos se implementó en Nueva Delhi como una prueba de dos semanas en enero de 2016. Una prohibición temporal de automóviles diésel se implementó en Oslo en las carreteras municipales en enero de 2017.
La primera implementación conocida de racionamiento del espacio vial tuvo lugar en la Antigua Roma , cuando los carruajes y carros tirados por caballos crearon graves problemas de congestión en varias ciudades romanas. En el año 45 a. C., Julio César declaró que el centro de Roma estaba prohibido entre las 6:00 a. m. y las 4:00 p. m. para todos los vehículos, excepto para los carruajes que transportaban sacerdotes, funcionarios, visitantes y ciudadanos de alto rango. [1]
Los planes de racionamiento del acceso en función de la matrícula han tenido resultados dispares. Si se utilizan con poca frecuencia o temporalmente, la política de viajes en días alternos puede tener algún impacto. Sin embargo, si se utiliza como una medida a largo plazo, pueden surgir problemas de desigualdad, ya que las personas más ricas pueden permitirse tener dos coches con matrículas de paridad opuesta para eludir cualquier restricción, y el segundo vehículo suele ser más antiguo y, por tanto, más contaminante. [2] Ciudades como Teherán que han aplicado estos planes están buscando ahora métodos más sostenibles de control del tráfico y las emisiones, [3] como las zonas de bajas emisiones o las zonas de tráfico limitado, como las que se utilizan en Europa. [4] Las regulaciones de acceso han demostrado a menudo ser eficaces para reducir la congestión, el tráfico y la contaminación. [5]
Tampoco está claro el impacto del programa en la adopción de métodos de transporte más sostenibles . Las evaluaciones sobre la eficacia de las normas de racionamiento del espacio vial se centran principalmente en si se produce una disminución del uso de los vehículos menos sostenibles para los que se implementaron los planes en un principio, pero no en si se produce un cambio en el patrón de uso de dichos vehículos. Por ejemplo, las evaluaciones examinan cuántas personas dejan de utilizar un coche contaminante, pero no evalúan cuántas personas empiezan a utilizar la bicicleta o a compartir el coche como resultado de esos planes. [6]
Es importante entender mejor la eficacia de las políticas regulatorias destinadas a reducir la congestión del tráfico para mejorar su implementación en el futuro. Algunos factores que obstaculizan la evaluación efectiva de programas de políticas como el racionamiento del espacio vial son que las estrategias de gestión de la demanda de transporte a menudo se implementan como parte de otras políticas más amplias. Es difícil separar los efectos de tales métodos de los otros métodos con los que están asociados. La mayoría de las medidas se toman al principio y durante la implementación de una estrategia. No se realiza suficiente evaluación después de la implementación de la estrategia. En los países en desarrollo , la insuficiencia de datos dificulta la formación de conclusiones generalizables sobre la eficacia de una estrategia. [6] Es difícil esbozar una relación de causa y efecto entre la regulación que se implementa y el cambio de comportamiento que crea o el efecto general que tiene. Muchos factores podrían causar un cambio en el comportamiento de los individuos afectados por la regulación en cuestión. Podría ser el resultado directo de esa regulación o el resultado de otras regulaciones existentes y efectos sociales. [6] Dado que tales programas no suelen implementarse de forma aislada, es difícil llegar a conclusiones singulares sobre la eficacia de las regulaciones que afectan a la congestión del tráfico .
Se pueden emplear tres métodos para medir la eficacia de las políticas regulatorias. La primera medida, la evaluación administrativa, examina cómo se aplica y se aplica el racionamiento del espacio vial al público objetivo . La segunda medida, la evaluación del comportamiento, se centra en el grado en que la regulación cambia el comportamiento del público objetivo. La tercera medida, el desempeño de los resultados, analiza los resultados de la regulación. Para recopilar información sobre estas medidas, se puede realizar observación directa , encuestas de preferencias declaradas y encuestas de preferencias reveladas . Estos métodos se pueden realizar de forma aislada o simultánea para obtener datos valiosos. Los problemas asociados con estos métodos son el sesgo del observador en la observación directa, la propagación de información errónea cuando los encuestados no son sinceros y el consumo excesivo de tiempo. [6]
El racionamiento del espacio vial basado en números de licencias se ha implementado en ciudades como Atenas (1982), [7] Santiago , Chile (1986 y ampliado 2001), Ciudad de México (1989), Metro Manila (1995), São Paulo (1997), Bogotá , Colombia (1998), La Paz , Bolivia (2003), [8] San José , Costa Rica , (2005) [9] [10] a nivel nacional en Honduras (2008), [11] y Quito , Ecuador (2010). [12] Todas estas ciudades restringen un porcentaje de vehículos todos los días de la semana durante las horas pico o durante todo el día. Cuando la restricción se basa en dos dígitos, se espera una reducción teórica del 20% del tráfico. Ciudades con serios problemas de calidad del aire, como Ciudad de México y Santiago, utilizan más dígitos para lograr mayores reducciones en la contaminación del aire, e incluso la prohibición puede ser por más de un día a la semana. En Bogotá , Colombia a partir de 2009 la restricción de placas se extendió desde horas pico a todo el día (de 06:00 a 20:00 horas) en toda la ciudad. [ cita requerida ]
Bertrand Delanoë , alcalde de París, propuso imponer una prohibición total de los vehículos de motor en los distritos interiores de la ciudad, con exenciones sólo para residentes, empresas y discapacitados, como un plan de tres partes a implementar durante un período de siete años. [13] Esta propuesta se hizo en 2005, en el contexto de la candidatura de París para albergar los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 [14] que terminó siendo ganada por Londres.
Durante las discusiones sobre la propuesta de introducir un sistema de cobro por congestión en Nueva York , la comisión creada en 2007 por la Legislatura del Estado de Nueva York para evaluar otras opciones de alivio del tráfico, consideró el racionamiento del espacio vial basado en las matrículas como una alternativa al sistema de cobro por congestión . [15] La propuesta se estancó en abril de 2008 cuando la legislatura decidió no votar el plan propuesto. [16]
El aumento del tráfico en Atenas durante la década de 1990 condujo al desarrollo del Dactylius ( griego : Δακτύλιος , romanizado : Daktýlios , lit. 'anillo') alrededor del centro de Atenas. El Dactylius no exige que los conductores paguen para entrar en las áreas sujetas a las restricciones del Dactylius. En cambio, el sistema depende de la paridad de la fecha y de la matrícula del vehículo, el tipo de vehículo y la hora de la semana/mes. Hay tres áreas Dactylius: la interior, la exterior y la verde, cada una con sus propias políticas. [ cita requerida ]
En 1998 , el alcalde Enrique Peñalosa introdujo en Bogotá ( Colombia) un programa de restricción de circulación, "Pico y placa" , para reducir la congestión vehicular durante las horas pico . [17] El sistema restringe el acceso vehicular a una zona urbana preestablecida para vehículos con matrículas que terminan en ciertos dígitos en días preestablecidos y durante ciertas horas en función del último dígito de la matrícula. Inicialmente, el sistema restringía el tráfico entre las 7:00 y las 9:00 a. m. y entre las 5:30 y las 7:30 p. m., de lunes a viernes, durante dos días para cada vehículo registrado. [17] [18]
En 2001, el alcalde Antanas Mockus extendió la restricción por una hora más. En 2006, el alcalde Luis Eduardo Garzón implementó un programa complementario llamado "El Pico y Placa Ambiental" , que amplió la restricción a los vehículos de transporte público, incluidos los servicios de autobús y taxi. [18] Se restringieron cuatro números cada día para vehículos de uso privado y dos para vehículos de transporte público. Desde 2002, el esquema de Bogotá cambió las combinaciones de días y números cada año, lo que hizo más difícil eludir la restricción comprando otro automóvil. [19]
A partir de febrero de 2009, el entonces alcalde Samuel Moreno Rojas extendió la restricción de 6:00 a 20:00 horas, de lunes a viernes. Esta extensión se emitió como una medida temporal hasta que se completaran las obras públicas relacionadas con el BRT Transmilenio . [20] En julio de 2012, el entonces alcalde Gustavo Petro redujo las horas de la restricción de 14 a 7 horas diarias, para restringir el acceso solo entre las 6:00 y las 8:30 horas y entre las 15:00 y las 19:30 horas. Además, cinco barrios fueron liberados de la restricción, Usme , Rafael Uribe Uribe , Tunjuelito , San Cristóbal y Ciudad Bolívar . Además, bajo el esquema modificado, se restringen cinco números finales todos los días entre lunes y viernes, las placas de matrícula que terminan en números impares se restringen los días impares del mes y los números pares los días pares. [18] [21]
Desde diciembre de 2014, los vehículos exentos incluyen automóviles de pasajeros con tres o más pasajeros, incluido el conductor; vehículos debidamente registrados para uso de personas con discapacidades ; vehículos totalmente eléctricos ; vehículos de emergencia, como autos de policía, ambulancias y camiones de bomberos; vehículos de servicios públicos, vehículos de control de tráfico y de remolque debidamente identificados; autobuses escolares ; motocicletas; vehículos blindados para el transporte de fondos ; vehículos funerarios ; y vehículos de prensa, judiciales, diplomáticos, de comitivas presidenciales y de escoltas de seguridad. [22]
Planes similares con el mismo nombre se han implementado en varias ciudades colombianas, entre ellas Armenia , Barranquilla , Bucaramanga , Cali , Cartagena , Manizales , Medellín y Pereira . [ cita requerida ]
El día en que no se puede conducir en Yakarta se conoce como Ganjil Genap (días pares e impares en indonesio). Esta política imita lo que se ha hecho en Pekín durante los Juegos Olímpicos. Un policía comprueba el último dígito de la matrícula en la entrada de una avenida o autopista. Un coche con matrícula par (por ejemplo, B 1000 LA, matrícula obsoleta del coche de Idris Sardi ) puede pasar en "días pares", pero será multado si pasa por esa carretera en "días impares". Los conductores pueden obtener información sobre los días pares/impares a través de las redes sociales o de las emisoras de radio. El Ganjil Genap se implementó por primera vez en la avenida Sudirman el 27 de julio de 2016. [23] El Ganjil Genap se implementó debido a la terminación de la "política 3 en 1" iniciada el 16 de mayo de 2016 por el exgobernador de Yakarta Basuki Tjahaja Purnama (o Ahok). [24] La política 3 en 1 prohibía los vehículos con menos de 3 pasajeros. El 3-en-1 existió durante 12 años y medio (23 de diciembre de 2003 - 16 de mayo de 2016), pero Basuki lo abandonó debido a un truco conocido como joki 3 en 1. Dijo que la práctica del joki 3 en 1 a menudo explotaba a los niños, solo para llenar el auto con 3 personas al pasar los puntos de control. [25] Las autoridades policiales también admitieron que el control del 3-en-1 era más difícil que la verificación de la matrícula, debido al hack del joki 3-en-1 . En 2018, la verificación de la matrícula también se aplicó en las autopistas con destino al área suburbana de Yakarta ( Jabodetabek ). Las matrículas se controlan en las cabinas de peaje de Bekasi , Cibubur (frontera de Yakarta y Depok ) y Tangerang . Solo las cabinas de peaje abarrotadas aplican esta prohibición. El Ganjil Genap existente en Yakarta se extendió desde las 6 a.m. a partir del 23 de abril de 2018.
La Ciudad de México inició en noviembre de 1989 su programa de restricción de circulación, "Hoy no Circula" (literalmente en español : "hoy [tu auto] no circula", conocido como "Días sin circular"), que consistía en prohibir la circulación del 20% de los vehículos de lunes a viernes dependiendo del último dígito de sus placas. Los niveles récord de ozono y otros contaminantes del aire llevaron al gobierno de la ciudad a implementar el esquema. [19] [26] El programa fue planeado para aplicarse solo durante el invierno, cuando la contaminación del aire es peor. El invierno sigue a la temporada de lluvias cuando la inversión térmica , una condición atmosférica que atrapa el smog y la contaminación cerca del suelo, aumenta la contaminación del aire notablemente. Sin embargo, el programa se hizo permanente al final de la temporada de invierno de 1990. [ cita requerida ]
El programa tiene como objetivo mejorar la calidad del aire de la Ciudad de México. La restricción se basa en el último dígito de la matrícula. Dos números están restringidos para viajar todos los días de 5 am a 10 pm Las restricciones aplican para toda el área metropolitana de la Ciudad de México, por lo tanto, opera un programa coordinado similar dentro del Estado de México , incluyendo los 18 municipios vecinos que rodean a la Ciudad de México por tres lados. : Atizapán de Zaragoza , Coacalco de Berriozabal , Cuautitlán , Cuautitlán Izcalli , Chalco , Chimalhuacan , Chicoloapan , Ecatepec de Morelos , Huixquilucan , Ixtapaluca , La Paz , Naucalpan de Juárez , Nezahualcóyotl , Nicolás Romero , Tecámac , Tlalnepantla de Baz , Tultitlán y Valle de Chalco Solidaridad . [26] [27]
Hoy No Circula está acompañado de un programa de monitoreo de emisiones, conocido como "Verificación", mediante el cual se analizan las emisiones contaminantes de un automóvil cada seis meses. Una calcomanía de color basada en el número de placa del vehículo se coloca en cada vehículo después de una prueba de emisiones, indicando si un vehículo está exento del programa o no. Los vehículos eléctricos híbridos y los vehículos eléctricos están exentos. Existen otras restricciones que son aplicables a vehículos no locales y extranjeros. [28] [29] En junio de 2015, la Corte Suprema de Justicia de la Nación falló a favor de un recurso de inconstitucionalidad y ordenó que los automóviles de pasajeros con un año de modelo anterior a 2007 se restringirían en función de sus emisiones reales del tubo de escape, y no de la antigüedad del automóvil. [30]
Los taxis, autobuses, patrullas, ambulancias, camiones de bomberos, vehículos comerciales que funcionan con gas propano líquido y vehículos comerciales que transportan productos perecederos están exentos. En 2008, el esquema en la Ciudad de México se amplió para limitar la circulación en la ciudad un sábado al mes, pero solo se aplica a los automóviles que tienen más de 10 años de antigüedad (etiqueta 2). Los vehículos con matrícula extranjera sin etiquetas de emisiones están restringidos todo el día todos los sábados. [31] Se han implementado programas similares de restricción de viajes en días alternos en Pachuca , Puebla y Toluca . [30]
El programa de restricción de la circulación tuvo éxito inicialmente en la reducción de los niveles de contaminación, ya que el monóxido de carbono (CO) se redujo en un 11%. El cumplimiento del programa es casi universal. Sin embargo, cuando la restricción se hizo permanente, los residentes comenzaron a comprar segundos automóviles para evitar la prohibición, generalmente automóviles usados y viejos que contaminaban. Un estudio de 2008 de la Universidad de Michigan concluyó que no hay evidencia de que las restricciones hayan mejorado la calidad del aire. La evidencia de fuentes adicionales indica que las restricciones llevaron a un aumento en el número total de vehículos en circulación y el impacto a largo plazo del plan en los niveles de CO ha sido un aumento del 13%. [19] [26]
En agosto de 2005 se introdujo en San José, Costa Rica , un programa de viajes en días alternos. El objetivo del programa de restricción era reducir el consumo de petróleo con el fin de mitigar los efectos negativos de los altos precios internacionales del petróleo en la economía costarricense. El programa se implementó cuando el precio del barril de petróleo era de 65 dólares estadounidenses, frente a los 20 dólares estadounidenses de principios de 2003. Las importaciones de combustible y petróleo representaron en 2007 un 5,6% del PIB del país , frente al 2% diez años antes. [32]
Inicialmente la restricción de circulación se aplicó para entrar al distrito comercial central de la capital y el esquema se basa en el último número de la placa, restringiendo dos números por día, de lunes a viernes. [9] Las restricciones de viaje se emitieron inicialmente solo durante las horas pico , de 7:00 a 8:30 a.m. y de 4:00 a 5:30 p.m. [10]
En junio de 2008, el área del cordón restringido se amplió hasta el anillo periférico Boulevard Circunvalación de San José. [33] El objetivo de la expansión fue lograr nuevas reducciones en el consumo de petróleo, ya que los precios del petróleo siguieron aumentando y alcanzaron los 130 dólares por barril en junio de 2008. El funcionario del gobierno estimó que a este precio, las importaciones de petróleo alcanzarán los 2.850 millones de dólares , lo que representa alrededor de un tercio de los ingresos de exportación del país y alrededor del 9% del PIB del país estimado para 2008. [34] [35] Como el esquema implementado solo redujo el consumo de combustible en un 5%, el gobierno decidió ampliar las horas de restricción a partir de julio de 2008. El racionamiento del espacio vial se amplió a 13 horas para automóviles de pasajeros y vehículos comerciales ligeros, desde las 6 am hasta las 7 pm. Los vehículos comerciales pesados se incluyeron en el programa de restricción, pero solo durante las horas pico. [36] [37]
El programa de conducción en días alternos fue suspendido en junio de 2009 como resultado de una sentencia de la Corte Constitucional a favor de una demanda de inconstitucionalidad. La corte dictaminó que la política violaba el derecho constitucional de libertad de movimiento, y también que las sanciones económicas por esta violación no estaban respaldadas por el marco legal existente. [38] La finalización temporal del programa resultó en fuertes atascos de tráfico en toda la ciudad, ya que los volúmenes de tráfico dentro del área del cordón restringido aumentaron entre un 20% y un 25%. [39] [40] El esquema de restricción de la conducción fue restablecido un mes después por un Decreto Ejecutivo basado en las enmiendas incluidas en la Ley de Tránsito aprobada por el Congreso en 2008. Sin embargo, esta vez el programa se justificó por el empeoramiento de los niveles de congestión del tráfico en San José en lugar del impacto económico de los altos precios del petróleo. [41] [42]
Desde octubre de 2012, los vehículos eléctricos híbridos y los automóviles totalmente eléctricos están exentos de la restricción de circulación como parte de la política del gobierno de Costa Rica para promover el uso de energía limpia en el país. [43] Como resultado de múltiples desafíos legales, las autoridades de ingeniería de tránsito decidieron realizar evaluaciones periódicas de la efectividad del programa. [42] Las autoridades de tránsito anunciaron en octubre de 2014 que los resultados de seis estudios encontraron que la restricción de viajes en días alternos redujo el número de vehículos que ingresaban al centro de San José todos los días hábiles entre un 14% y un 16%. [44]
En 1986 se introdujeron en Santiago restricciones a la circulación como medida para mitigar los altos niveles de contaminación del aire en la capital de Chile . El esquema se basaba en el último número de la placa de matrícula. Se prohíbe el ingreso a la ciudad a dos números entre lunes y viernes. En 1992, Santiago reformó su programa para adoptar restricciones específicas para cada época. Estas restricciones establecieron límites más altos para los autos viejos, más contaminantes, y límites más bajos para los autos nuevos, menos contaminantes. La reforma de 1992 tuvo un impacto significativo en las emisiones creadas por contaminantes locales en Santiago. También se observó un efecto de precio que favoreció a los modelos de autos menos contaminantes. Los hogares en localidades que enfrentaban restricciones poseían más vehículos fabricados en 1992 o más antiguos sin convertidor catalítico que los hogares en localidades que no enfrentaban restricciones. Esta reforma resalta el efecto de las restricciones específicas para cada época en la composición de la flota. No proporciona información sobre cómo se puede diseñar una política de este tipo y cómo se ve afectado el bienestar por su implementación. No proporciona información sobre cómo se puede diseñar una política de este tipo y cómo se ve afectado el bienestar por su implementación. [45]
Inicialmente, la restricción se aplicaba solo a los vehículos de pasajeros sin convertidor catalítico con el objetivo de reducir las emisiones de partículas . A partir de marzo de 2018, la restricción se aplica a todos los automóviles fabricados antes de 2012. [46] Durante los eventos críticos de contaminación del aire, clasificados como alerta, preemergencia o emergencia, el número de automóviles restringidos a circular se incrementa agregando matrículas de último número adicionales. A partir del estado de preemergencia, la restricción podría incluir vehículos con convertidor catalítico. Como el número de vehículos registrados con el dispositivo de control de emisiones superó a los que no lo tenían, las autoridades decidieron en 2008 aumentar el número de vehículos restringidos a ingresar todos los días a la ciudad, aumentando la restricción a los cuatro últimos dígitos en lugar de los dos iniciales. Este esquema produce una reducción teórica del 40% de los vehículos que ingresan a la ciudad en un día laboral.
São Paulo es la metrópolis más grande del mundo con una restricción permanente de viajes en días alternos ( en portugués : rodízio veicular ). El plan se implementó por primera vez en 1995 como prueba de forma voluntaria, y luego como restricción obligatoria implementada en agosto de 1996 para mitigar la contaminación del aire, y luego se hizo permanente en junio de 1997 para aliviar la congestión del tráfico. [47] [48] La restricción de conducción se aplica a los automóviles de pasajeros y vehículos comerciales, y se basa en el último dígito de la matrícula. Se restringen dos números para viajar todos los días de 7 a 10 a. m. y de 5 p. m. a 8 p. m. de lunes a viernes. [49]
Los vehículos exentos de la restricción incluyen autobuses y otros vehículos de transporte urbano, autobuses escolares , ambulancias y otros vehículos de servicios médicos, automóviles y camiones de correo y bomberos, vehículos policiales y militares, vehículos blindados de transporte de fondos , vehículos de entrega de productos alimenticios perecederos, vehículos debidamente registrados para uso de personas con discapacidad y otros vehículos de servicio público. [50] En mayo de 2014, el Ayuntamiento aprobó una ley para eximir de la restricción a los vehículos eléctricos enchufables , vehículos eléctricos híbridos y vehículos de pila de combustible con matrícula registrada en la ciudad. [51] [52] Los beneficios para los vehículos eléctricos entraron en vigor en septiembre de 2015. [53]
En Pekín se impusieron restricciones temporales a la circulación entre el 8 y el 10 de diciembre de 2015, como parte de las medidas de mitigación del smog previstas en la alerta roja de Pekín por smog peligroso, la primera alerta de este tipo emitida hasta la fecha. El sistema de alerta de smog se puso en marcha en 2013, y debería entrar en vigor una alerta roja si se prevé que el índice de calidad del aire se mantendrá por encima de 200 durante más de 72 horas. En la tarde del 7 de diciembre, el índice era de 253 según las autoridades de Pekín. En virtud de una alerta roja, se ordena a la mitad de los coches de la ciudad que salgan de las calles mediante un plan temporal de circulación en días alternos basado en los números de matrícula de los coches . Durante el primer día de la restricción, solo se permitía circular por las carreteras a los coches con matrículas pares. [54] [55] Los coches eléctricos no están sujetos a la restricción de circulación, como incentivo del gobierno para promover el uso de vehículos más limpios . [56]
Según el Ministerio de Protección Ambiental , el efecto combinado de todas las restricciones impuestas redujo las emisiones contaminantes en Beijing en un 30% durante el primer día de la primera alerta roja de la ciudad por smog. Los ambientalistas de la Universidad de Tecnología de Beijing estimaron que sin las medidas, la densidad de PM 2,5 habría aumentado en un 10% en ese período. [57] Se emitió una segunda alerta roja por contaminación el 18 de diciembre de 2015. Se impusieron restricciones temporales a la conducción durante cuatro días, comenzando a las 7 am del 19 de diciembre y terminando el 23 a la medianoche. [58]
El 16 de diciembre de 2016, las autoridades de Pekín declararon una “alerta roja” de contaminación de cinco días debido a un fuerte evento de contaminación. Entre otras medidas, se restringió la circulación de aproximadamente la mitad de los automóviles a través de un plan temporal de viajes en días alternos, y se prohibió la circulación de vehículos más antiguos y “sucios” de altas emisiones. Se aumentaron los servicios de transporte público en la ciudad, con unos 3.600 autobuses en servicio. El Ministerio de Protección Ambiental informó que otras 21 ciudades en el norte y centro de China también habían declarado alertas rojas de contaminación, incluidas Tianjin , Shijiazhuang , Taiyuan y Zhengzhou . [59] [60] La alerta roja se levantó el 22 de diciembre de 2016 cuando los vientos limpiaron la contaminación de la noche anterior. [61]
En diciembre de 2015, varias ciudades italianas implementaron restricciones temporales a la conducción debido a los graves niveles de contaminación del aire. Las restricciones se emitieron en Roma , Milán y otras ciudades de la región de Lombardía , incluidas Pavía , Buccinasco , Cesano Boscone , Cernusco sul Naviglio , Bresso , Cinisello Balsamo , Cormano , Corsico , Cusano Milanino , Paderno Dugnano y Sesto San Giovanni . [62] [63] Italia tuvo la mayor cantidad de muertes relacionadas con la contaminación en Europa en 2012. Más de 84.000 personas en el país murieron prematuramente debido a la mala calidad del aire, según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA). [62]
Milán fue nombrada como la ciudad más contaminada de Europa en 2008 y sigue siendo una de las peores del continente. Los funcionarios de la ciudad han limitado el tráfico en varias ocasiones desde 2007 para frenar la mala calidad del aire. [62] Debido a los niveles récord de contaminación del aire, las autoridades milanesas prohibieron los automóviles, motocicletas y scooters durante seis horas al día, entre las 10 a. m. y las 4 p. m. durante tres días durante la última semana de diciembre de 2015. Las autoridades locales introdujeron un boleto especial de transporte público "anti-smog" para todo el día por € 1,50 (~ US $ 1,65 ). [62] [63] [64] Las ciudades y municipios vecinos en la región de Lombardía , incluidos Pavía , Cinisello Balsamo , Paderno Dugnano y Sesto San Giovanni , también implementaron la restricción temporal de conducción. [63] Los vehículos eléctricos y los autos compartidos están exentos de la prohibición. [63] [65]
En Roma se implementó un plan de viajes en días alternos para frenar la grave contaminación del aire en la ciudad, que tiene altas concentraciones de material particulado y dióxido de nitrógeno . El plan estuvo en vigor durante varios días durante las dos últimas semanas de diciembre de 2015. La restricción de circulación se basa en los últimos dígitos de los números de matrícula y se implementó durante un total de nueve horas, de 7:30 a 12:30 y de 16:30 a 20:30. Para promover el uso del transporte público, los boletos de transporte de 1,50 € (~ US$1,65 ) se convirtieron en pases válidos durante todo el día. Los vehículos ecológicos , como los híbridos y los vehículos de gas natural , están exentos de la restricción. Los vehículos más contaminantes, como los automóviles a gasolina que cumplen con las normas Euro 0 y 1 , y los automóviles diésel hasta Euro 2, no pueden ingresar a la ciudad independientemente de la matrícula. Las autoridades de Roma recurrieron a limitar el tráfico en la ciudad en varias ocasiones durante el otoño de 2015 debido a la alta contaminación del aire. [62] [63] [64]
En enero de 2017, una combinación de clima frío e invernal y mala calidad del aire llevó a las autoridades de la ciudad de Oslo a prohibir los automóviles con motor diésel en las carreteras municipales para combatir la creciente contaminación del aire durante al menos dos días. La prohibición no se aplicó en las autopistas nacionales. Esta fue la primera vez que Oslo implementó una prohibición de este tipo después de que el ayuntamiento acordó el uso de tal medida en febrero de 2016. La prohibición del diésel entró en vigencia desde las 6 a.m. hasta las 10 p.m. del 17 de enero de 2017, y los automovilistas que violaron la prohibición fueron multados con 1.500 coronas (~ US$180 ). [66] [67] La prohibición temporal programada para el 18 de enero se levantó después de que los funcionarios dijeran que el pronóstico meteorológico indicaba que los vientos de mayor altitud limpiarían el aire. [68]
La restricción no se aplicó a los vehículos pesados con tecnología Euro VI , los automóviles de gasolina, los automóviles eléctricos y los vehículos híbridos enchufables , los vehículos de emergencia, el transporte de mercancías, los vehículos diplomáticos, el transporte de discapacitados, los vehículos de servicio público y los automóviles que transportaban a un paciente a una cita médica. [69] La restricción enfureció a algunos automovilistas, a quienes las autoridades noruegas alentaron en 2006 a optar por vehículos diésel, que en ese momento se consideraban una mejor opción ambiental que los automóviles de gasolina. [66] [67]
El 17 de marzo de 2014, se impuso una restricción parcial de la circulación en París y sus suburbios interiores en función de los números de matrícula. La medida fue emitida por el gobierno de la ciudad con el fin de mitigar un pico de contaminación del aire, causado por material particulado (PM 10) atribuible a las emisiones de los vehículos. Los automóviles con matrículas pares y los vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas tenían prohibido entrar en la ciudad desde las 5:30 am hasta la medianoche. Los automóviles eléctricos e híbridos , los vehículos propulsados por gas natural y los vehículos compartidos con tres o más pasajeros estaban exentos. Solo una vez antes de que se implementara este tipo de restricción en la ciudad durante un día en 1997. La semana anterior a la imposición de la restricción de tráfico, el gobierno también redujo los límites de velocidad alrededor de París en 20 km (12 mi) por hora, proporcionó todo el transporte público gratuito y las suscripciones a corto plazo del programa de bicicletas compartidas Vélib y la primera hora del servicio de automóviles compartidos Autolib fueron gratuitas. La medida no se extendió al día siguiente debido a la mejora de la calidad del aire. [70] [71] [72] [73]
Otro pico de contaminación del aire afectó a París y al norte de Francia a mediados de marzo de 2015. La alcaldesa de París , Anne Hidalgo , solicitó al gobierno central que implementara una restricción de circulación para mitigar el problema. El índice de contaminación en París en 93 microgramos por metro cúbico (mcg/m3) el viernes 20 de 2015, debido al aumento de las cantidades de contaminantes PM10 . El límite aceptado para PM10 se establece en 50 mcg/m3, y el límite seguro o umbral de alerta se establece en 80 mcg/m3. [74] [75] Como el episodio de contaminación continuó el sábado 21 según las mediciones de Airparif , el gobierno central impuso una restricción de circulación el lunes 23 que afectaba a los automóviles con matrículas pares y vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas. Los taxis, ambulancias, vehículos compartidos con tres o más pasajeros, automóviles eléctricos y otros vehículos ecológicos quedaron exentos. Al igual que en el episodio de 2014, se implementaron medidas complementarias, entre ellas, límites de velocidad reducidos en la ciudad, transporte público gratuito, estacionamiento residencial gratuito y uso gratuito a corto plazo para los suscriptores de servicios de bicicletas y autos compartidos. La restricción se implementó en París y 22 ciudades ubicadas en la región administrativa de Île-de-France . [76]
A principios de diciembre de 2016, París y su región circundante sufrieron durante una semana el episodio de contaminación invernal más largo e intenso en 10 años. [77] Una restricción de circulación entró en vigor en París y 22 localidades de los alrededores durante cuatro días, del martes 6 al viernes 9, debido a la persistencia de la contaminación por partículas finas y dióxido de nitrógeno. La restricción se prorrogó por primera vez en las ciudades de Villeurbanne y Lyon el viernes 9 de diciembre. Esta fue la cuarta vez en veinte años que se implementa el tráfico alterno en la capital, pero la primera vez que se mantiene durante varios días seguidos. [78] [79] [80]
En mayo de 2016, la ciudad de París lanzó un plan llamado " París Respire " (literalmente "París respira") como parte del cual ciertas áreas de la ciudad están cerradas al tráfico vehicular los domingos y días festivos. [81] [82]
Según la Organización Mundial de la Salud , en 2014, Nueva Delhi tenía el aire más contaminado de las 1.600 ciudades que la organización rastreó en todo el mundo. Según la Junta Central de Control de la Contaminación de la India , la contaminación del aire de la ciudad había estado en la categoría grave durante casi tres cuartas partes de los días de noviembre de 2015. El Tribunal Superior de Delhi solicitó al gobierno que tomara medidas para frenar la contaminación del aire el 30 de noviembre de 2015. [83]
En un intento por mitigar la grave contaminación del aire en Nueva Delhi , que empeora durante el invierno, el gobierno de Delhi anunció en diciembre de 2015 un plan temporal de viajes en días alternos para los automóviles que utilizan el sistema de matrículas pares e impares. Además, los camiones solo podían entrar en la capital de la India después de las 11 p. m., dos horas más tarde que la restricción existente. [83] Casi 9 millones de vehículos están registrados en Delhi. [84] El plan de restricción de la conducción entró en vigor como prueba durante un período inicial de 15 días, del 1 al 15 de enero de 2016. La restricción estuvo en vigor desde las 8 a. m. hasta las 8 p. m., y el tráfico no estaba restringido los domingos. Se esperaba que el plan sacara de la carretera a más de un millón de automóviles privados todos los días. [85] [86]
Durante el período de restricción se incrementó el servicio de transporte público. [83] El gobierno permitió un total de 27 exenciones a la restricción, incluidas todas las motocicletas, beneficiando a más de 5 millones de motociclistas, todas las mujeres conductoras que viajan solas, para garantizar la seguridad de las mujeres, y varias categorías de vehículos oficiales, incluidos los de funcionarios de alto rango. Durante el primer día de la restricción hubo aceptación por parte de la población en general. [84] [86]
Se presentó una petición en el Tribunal Superior de Delhi contra el gobierno para detener la implementación del plan de restricción de la circulación. El 9 de diciembre de 2015, el Tribunal decidió suspender el análisis de la petición hasta que el gobierno defina más detalles del plan, y considerando que ningún organismo público ha emitido una notificación oficial. Se programó una audiencia para el 23 de diciembre para un análisis más profundo. [87] La exención más controvertida es la de las mujeres conductoras, y se presentó una petición legal. Un tribunal tuvo que decidir si es discriminatorio permitir que las mujeres conduzcan por Delhi mientras que algunos hombres se verán obligados a dejar sus vehículos en casa. [86]
El 16 de diciembre de 2015, el Tribunal Supremo de la India impuso varias restricciones para frenar la contaminación. Entre las medidas, el tribunal prohibió la venta de automóviles nuevos con motores diésel y vehículos utilitarios deportivos con un motor de más de 2000 cc hasta el 31 de marzo de 2016. El tribunal también ordenó que todos los taxis de la región de Delhi cambiaran a gas natural comprimido antes del 1 de marzo de 2016. Se prohibió la entrada a la capital a los vehículos de transporte con más de 10 años de antigüedad. [88]
El 20 de julio de 2008, Beijing implementó un esquema temporal de racionamiento del espacio vial basado en los números de matrícula con el fin de mejorar significativamente la calidad del aire en la ciudad durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2008. [89] [90] La aplicación se llevó a cabo a través de una red automatizada de vigilancia del tráfico. El racionamiento estuvo en vigor durante dos meses, entre el 20 de julio y el 20 de septiembre, ya que los Juegos Olímpicos fueron seguidos por los Paralímpicos del 6 al 17 de septiembre. [91] Las restricciones al uso de automóviles se implementaron en días alternos dependiendo de las placas que terminaran en números pares o impares . Se esperaba que esta medida sacara de las calles al 45% de la flota de 3,3 millones de automóviles. Además, se prohibió la circulación de 300.000 vehículos muy contaminantes a partir del 1 de julio, [92] y la medida también prohibió el acceso a la mayoría de los vehículos que venían de fuera de Beijing. Las autoridades decidieron compensar a los propietarios de automóviles por las molestias, eximiéndolos del pago de impuestos sobre vehículos durante tres meses. [93]
En agosto de 2007 se realizó una prueba piloto durante cuatro días, restringiendo la circulación de un tercio de la flota de Beijing, unos 1,3 millones de vehículos. [94] Se informó de una reducción diaria del 40% de las emisiones de los vehículos . [95] Una prueba anterior realizada en noviembre de 2006 durante la Cumbre Sino-Africana mostró reducciones del 40% en las emisiones de NOx de los automóviles. [96]
La restricción de la circulación durante los Juegos Olímpicos tuvo tanto éxito en la limpieza del aire y el alivio de la congestión del tráfico que, en octubre de 2008, se hizo permanente una versión modificada del plan, que ahora prohíbe el 20% de los vehículos en un día laborable determinado en lugar de la mitad de los vehículos como se implementó durante los Juegos Olímpicos. [97] [98] También se implementó una prohibición de entrada a la ciudad a los camiones pesados durante el día, y los automóviles más antiguos y contaminantes, llamados coches de "etiqueta amarilla", por la pegatina fijada a sus parabrisas, tienen prohibido entrar en el centro de la ciudad. En julio de 2009 se implementó un programa nacional de desguace de automóviles que ofrecía descuentos por el intercambio de coches y camiones viejos y muy contaminantes por otros nuevos. [97] A junio de 2016 [actualizar], además de Pekín, otras 11 ciudades chinas tienen en marcha planes de restricción similares. [99]
La organización de los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 , con el apoyo de la oficina del alcalde de Londres , [100] anunció en 2007 que estaban planeando zonas de exclusión de automóviles alrededor de todas las sedes, incluidas Londres, Birmingham , Manchester , Newcastle upon Tyne , Glasgow y Cardiff . [101] Las autoridades de Londres esperaban que esta medida funcionara como un experimento para cambiar el comportamiento de viaje del público, permitiendo a partir de entonces un cambio del automóvil al transporte público o la bicicleta. Esta severa política ha sido publicitada como las "Primeras Olimpiadas sin automóviles". Durante los eventos pico, las Olimpiadas esperaban una multitud de 800.000 personas. Los asistentes tuvieron que viajar en transporte público , principalmente a través del metro , o en bicicleta o a pie. [102]
Esta estrategia fue considerada eficaz y exitosa por Transport for London . Más de 60 millones de pasajeros utilizaron el metro, lo que representó un 30% más del uso habitual. El tráfico vial se redujo en un 15% y solo el 30% de las pistas designadas para juegos estuvieron en funcionamiento cada día de los Juegos Olímpicos. Los usuarios habituales del transporte modificaron sus métodos y horarios de viaje para evitar los puntos conflictivos durante los juegos. El éxito de la estrategia se debió en gran medida a la cooperación de los residentes de Londres y los visitantes que asistieron a los juegos. [103]
Los economistas del transporte consideran que el racionamiento del espacio vial es una variación de la tarificación vial y una alternativa a la tarificación por congestión , pero algunos consideran que el racionamiento del espacio vial es más equitativo, ya que las restricciones obligan a todos los conductores a reducir los viajes en automóvil, mientras que la tarificación por congestión restringe menos a quienes pueden permitirse pagar la tasa por congestión. Sin embargo, los usuarios de altos ingresos a menudo pueden evitar las restricciones al poseer un segundo automóvil. [104] Además, la tarificación por congestión (a diferencia del racionamiento) actúa "para asignar un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestra la voluntad de los usuarios de pagar por el recurso". Mientras que algunos "opositores a la tarificación por congestión temen que las carreteras con peaje sean utilizadas solo por personas con altos ingresos. Pero la evidencia preliminar sugiere que los nuevos carriles de peaje en California son utilizados por personas de todos los grupos de ingresos. La capacidad de llegar a algún lugar de manera rápida y confiable se valora en una variedad de circunstancias. No todos necesitarán o querrán incurrir en un peaje a diario, pero en ocasiones en las que llegar a algún lugar rápidamente es necesario, la opción de pagar para ahorrar tiempo es valiosa para personas de todos los niveles de ingresos". [105]
Una idea más reciente para restringir los viajes en automóvil, propuesta por algunos economistas del transporte [106] para evitar problemas de desigualdad y asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en horas pico, pero a través de un precio de congestión basado en créditos neutrales en materia de ingresos . Este concepto es similar al sistema existente de comercio de emisiones de créditos de carbono , propuesto por el Protocolo de Kioto para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero . Los residentes de las áreas metropolitanas o de las ciudades, o los contribuyentes, tendrán la opción de utilizar los derechos de movilidad emitidos por el gobierno local o los créditos de congestión para sí mismos, o de comerciar con ellos o venderlos a cualquiera que esté dispuesto a seguir viajando en automóvil más allá de la cuota personal. Este sistema de comercio permitirá que los beneficios directos los acumulen aquellos usuarios que cambien al transporte público o aquellos que reduzcan sus viajes en horas pico en lugar de que lo haga el gobierno. [2] [107]
{{cite web}}: |author=tiene un nombre genérico ( ayuda ) Ver la sección Impactos en la equidad