El Corredor Suroeste o Autopista Suroeste fue un proyecto diseñado para llevar una carretera de ocho carriles a la ciudad de Boston desde una dirección al suroeste del centro de la ciudad. Se suponía que conectaría con la Interestatal 95 (I-95) en la Ruta 128 . Tal como se diseñó originalmente, habría seguido el derecho de paso de la antigua línea principal del ferrocarril Penn Central / New Haven (actual corredor noreste de Amtrak ) que va desde Readville, al norte a través de Roslindale, Forest Hills y Jamaica Plain, donde se habría encontrado con el también- " Cancelada I-695 (Inner Belt Expressway)" . La mediana de 50 pies de ancho (15 m) de la "Autopista Suroeste" incompleta habría llevado el tramo suroeste de la Línea Naranja MBTA dentro de ella, reemplazando la vía elevada construida en 1901/1909 del ferrocarril elevado de Washington Street . [1] Se propuso otra carretera, la South End Bypass de cuatro carriles, para correr a lo largo del corredor ferroviario entre la I-695 en Roxbury y la I-90 cerca de Back Bay . [2]
El Ferrocarril de Boston y Providence (B&P) fue fundado el 22 de junio de 1831 para construir una línea ferroviaria entre las dos ciudades del mismo nombre. La construcción comenzó a finales de 1832 y el B&P abrió desde Park Square, Boston hasta Canton en 1834. [3] : 29 A través de Roxbury y Jamaica Plain , el ferrocarril seguía en gran medida el valle de Stony Brook . La sección restante de la línea principal de B&P de Cantón a Providence se inauguró el año siguiente con la finalización del Viaducto de Cantón . El B&P, como muchos de los primeros ferrocarriles, estaba destinado principalmente a viajes interurbanos; las únicas estaciones intermedias al norte de Cantón estaban en Dedham Plain (más tarde llamada Readville) y Pierpont Village (más tarde llamada Roxbury). [4] : 8
En 1842 se agregaron dos estaciones adicionales en Jamaica Plain: Jamaica Plain en Green Street y Tollgate (más tarde Forest Hills) donde la línea cruzaba Norfolk y Bristol Turnpike . [4] Pronto se agregaron estaciones adicionales en la parte interior de la línea, incluidas paradas en Boylston Street en Jamaica Plain y Heath Street en Roxbury. [5] El B&P comenzó a ejecutar regularmente Dedham Specials (que usaba la línea principal a Readville y la sucursal de Dedham a la estación de Dedham ) en junio de 1842, lo que hizo posible los desplazamientos desde estas estaciones intermedias. [3] : 29 Se añadió una segunda vía de Boston a Roxbury en 1839 y se amplió hasta Readville en 1845. [3] : 31
El tráfico de viajeros en el B&P, que en 1849 contaba con sólo 320 pasajeros diarios desde las ocho estaciones al norte de Readville, se expandió rápidamente a partir de entonces. [6] [5] El ferrocarril redujo drásticamente las ganancias de la autopista de peaje privada; se convirtió en una vía pública gratuita ( Washington Street ) al sur de Dedham en 1843 y al norte de Dedham en 1857. [4] : 9 Se añadió una tercera vía de Boston a Readville en 1873-74. [3] : 31 Alrededor de 1885, Forest Hills se convirtió en la terminal exterior de algunos servicios de cercanías de corta distancia. En 1888, Old Colony Railroad compró el B&P. [3] : 31
Entre la terminal de Boston en Park Square y Forest Hills, la línea principal de B&P estaba a nivel, excepto por Hogg's Bridge, que llevaba Center Street sobre el ferrocarril. A medida que el tráfico aumentó tanto en las calles locales (incluidos los coches de caballos y tranvías) como en el ferrocarril, los numerosos pasos a nivel se volvieron cada vez más peligrosos. (El peligro estaba presente incluso en los primeros años del ferrocarril; en 1846, un hombre murió atropellado por un tren en el cruce de la estación Tollgate). [4] : 21
El 21 de junio de 1890, el Tribunal General de Massachusetts aprobó una ley para promover la abolición de los pasos a nivel , que permitía a los funcionarios municipales o a una compañía ferroviaria solicitar al tribunal superior del estado que creara una comisión independiente para determinar si un paso a nivel podía y debía ser eliminado. Los costos de tales eliminaciones debían ser pagados en un 65% por el ferrocarril, no más del 10% por la ciudad y el resto por el estado. [7] El pequeño costo local proporcionó a las ciudades un incentivo para solicitar la eliminación de cruces para evitar que los trenes bloquearan las vías públicas y evitar colisiones mortales. En julio de 1890, los políticos locales comenzaron a planificar un proyecto de eliminación de pasos a nivel en la concurrida línea principal de B&P a través de Roxbury y Jamaica Plain. [4] : 21 B&P comenzó la adquisición de propiedades para el proyecto en 1891. [4] : 22 El Tribunal General legisló la eliminación del paso a nivel desde Massachusetts Avenue hasta Blakemore Street el 16 de junio de 1892. La asignación de costos se modificó con respecto al proyecto de ley de 1890. : 55% por el ferrocarril, 31,5% por el estado y 13,5% por la ciudad. [8]
El proyecto comenzó en 1948 con el Plan Maestro de Carreteras para el área metropolitana de Boston del director de Obras Públicas de Massachusetts , William F. Callahan , pasó por varios ajustes y luego fue cancelado en 1972 por el gobernador Francis Sargent , tras la presión popular. El gobernador Sargent declaró una moratoria sobre toda la construcción de autopistas dentro de la Ruta 128 en 1970 siguiendo la recomendación de Boston Transportation Planning Review, un grupo de trabajo de expertos privados, encabezado por Alan Altshuler , que nombró para estudiar planes de carreteras controvertidos. [9] Habiendo sido testigo de recientes desalojamientos de viviendas para la autopista Interestatal 93 y la autopista de peaje de Massachusetts , así como de proyectos similares en la ciudad de Nueva York y otras ciudades, la población del área afectada se mostró en gran medida reacia a repetir costos similares para otra autopista. La Opción de la Autopista Interestatal, que permitió al estado transferir los $600 millones destinados a la construcción de la autopista para financiar el proyecto de transporte masivo, no fue aprobada por el Congreso hasta 1973. Fred Salvucci describió la decisión de Sargent de cancelar la autopista antes de la transferencia de la Opción de la Autopista Interestatal como " Fue como si hubiera saltado desde lo alto del Prudential Center y hubiera esperado que Alan Altshuer tuviera un tejido nuevo para atraparlo cuando llegara al fondo". [10]
El intercambio de la Ruta 128/I-93/I-95 estaba casi terminado, dejando rampas sin uso al norte del intercambio y dos puentes sin uso que luego fueron eliminados. [11] En 1973, el estado planeó construir un estacionamiento de 300 espacios, al que llegarían autobuses expresos a Boston, Providence y el aeropuerto Logan, en el extremo final de la I-95, justo dentro de la Ruta 128. Sin embargo, el proyecto era impopular entre los residentes de Milton. [12]
Quedan dos secciones del terraplén del ferrocarril: una a lo largo de Mindoro Street, justo al norte de Roxbury Crossing, y la otra detrás de la antigua Highland Brewery en New Heath Street. Se reciclaron numerosos bloques de granito en el parque Southwest Corridor y como muros en el sistema de parques Emerald Necklace . [13]
En 1989, el proyecto del Corredor Suroeste recibió un Premio Federal al Logro de Diseño otorgado por el Fondo Nacional de las Artes , que afirmó que "en su visión social, así como en sus requisitos de diseño e ingeniería, el Proyecto del Corredor Suroeste es un modelo para la arquitectura urbana contemporánea". diseño [14]
De manera muy similar a lo que se había planeado para la mediana del derecho de paso no construido de Southwest Expressway/I-95, parte del corredor se recicló posteriormente en la nueva ruta para dos vías para la Línea Naranja de MBTA y tres vías para el Corredor Noreste de Amtrak. y las líneas de cercanías Needham y Readville de la MBTA, donde gran parte de la superficie se está desarrollando como un parque lineal de 52 acres (210.000 m 2 ). Los trenes de Amtrak utilizaron diésel hasta 1999, cuando Amtrak completó la electrificación de catenaria aérea de la línea entre New Haven y Boston.
Se derribaron varias casas en la esquina de Cummins Highway y Rowe Street en Roslindale para dejar espacio para un intercambio. Ese terreno ahora se utiliza como jardines comunitarios del suroeste de Boston.
El Southwest Corridor Park, mantenido por el DCR estatal, se ha convertido en un espacio vibrante para peatones, ciclistas, paseadores de perros, ligas deportivas de aficionados y jardineros comunitarios. Southwest Corridor Park Conservancy ayuda a mantener jardines, organiza proyectos juveniles de verano en el parque y mantiene un sitio web con mapas y fotografías. [15]
