Los cargueros lacustres , o lakers , son buques graneleros que operan en los Grandes Lagos de América del Norte. Estas embarcaciones reciben el nombre tradicional de embarcaciones , aunque clasificadas como barcos . [1] [2]
Desde finales del siglo XIX, los lakers han transportado cargamentos a granel de materiales como piedra caliza , mineral de hierro , cereales, carbón o sal desde las minas y campos de la parte superior de los Grandes Lagos hasta las populosas zonas industriales más al este. Los 63 puertos comerciales manejaron 173 millones de toneladas (157 teragramos) de carga en 2006. [3] Debido al hielo invernal en los lagos, la temporada de navegación no suele durar todo el año. Las esclusas de Soo y el canal Welland cierran desde mediados de enero hasta finales de marzo, cuando la mayoría de los barcos están amarrados para mantenimiento. Los tripulantes pasan estos meses en tierra.
Dependiendo de su aplicación, también se puede hacer referencia a los lakers por su tipo, como botes de mineral o botes de hierro (principalmente para mineral de hierro), puentes rectos (sin equipo de descarga automática), graneleros (transportan carga a granel), popa (todas las cabinas de popa). , autodescargadores (con equipo de autodescarga), lanchas (por su esbelta apariencia), o lacustres , entre otros.
A mediados del siglo XX, 300 lakers trabajaban en los lagos, pero a principios del siglo XXI, había menos de 140 lakers activos. [4] El SS Edmund Fitzgerald , que se hundió en 1975, se hizo ampliamente conocido como el buque más grande y más reciente que naufragó en los Grandes Lagos.
A través de la vía marítima de San Lorenzo , los lakers más pequeños tienen acceso al océano Atlántico y algunos barcos de alta mar tienen acceso a los lagos. Los buques oceánicos visitantes se denominan "salados". Muchos buques oceánicos modernos son demasiado grandes para las esclusas relativamente pequeñas de la vía marítima de San Lorenzo, por lo que los grandes barcos salados no pueden viajar tierra adentro más allá de Montreal , Quebec. [ cita necesaria ]
Debido a que una de las esclusas de Soo es más grande que cualquier esclusa de la vía marítima, las galletas saladas que pueden pasar a través de la vía marítima pueden viajar a cualquier parte de los Grandes Lagos. Por el contrario, los lakers más grandes están confinados a los lagos superiores ( Superior , Michigan , Huron , Erie ) porque son demasiado grandes para utilizar las esclusas de Seaway, comenzando en el canal Welland que pasa por alto el río Niágara . [ cita necesaria ]
Debido a su mayor calado y a la menor flotabilidad del agua dulce, los salados pueden aceptar cargas parciales en los Grandes Lagos, "llenándose" al salir de la vía marítima. [ cita necesaria ]
Los Lakers son generalmente graneleros ; es decir, transportan cargamentos de roca, mineral, sal o cereales en grandes bodegas contiguas, no embalados en contenedores. Los barcos anteriores requerían vagones de ferrocarril que descargaban en los muelles de mineral y descargaban maquinaria en los muelles de recepción, [6] pero los lakers modernos se descargan solos, lo que les permite descargar más rápido y en más puertos. [ cita necesaria ]
Las cargas más comunes en los Grandes Lagos son taconita , piedra caliza , cereales , sal , carbón , cemento , yeso , arena , escorias y potasa . Gran parte de la carga abastece a las acerías de la industria automovilística , centradas alrededor de los Grandes Lagos debido a la facilidad de transporte. Otros destinos incluyen centrales eléctricas de carbón , domos de sal del departamento de carreteras y muelles de piedra, donde se descarga piedra caliza para la industria de la construcción. Los cargueros con bandera estadounidense transportaban la mayor parte del comercio, representando dos tercios de toda la carga en peso. Los cascos estadounidenses transportaban la mayor parte del hierro, la piedra caliza y el cemento, mientras que los barcos canadienses transportaban la mayor parte de la potasa y casi toda la sal y el grano se transportaban por los lagos. [ cita necesaria ]
Los puertos de destino, el tamaño de los barcos y las restricciones legales afectan en gran medida el patrón de transporte. Los grandes barcos estadounidenses transportaron la mayor parte del mineral de hierro de los lagos (79%) desde las minas estadounidenses hasta las fábricas estadounidenses. Esto refleja el requisito de la Ley Jones , así como el hecho de que la industria utiliza grandes volúmenes de material mientras se concentra en unos pocos puertos grandes. La sal y el grano canadiense pueden transportarse a numerosos puertos más pequeños de ambos países en barcos más pequeños, en su mayoría canadienses, que también pueden entrar en la vía marítima de San Lorenzo con los puertos canadienses de Montreal y la ciudad de Quebec. [ cita necesaria ]
Las embarcaciones más grandes en los lagos son las de 300 m (1000 pies). Estas embarcaciones miden entre 1000 y 1013,5 pies (304,8 y 308,9 m) de largo, 105 pies (32 m) de ancho y 56 pies (17 m) de profundidad de casco. Pueden transportar hasta 78.850 toneladas largas (80.120 t) de carga a granel, aunque su carga depende del nivel del agua del lago, especialmente en los canales y puertos. Una docena de estos barcos se construyeron entre 1976 y 1981 y todos permanecen en servicio en la actualidad. El más potente es el MV Edwin H. Gott , [7] que llevaba dos motores diésel Enterprise DMRV-16-4 con hélices gemelas y tenía una potencia de frenado de 19.500 caballos de fuerza (14.500 kW), lo que lo convertía en el barco más potente de los lagos. Esto permitió una velocidad máxima de 16,7 millas por hora (14,5 nudos; 26,9 km/h). [8] MV Edwin H. Gott fue repotenciado en 2011 con dos motores MaK/Caterpillar 8M43C, cada uno con una potencia de 9.650 caballos de fuerza de frenado (7.200 kW), [9] y otros cargueros lakers también han sido repotenciados. MV Paul R. Tregurtha es el barco más grande de los lagos, con 1.013 pies y 6 pulgadas (308,91 m) y capaz de cargar 68.000 toneladas de carga a granel. [10]
Stewart J. Cort fue el primer barco de 1000 pies que se puso en servicio en los lagos y también el único construido en el estilo tradicional de los Grandes Lagos con la caseta del timón de proa (aunque todos los alojamientos están en la proa y la caseta de popa está ocupada por equipos de autodescarga). y los motores). Stewart J. Cort comenzó su vida en Mississippi como Hull 1173 , que constaba únicamente de las secciones de proa y popa (y apropiadamente apodado "Stubby"). Desde allí, la embarcaron hasta Erie, Pensilvania , donde la cortaron por la mitad y le añadieron más de 800 pies adicionales de casco. [11] Otro interesante barco de 1000 pies es Presque Isle , una combinación integrada de remolcador y barcaza . Presque Isle es el remolcador/barcaza compuesto más grande del mundo. [ cita necesaria ]
Todos los 1.000 pies son buques estadounidenses. La flota canadiense necesita viajar hacia y desde sus principales ciudades a lo largo de la vía marítima de San Lorenzo, por lo que la eslora más grande para los buques canadienses es de 740 pies (230 m) ( tamaño Seawaymax ). La razón de esta longitud estándar es el Canal Welland, que pasa por alto las Cataratas del Niágara . Las esclusas aquí tienen aproximadamente 800 pies (240 m) de largo, lo que limita la longitud máxima de los buques por razones de seguridad.
Otra razón de la falta de buques canadienses más grandes es de naturaleza legislativa. Los barcos más grandes en los lagos generalmente se utilizan para transportar mineral extraído en Estados Unidos con destino a los molinos estadounidenses. Debido a la Ley Jones de 1920, sólo los barcos estadounidenses pueden transportar mineral desde las minas estadounidenses hasta los molinos estadounidenses en los puertos estadounidenses; ergo, no se necesitan barcos canadienses más grandes. [ cita necesaria ]
Más comunes son los barcos lacustres de las clases de 600 y 700 pies (180 y 210 m), debido a las limitaciones del Canal Welland. Estos buques varían mucho en configuración y capacidad de carga, siendo capaces de transportar entre 10.000 y 40.000 toneladas por viaje, dependiendo de cada barco. Estos barcos más pequeños pueden servir a puertos más pequeños alrededor de los lagos que tienen una necesidad irregular de sus servicios. El último buque importante construido para carga a granel en los lagos es la combinación de remolcador/barcaza articulada Ken Boothe Sr./Lakes Contender . La barcaza Lakes Contender de 740 pies y el remolcador Ken Boothe Sr. de 135 pies (41 m) entraron en servicio en 2012. [ cita necesaria ]
Debido a que estos buques deben atravesar las esclusas de la vía fluvial de los Grandes Lagos , todos tienen características en común y su apariencia difiere de los cargueros oceánicos de tamaño similar . Por ejemplo, son más estrechos y generalmente más largos. Una de las primeras variaciones de este tipo (diseñada por Alexander McDougall y construida entre 1887 y 1898) fue el diseño " lomo de ballena ", que presentaba una importante curvatura en los costados del casco y una proa redondeada, que se parecía más bien al lomo de una ballena . Mientras que la superestructura de un carguero ordinario tenía el puente en el centro del barco, a partir de finales del siglo XIX los cargueros lacustres solían tener el puente y la superestructura asociada en la proa. [ cita necesaria ] Tradicionalmente tenían una segunda isla, sobre la sala de máquinas en la popa. Estos barcos de doble cabina se construyeron entre 1869 y 1974. RJ Hackett estrenó el estilo y el segundo Algosoo fue el último barco diseñado de esta manera. [ cita necesaria ] Los lakers construidos más recientemente, como CSL Niagara , tienen una única isla de superestructura grande en la popa.
La velocidad de los barcos no es tan importante en los lagos como en el océano. Los puertos suelen estar más cerca entre sí que en el comercio marítimo, por lo que la capacidad de carga es más importante que la velocidad. Los buques lacustres están diseñados con el mayor coeficiente de bloque para maximizar el tamaño del buque en las esclusas dentro del sistema Great Lakes/St Lawrence Seaway. Por lo tanto, los diseñadores de barcos han preferido las proas arqueadas a las aerodinámicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, varios cargueros y petroleros fueron transportados a los Grandes Lagos y convertidos en graneleros como una forma de adquirir barcos a bajo precio. Varios de ellos continúan navegando hoy (por ejemplo, Lee A. Tregurtha y algunos otros).
Otra característica distintiva de los buques lacustres frente a los marítimos es la configuración de la escotilla de carga . En las embarcaciones del lago, las escotillas están tradicionalmente espaciadas a 24 pies (7,3 m). Esta configuración era necesaria para hacer coincidir las escotillas con las instalaciones de carga. A principios del siglo XIX, la mayoría de las instalaciones de carga de minerales tenían rampas de carga espaciadas cada 12 pies (3,7 m). Los diseñadores del barco utilizaron este patrón para la configuración de la escotilla. Este patrón continúa hoy en día, incluso con los barcos lacustres modernos, por lo que un barco lacustre tiene muchas más escotillas que un barco oceánico de igual longitud.
La esclusa profunda más grande en Soo Locks es Poe Lock, que tiene 1200 pies (370 m) de largo y 110 pies (34 m) de ancho. Debido a restricciones de tamaño, actualmente hay treinta embarcaciones en los lagos que solo pueden pasar entre el lago Superior y el lago Hurón usando Poe Lock, aunque ninguna se acerca al tamaño de la esclusa. Muchos lakers están restringidos a los Grandes Lagos y no pueden navegar por la vía marítima de San Lorenzo, cuyas esclusas permiten un tamaño máximo de embarcación de 740 pies (230 m) de largo y 78 pies (24 m) de ancho. El calado poco profundo impuesto por los ríos (las profundidades de control de 27 pies (8,2 m) en el río St. Marys y 21 pies (6,4 m) en el lago St. Clair [13] ) restringe la capacidad de carga de los lakers, pero eso es parcialmente recuperado por su longitud extra y diseño de caja. Dado que las olas de los Grandes Lagos no alcanzan la gran longitud o período de las olas del océano, particularmente en comparación con la altura de las olas, los barcos corren menos peligro de quedar suspendidos entre dos olas y romperse, por lo que la relación entre la longitud del barco, su manga y su profundidad puede ser más grande que el de un barco de alta mar. Los buques lacustres generalmente tienen una relación eslora/manga de 10:1, mientras que los buques oceánicos suelen tener una relación de 7:1. Las dimensiones de las esclusas son un factor determinante en la construcción de embarcaciones lacustres.
Dado que el agua dulce es menos corrosiva para los barcos que el agua de mar , muchos lakers pueden permanecer en servicio durante períodos más largos. [14] La esperanza de vida promedio de un laker es de 40 a 50 años. [15] Hasta 2014, SS St. Marys Challenger ,construido en 1906 como William P. Snyder (552 pies, 168 m), era el barco más antiguo en servicio activo en los lagos. Estaba administrada por Port City Steamship y era propiedad de St. Mary's Cement, una subsidiaria de Votorantim Cimentos . EM Ford tuvo una de las carreras más largas, ya que fue construido en 1898 (como Presque Isle - 428 pies, 130 m) y todavía navega por los lagos 98 años después, en 1996. En 2007, todavía estaba a flote como un barco de transferencia estacionario en un Silo de cemento junto al río en Saginaw . Fue al depósito de chatarra en noviembre de 2010 en Purvis Marine en Sault Ste. Marie. María, Ontario . JB Ford , construido en 1904, navegó por última vez en 1985 y en 2007 ocupó la misma capacidad que EM Ford en un silo de cemento en Superior, Wisconsin . Varios barcos veteranos condecorados de la Segunda Guerra Mundial todavía están en uso activo, aunque civil, como los petroleros Chiwawa y Neshanic (desguazados en 2018) , [16] ahora los cargueros a granel Lee A. Tregurtha y American Victory , respectivamente, y el Landing Craft Tank. 203, ahora el buque de trabajo Outer Island . [ cita necesaria ]
Algunas compañías navieras están construyendo nuevos cargueros para surcar las aguas de los Grandes Lagos. Los siguientes son nuevos cargueros en uso o que se lanzarán para su uso en los Grandes Lagos:
Los Grandes Lagos tienen una larga historia de naufragios, encallamientos, tormentas y colisiones. Desde el hundimiento de Le Griffon en 1679 con su cargamento de pieles hasta la pérdida del Edmund Fitzgerald en 1975 , se han perdido miles de barcos y miles de vidas, y muchos barcos involucrados en el comercio de carga. El Museo de los Naufragios de los Grandes Lagos utiliza cifras aproximadas de 6.000 barcos y 30.000 vidas perdidas. [21] David D. Swayze ha compilado una lista que detalla más de 4.750 naufragios bien documentados, en su mayoría de buques comerciales y una lista de nombres conocidos de más de 5.000 víctimas de esos hundimientos. [22] El historiador marítimo Mark Thompson informa que, basándose en registros náuticos, se produjeron casi 6.000 naufragios en los Grandes Lagos entre 1878 y 1994, y aproximadamente una cuarta parte de ellos se enumeran como pérdidas totales con un total de 1.166 vidas perdidas. [23]
Las pérdidas más recientes de los Lakers modernos fueron:
Los barcos salados Prins Willem V y Monrovia también se hundieron en los Grandes Lagos durante la década de 1950; ambos en colisiones con otros barcos. El saltie Francisco Morazán fue una pérdida total después de encallar frente a la isla South Manitou el 29 de noviembre de 1960. Otro saltie Nordmeer encalló en Thunder Bay Island Shoal en noviembre de 1966, pero antes de que pudiera ser reflotado, sufrió más daños en la misma tormenta que hundió el Morrell y fue declarado pérdida total.
Los barcos en los lagos se han visto involucrados en muchos incidentes menores. Los Lakers han estado sujetos a frecuentes encallamientos en puertos y canales debido a los diferentes niveles de los lagos y la sedimentación , colisiones con objetos (como la colisión en 1993 del puerto de Indiana con la estación de luz Lansing Shoals ), [23] formación de hielo durante los viajes de invierno y a bordo de barcos. incendios (incluido el caso inusual de 2001 en el que un puente levadizo chocó contra el transportador de cereales canadiense Windoc, provocando un incendio). Para evitar colisiones y encallamientos, los Grandes Lagos cuentan con faros , luces y ayudas flotantes a la navegación. La Guardia Costera de Estados Unidos y la Guardia Costera de Canadá mantienen estaciones alrededor de los Grandes Lagos, incluidos rompehielos y helicópteros de rescate . El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. y otras agencias mantienen los puertos y vías marítimas para limitar las encalladuras mediante dragados y diques . [25]
Noviembre era el último mes tradicional de envío antes de la parada invernal (y la congelación del lago). Durante noviembre se produce gran parte del peor tiempo de la temporada de navegación, lo que ha provocado un número desproporcionado de accidentes. Un estudio muestra que más de la mitad de todos los varamientos y un tercio de todos los buques perdidos por hundimiento entre 1900 y 1950 se perdieron durante noviembre. [26]
El laker más famoso fue el SS Edmund Fitzgerald (popularizado por la canción de Gordon Lightfoot " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " en 1976), que se hundió en el lago Superior el 10 de noviembre de 1975. Edmund Fitzgerald fue el primer barco con una eslora de 729 metros. pies (222 m) y fue el buque insignia de la División Columbia Steamship de Oglebay Norton Co. MV Stewart J. Cort fue el primero de los barcos de mineral de 1000 pies (300 m).
El primer laker con equipo de descarga automática fue Hennepin (anteriormente George H. Dyer ), un pequeño laker de madera que fue reacondicionado con el equipo en 1902. El primer laker construido como autodescarga fue el Wyandotte lanzado en 1908. Antes de estos, todos Se descargaron los barcos con equipo de tierra. Los equipos de autodescarga funcionaron bien para cargas que podían "fluir" fuera de las bodegas hacia las cintas, como el carbón y la piedra caliza. No funcionó bien con el grano, que fluía con demasiada facilidad y se derramaba de los transportadores, ni con el mineral de hierro, que no fluía bien y se quedaba colgado en la bodega. Debido a que la carga predominante para los lakers era mineral de hierro, los autodescargadores no se volvieron comunes hasta que se agotaron los minerales de mayor ley y se desarrollaron gránulos de taconita en la década de 1970.
La energía de vapor apareció por primera vez en la década de 1860 y se convirtió en la fuente de energía estándar durante más de un siglo. El barco granero canadiense Feux Follets de 1967 fue el último laker construido con turbina de vapor y, por tanto, el último barco de vapor construido en los lagos. El Henry Ford II y el Benson Ford de 1924 de Ford Motor Company fueron los primeros barcos lacustres con motores diésel . Los motores diésel no se convirtieron en estándar hasta los años 1970. El último barco activo de la década de 1920 y el barco más antiguo que todavía opera en el comercio a granel no especializado es el barco a motor Maumee de Lower Lakes Transportation. Fue construida como William G Clyde para US Steel. ST Crapo , inactivo desde 1996, fue construido para transportar cemento para Huron Cement Co. allá por 1927 y fue el segundo barco de ese diseño, el primero fue John G Boardman de la misma empresa. ST Crapo fue el último carguero que quemaba carbón en los Grandes Lagos.
El diseño clásico de cabinas de proa y popa con cubiertas abiertas sobre la bodega comenzó con el RJ Hackett de 208 pies (63 m) de largo , diseñado y construido por Elihu Peck en 1869. El primer laker con casco de hierro fue Brunswick , botado en Detroit en 1881. Brunswick se hundió después de una colisión ese mismo año y aparentemente era poco conocido. Muchos siguen el ejemplo de la prensa contemporánea de Cleveland y atribuyen a Onoko el primer laker con casco de hierro, lanzado en 1882. La sección central superior de Onoko se convirtió en un estándar para los lakers posteriores. Con 302 pies (92 m), Onoko fue el primer granelero en ostentar el título no oficial de " Reina de los Lagos " (el barco más largo de los lagos). SS Carl D. Bradley (1927–1958 640 pies, 200 m) mantuvo el título durante 22 años, más tiempo que cualquier otro laker del diseño clásico. Carl D. Bradley también es conocido por romperse la espalda y hundirse en una tormenta del lago Michigan en 1958. Sólo hubo dos supervivientes.
Actualmente el título de "Reina de los Lagos" lo ostenta el moderno popa Paul R. Tregurtha . Lanzado en 1981 como William J. Delancy y con una longitud de 308,9 m (1.013,5 pies), Paul R. Tregurtha ha ostentado el título desde su lanzamiento. Wilfred Sykes (1949 - 678 pies, 207 m) es considerado el primero de los lakers modernos, y cuando se convirtió en un autodescargador en 1975 fue el primero en tener el equipo montado en popa. Desde entonces, todo el equipo de autodescarga se ha montado en popa. Algoisle (anteriormente Silver Isle ) (1962 - 715,9 pies, 218,2 m) fue el primer laker moderno construido con todas las cabinas en popa (un "extremo de popa"), siguiendo el ejemplo de los graneleros de alta mar y retomando una forma centenaria utilizada. por pequeñas barcazas de vapor de río y ballenas . Stewart J. Cort (1971) fue el primer barco de 1.000 pies y el único "pie de página" construido con el estilo clásico de cabinas de proa y popa. Algosoo (1974-2015 730 pies, 220 m) fue el último laker construido en estilo clásico.
También es digno de mención el vapor Edward L. Ryerson , ampliamente conocido por su diseño artístico y por ser el único carguero con cubierta recta (sin maquinaria de descarga automática) que aún está en servicio activo en el lado estadounidense de los Grandes Lagos (el único otro buque recto de EE. UU. El barco que todavía figura en la lista, John Sherwin , no ha navegado desde 1981 y actualmente está atracado en Detour, Michigan, después de que se detuviera la conversión a un autodescargador y la repotenciación en noviembre de 2008). [27] En el verano de 2006, Edward L. Ryerson fue equipado y puesto en servicio después de un largo período de inactividad que comenzó en 1998. Edward L. Ryerson se utilizaba a menudo como barco museo para excursiones. Fue puesta nuevamente en servicio debido a la falta de cascos confiables en los lagos y la necesidad de más tonelaje. [ cita necesaria ] (La flota canadiense conserva una serie de camiones rectos activos para su uso en el transporte de granos, que no son muy adecuados para equipos de autodescarga. La mayor parte del grano estadounidense se transporta actualmente por ferrocarril).
Sirviendo como escenario de la versión cinematográfica de la obra Lakeboat de David Mamet , el barco canadiense Seaway Queen , anteriormente propiedad de Upper Lakes Shipping y desde entonces desguazado (ver más abajo), enarboló temporalmente una bandera de los EE. UU. y mostró a Chicago como su puerto base durante algunos tiros.
William G. Mather , un laker construido en 1925 y antiguo buque insignia de Cleveland-Cliffs Iron Company , se ha convertido en un museo marítimo y está abierto al público en Cleveland, en el puerto de la costa norte .
William A. Irvin recibió el nombre del presidente de US Steel en el momento de su lanzamiento y sirvió como buque insignia de la flota de los Grandes Lagos de US Steel desde su lanzamiento en 1938 hasta 1975. Fue la primera laker en incorporar soldadura en su diseño y es abierto para visitas guiadas en el Museo Marítimo Flotante de los Grandes Lagos en Duluth, Minnesota . Otro barco museo , Meteor , es el último barco superviviente del diseño de ballena , y es un museo en Superior, Wisconsin , que era la ubicación de la American Steel Barge Company , donde se construyeron los ballenas. McDougall Duluth Shipbuilding Company construyó lakers en Duluth. [28] [29] [30] [31]
Valley Camp se construyó en 1917 y sirvió a National Steel Corporation , Republic Steel Corporation y Wilson Transit Co. durante su vida laboral de 1917 a 1966. Se convirtió en un barco museo en el paseo marítimo del 'American Soo', al este de Soo Locks, en 1968. Conserva muchas reliquias del hundimiento de Edmund Fitzgerald, incluidos dos delos botes salvavidas mutilados de Edmund Fitzgerald . [32]
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El Coronel SS James M. Schoonmaker es un antiguo barco de Cleveland-Cliffs Iron Company que navegó de 1911 a 1980. Originalmente era propiedad de Shenango Furnace Company, pero pasó a llamarse Willis B. Boyer bajo propiedad de Cleveland Cliffs. El coronel James M. Schoonmaker era el carguero a granel más grande del mundo cuando se puso en servicio. En una de las restauraciones de barcos de los Grandes Lagos más ambiciosas hasta la fecha, el coronel James M. Schoonmaker fue rebautizado el 1 de julio de 2011, en el centenario de la botadura del barco en Toledo. [33] Estuvo abierto al público durante muchos años como museo en el Parque Internacional en Toledo, Ohio , pero el 27 de octubre de 2012 fue trasladado a un lugar río abajo, junto a la nueva sede del Museo Nacional de los Grandes Lagos . Reabrió sus puertas al público en la primavera de 2014, cuando abrió el museo. [34]
Aquí se conservan el arco y la superestructura de arco de Lewis G. Harriman . Lewis G. Harriman , botado como el vapor de cemento especialmente diseñado John W. Boardman , fue desechado pero la proa se salvó como residencia DeTour. Recientemente restaurado con los colores de Boardman.
Benson Ford lleva el nombre del nieto de Henry Ford y fue el buque insignia de Ford Motor Company (1924). La cabina delantera ahora está ubicada en un acantilado en South Bass Island en el lago Erie, donde fue trasladada en 1986 por Frank J. Sullivan y Lydia Sullivan de Cleveland, Ohio. Es una residencia museo privada propiedad de Bryan Kasper de Sandusky, Ohio desde 1999. Ha aparecido en muchas revistas y programas de televisión nacionales como Extreme Homes de HGtv y Extreme Vacation Homes de Travel Channel .
SS Ridgetown se hundió parcialmente como rompeolas (con la chimenea y las cabañas intactas) cerca de Toronto en Port Credit. Fue construido en 1905 y es uno de los cascos más antiguos que se conservan en el lago. Su silueta proporciona un ejemplo de la apariencia de los cargueros lacustres de principios del siglo XX.
La cabina del piloto de William Clay Ford es parte del Museo Dossin Great Lakes en Belle Isle. [35] La casa piloto está abierta para visitas guiadas y tiene vistas al río Detroit.
Varios otros lakers casi se convirtieron en museos, pero fueron descartados por falta de financiación, oposición política y otras causas.
