El vuelo 981 de Turkish Airlines ( TK981/THY981 ) era un vuelo regular desde el aeropuerto Yeşilköy de Estambul al aeropuerto Heathrow de Londres , con una escala intermedia en el aeropuerto de Orly en París . El 3 de marzo de 1974, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba el vuelo se estrelló en el bosque de Ermenonville , (23,46 millas) (37,76 km) en las afueras de París, matando a los 335 pasajeros y 11 tripulantes a bordo. El accidente también fue conocido como el desastre aéreo de Ermenonville . El vuelo 981 fue el accidente aéreo más mortífero de la historia de la aviación hasta el 27 de marzo de 1977, cuando 583 personas murieron en la colisión de dos Boeing 747 en Tenerife . Siguió siendo el accidente de un solo avión más mortífero hasta el accidente del vuelo 123 de Japan Airlines el 12 de agosto de 1985, y el accidente de aviación más mortífero sin supervivientes hasta la colisión en el aire de Charkhi Dadri el 12 de noviembre de 1996. Sigue siendo el accidente de un solo avión más mortífero sin sobrevivientes, la segunda pérdida de casco y el accidente más mortífero que involucró al McDonnell Douglas DC-10, el sexto desastre de aviación más mortífero (incluido el 11 de septiembre ) y el accidente de aviación más mortífero ocurrido en Francia. También es el incidente de aviación más mortífero que no involucró a un Boeing 747 (sin incluir el 11 de septiembre). [1] [2] [3]
El accidente se produjo cuando una puerta de carga mal asegurada en la parte trasera del avión se abrió y se rompió, provocando una descompresión explosiva que cortó los cables críticos necesarios para controlar el avión. Para maximizar el espacio de trabajo dentro de la bodega de carga, las puertas de carga se abrieron hacia afuera, haciéndolas vulnerables a ser forzadas a abrirse a gran altura bajo presión normal en vuelo. Para evitar esto, se utilizó un sistema de pestillo especial que se cerraba bajo presión cuando estaba correctamente cerrado. Para garantizar que los pestillos estuvieran colocados correctamente, una manija en el exterior de la puerta presionó pequeños pasadores de metal en los pestillos; si los pestillos estuvieran en una ubicación incorrecta, los pasadores no se alinearían y la manija no se cerraría. [ cita necesaria ]
La manija de las puertas de carga del DC-10 podía cerrarse a pesar de que los pestillos estaban en la posición incorrecta, un descubrimiento hecho después de servicios anteriores, en particular durante el incidente que involucró al vuelo 96 de American Airlines en 1972. Esto se debió a que el vínculo entre la manija y los pasadores era demasiado débil y permitió que la manija fuera forzada a la posición cerrada. [4] Se había ordenado un cambio menor para instalar una placa de soporte para el varillaje del mango para hacerlo más fuerte; Los documentos del fabricante mostraban que este trabajo se completó en la aeronave involucrada en el vuelo 981, pero en realidad la placa no se había instalado. También se observó que la manija del avión accidentado había sido limada anteriormente para facilitar el cierre de la puerta. Finalmente, el cierre lo había realizado un encargado de equipaje que no hablaba turco ni inglés, los únicos idiomas indicados en un aviso de advertencia sobre los defectos de diseño de la puerta de carga y los métodos para compensarlos. Después del desastre, se rediseñaron los pestillos y se mejoró significativamente el sistema de bloqueo. [ cita necesaria ]
En la siguiente investigación, se descubrió que un conjunto similar de condiciones, que habían causado la falla del piso de un avión después de la descompresión explosiva de la bodega de carga, habían ocurrido en pruebas en tierra en 1970 antes de que la serie DC-10 entrara en servicio comercial. La prueba irrefutable fue un memorando del fabricante del fuselaje, Convair (una división de General Dynamics), a McDonnell Douglas , en el que se preveía la serie de acontecimientos ocurridos en el vuelo 96, y fatalmente en el vuelo 981; concluyó que si ocurrieran estos hechos probablemente resultaría en la pérdida de la aeronave. A pesar de esta advertencia, no se hizo nada para corregir el defecto. Las consecuencias de esto fueron muchas, incluidas, entre otras, algunas de las demandas civiles más importantes hasta la fecha. [ cita necesaria ]
El avión, un DC-10 Serie 10 (designación de producción Ship 29 ), fue construido en Long Beach, California , con el registro de prueba del fabricante N1337U, [5] y arrendado a Turkish Airlines como TC-JAV el 10 de diciembre de 1972. [6 ] Estaba propulsado por tres motores turbofan General Electric CF6-6D . [7] [8] El avión formaba parte de un grupo de cinco DC-10-10 propiedad de Mitsui, que pretendía vender los aviones a All Nippon Airways ; sin embargo, la aerolínea japonesa seleccionó el Lockheed L-1011 TriStar , debido a un soborno por parte de Lockheed . Como resultado, tres de los aviones fueron a parar a Turkish Airlines y los dos restantes a Laker Airways . [ cita necesaria ]
El avión accidentado tenía 12 asientos de primera clase de seis en fila y 333 asientos de clase económica de nueve en fila, para un total de 345 asientos de pasajeros. En el momento del accidente, dos personas estaban sentadas en primera clase, mientras que la clase económica estaba completamente ocupada. La tripulación de cabina era turca. El capitán del vuelo 981 era Nejat Berköz, de 44 años y con 7.000 horas de vuelo. El primer oficial Oral Ulusman, de 38 años, tuvo 5.600 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo Erhan Özer, de 37 años, tenía 2.120 horas de vuelo de experiencia. [9] : 7–9
El vuelo 981 despegó de Estambul a las 07:57 hora local y aterrizó en el aeropuerto internacional de Orly de París a las 11:02 hora local, después de un tiempo de vuelo de poco más de cuatro horas. En el primer tramo, el avión transportaba a 167 pasajeros y 11 miembros de la tripulación, de los cuales 50 desembarcaron en París. El segundo tramo del vuelo, de París al aeropuerto Heathrow de Londres , normalmente tenía reservas insuficientes; sin embargo, debido a una huelga de los empleados de British European Airways y al resultado indeciso de las elecciones generales celebradas en Gran Bretaña a principios de esa semana, muchos viajeros con destino a Londres, que habían quedado varados en Orly, fueron reservados en el vuelo 981, lo que retrasó la salida del vuelo. por 30 minutos. [9] : 6
La aeronave salió del aeropuerto de Orly a las 12:32 con destino al aeropuerto de Heathrow y despegó en dirección este, antes de girar hacia el norte. Poco después del despegue, el vuelo 981 recibió autorización para ascender al nivel de vuelo 230 (23.000 pies o 7.000 m) y comenzó a girar hacia el oeste, hacia Londres. Justo después de que el avión pasara sobre la ciudad de Meaux , la puerta de carga trasera izquierda explotó y se produjo una repentina diferencia de presión de aire entre el área de carga y la cabina presurizada de pasajeros situada encima de ella, que ascendió a 36 kPa (5,2 psi), [9] : 44 provocó que una sección del piso de la cabina sobre la escotilla abierta se separara y fuera expulsada a la fuerza a través de la escotilla abierta, junto con seis asientos de pasajeros ocupados unidos a esa sección del piso. Los cuerpos totalmente reconocibles de los seis pasajeros japoneses que fueron expulsados del avión junto con la puerta de carga trasera fueron encontrados en un campo de nabos [9] : 27, 30 [ cita(s) adicional(es) necesaria(s )] cerca de Saint-Pathus , aproximadamente a 15 kilómetros ( 9+1 ⁄ 2 millas; 8 millas náuticas) al sur del lugar del accidente. [9] : 6 Un controlador de tránsito aéreo notó que, cuando el vuelo fue autorizado a FL 230, había visto brevemente un segundo eco en su radar que permanecía estacionario detrás de la aeronave; Probablemente se trataba de los restos de la puerta de carga trasera. [9] : 5
Cuando la puerta explotó, el conjunto de cables de control primario y ambos de respaldo que corrían debajo de la sección del piso que explotó quedaron completamente cortados, destruyendo la capacidad de los pilotos para controlar los elevadores , el timón y el motor número dos del avión. El registrador de datos de vuelo mostró que el acelerador del motor dos se cerró de golpe cuando falló la puerta. [9] : 26 La pérdida de control de estos componentes clave provocó que los pilotos perdieran el control de la aeronave por completo.
Casi de inmediato, el avión alcanzó un ángulo de inclinación de 20 grados y comenzó a ganar velocidad, mientras el capitán Berköz y el primer oficial Ulusman luchaban por recuperar el control. En algún momento, uno de los miembros de la tripulación presionó el botón de su micrófono y transmitió el caos en la cabina en la frecuencia de salida. Los controladores también captaron una transmisión distorsionada del avión y las advertencias de presurización y exceso de velocidad del avión se escucharon por encima de las palabras de los pilotos en turco , incluido el copiloto que dijo: "¡el fuselaje ha estallado!". A medida que la velocidad del avión aumentó, la sustentación adicional volvió a levantar el morro. Berköz fue grabado gritando "¡Velocidad!" y empujó los aceleradores hacia adelante para estabilizarse. Setenta y siete segundos después de que la puerta de carga cediera, el avión se estrelló contra los árboles del bosque de Ermenonville , un bosque de propiedad estatal en Dammartin's Grove ( en francés : Bosquet de Dammartin ) en la comuna de Fontaine-Chaalis , Oise. [9] : 6 En el punto del impacto, el avión viajaba a una velocidad de aproximadamente 423 nudos (783 km/h; 487 mph) en un ligero giro a la izquierda, lo suficientemente rápido como para desintegrar el avión en miles de pedazos. Los restos estaban tan fragmentados que fue difícil determinar si faltaba alguna pieza del avión antes de estrellarse. Los incendios posteriores al accidente fueron pequeños porque quedaban pocas piezas grandes del avión intactas para quemar. [9] : 31 De los 346 pasajeros y tripulantes a bordo, sólo 188 cadáveres eran identificables (40 de los cuales fueron identificados visualmente), y los equipos de rescate recuperaron unos 20.000 fragmentos de cadáveres en total. [9] : 29–30
167 pasajeros volaron en el tramo de Estambul a París, y 50 de ellos desembarcaron en París. 216 nuevos pasajeros, muchos de los cuales debían volar en Air France , British European Airways o Pan Am , abordaron el TK 981 en París, lo que provocó un retraso de 30 minutos en la salida. [9] : 4 Algunos pasajeros cancelaron sus billetes por retrasos o falta de asientos.
La mayoría de los pasajeros eran británicos, incluidos miembros de un equipo de rugby amateur de Bury St Edmunds , Suffolk, que regresaban de un partido de las Cinco Naciones entre Francia e Inglaterra . Las personas notables a bordo fueron el británico John Cooper , que ganó medallas de plata en los 400 metros con vallas masculinos y en el relevo de 4 × 400 metros en los Juegos Olímpicos de verano de 1964 en Tokio, [12] y Jim Conway , secretario general de la British Amalgamated Engineering and Electrical. Unión . [13]
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El ministro francés de Transportes nombró una comisión de investigación mediante el Arrêté el 4 de marzo de 1974 e incluyó a estadounidenses porque el avión era fabricado por una empresa estadounidense. A bordo había muchos pasajeros procedentes de Japón y el Reino Unido, por lo que los observadores de esos países siguieron de cerca la investigación. [9] : 2
El sindicato de seguros Lloyd's de Londres que cubría a Douglas Aircraft contrató a Failure Analysis Associates (ahora Exponent, Inc. ) para que también investigara el accidente. En la investigación de la compañía, se observó que durante una escala en Turquía, el personal de tierra había limado los pasadores de bloqueo de la puerta de carga a menos de un cuarto de pulgada ( 6,4 milímetros), cuando tuvieron dificultades para cerrar la puerta. Las pruebas de investigación posteriores demostraron que la puerta cedió a aproximadamente 15 psi (100 kPa) de presión, en contraste con los 300 psi (2100 kPa) para los que había sido diseñada. [14]
Las puertas de pasajeros del DC-10 son puertas tipo tapón que se abren hacia adentro , diseñadas para evitar su apertura mientras el avión está presurizado. Sin embargo, debido a su gran radio, una escotilla de carga en el DC-10 no podía abrirse dentro del fuselaje sin ocupar un valioso espacio de carga, por lo que la escotilla fue diseñada para abrirse hacia afuera, permitiendo que la carga se almacenara directamente detrás de ella. El diseño de apertura hacia afuera presenta el riesgo de que la escotilla se abra por la presión dentro del área de carga si el pestillo fallara durante el vuelo. Para evitar que esto suceda, el DC-10 utiliza un sistema de pestillo cuyo principal principio de seguridad es un "concepto de centro excesivo": cuatro pestillos en forma de C montados en un eje de torsión común giran sobre pasadores de pestillo ("carretes") fijados a el fuselaje de la aeronave. El movimiento giratorio del eje de torsión se produce mediante un actuador eléctrico, a través de un varillaje que incluye un cigüeñal que asegura la posición "sobre-centrada" de todo el sistema. Debido a la forma de los pestillos y al diseño centrado, cuando los pestillos están en la posición correcta, la presión interna sobre la escotilla no sólo produce un par de torsión insuficiente para abrir la escotilla, sino que también hace que todo el sistema sea más seguro porque el Se incrementa el principio de seguridad del centro. El sistema tiene una manivela proporcionada como respaldo. [ cita necesaria ]
Para garantizar que esta rotación fuera completa y los pestillos estuvieran en la posición adecuada, el diseño de la escotilla de carga del DC-10 incluía un mecanismo de bloqueo separado que consistía en pequeños pasadores de bloqueo que se deslizaban detrás de las bridas en el tubo de torsión de bloqueo (que transfería la fuerza del actuador al ganchos de pestillo a través de un varillaje). Cuando los pasadores de bloqueo estaban en su lugar, cualquier rotación de los pestillos haría que las bridas del tubo de torsión hicieran contacto con los pasadores de bloqueo, imposibilitando una mayor rotación. Los pasadores se colocaron en su lugar mediante una manija de operación en el exterior de la escotilla. Si los pestillos no estuvieran cerrados correctamente, los pasadores golpearían las bridas del tubo de torsión y la manija permanecería abierta, lo que indicaría visualmente un problema. Además, la manija movió un tapón de metal hacia un corte de ventilación en el panel exterior de la escotilla. Si el respiradero no estuviera tapado, el fuselaje no retendría presión, eliminando cualquier fuerza neumática sobre la escotilla. Además, había una luz indicadora en la cabina, controlada por un interruptor accionado por el mecanismo del pasador de bloqueo, que permanecía encendida hasta que la escotilla de carga estaba correctamente cerrada. [ cita necesaria ]
Los defectos de diseño de la puerta de carga y las consecuencias de una probable falla en el piso del avión en caso de descompresión en vuelo en el DC-10 fueron señalados por el ingeniero de Convair , Dan Applegate, en un memorando de 1972. [15] El memorando fue escrito después de que el vuelo 96 de American Airlines , operado por otro DC-10, experimentara una falla en la puerta de carga trasera similar a la que ocurrió en el vuelo 981, causando también una descompresión explosiva. Afortunadamente, aunque la capacidad de los pilotos para controlar el vuelo 96 se vio comprometida por algunos cables cortados debajo del piso en la sección dañada del avión, pudieron aterrizar en Detroit sin más heridos, aunque Applegate advirtió que era probable que hubiera un resultado más grave cuando ( no si) ocurrió un incidente similar en otro DC-10. [ cita necesaria ]
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sobre el vuelo 96 determinó que los encargados del equipaje forzaron el cierre de la manija y los pestillos no se engranaron completamente debido a un problema eléctrico. Los investigadores del incidente descubrieron que la varilla que conectaba los pasadores con el mango era lo suficientemente débil como para poder doblarse con operaciones y fuerza repetidas, lo que permitía al manipulador de equipaje cerrar el mango con la rodilla incluso cuando los pasadores interferían con las bridas del tubo de torsión. El tapón de ventilación y la luz de la cabina eran accionados por la manija o los pasadores de bloqueo, no por los pestillos, por lo que, cuando la manija estaba guardada, ambos dispositivos de advertencia indicaban que la puerta estaba correctamente cerrada. En el caso del vuelo 96, el avión pudo realizar un aterrizaje de emergencia exitoso porque no todos los cables debajo del piso estaban cortados, lo que permitió a los pilotos un control limitado. Esto contrastó enormemente con el vuelo 981, donde todos los cables debajo del piso se cortaron durante la descompresión y los pilotos perdieron por completo el control del avión. [nota 2]
A raíz del vuelo 96, la NTSB hizo varias recomendaciones con respecto al diseño de la escotilla y el piso de la cabina. Principalmente, recomendó la adición de ventilaciones en el piso de la cabina trasera que asegurarían que una descompresión del área de carga igualaría el área de la cabina y no colocaría carga adicional en el piso. De hecho, la mayor parte del piso de la cabina del DC-10 tenía respiraderos como estos, sólo la sección trasera del avión carecía de ellos. Además, la NTSB recomendó que las actualizaciones del mecanismo de bloqueo y del sistema eléctrico del actuador de cierre sean obligatorias. A pesar de esto, la Administración Federal de Aviación (FAA) no emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que exigiera estos cambios, sino que llegó a un acuerdo de caballeros con McDonnell-Douglas para realizar algunos cambios menores en la escotilla y ningún cambio en el piso. [ cita necesaria ]
El avión del vuelo 981, matrícula TC-JAV (también conocido como "Barco 29"), se había encargado a McDonnell-Douglas tres meses después de que se emitiera el boletín de servicio y se entregó a Turkish Airlines tres meses después. A pesar de ello, los cambios requeridos por el boletín de servicio (instalación de una placa de soporte para el varillaje de la manija, evitando la flexión del varillaje observada en el incidente del vuelo 96) no se habían implementado. Ya sea por descuido o por fraude deliberado, los registros de construcción del fabricante demostraron que este trabajo se había realizado. Además, posteriormente se realizó un ajuste inadecuado en el mecanismo del pasador de bloqueo en el avión del vuelo 981, lo que provocó que se redujera el recorrido del pasador de bloqueo. Esto significaba que los pasadores no se extendían más allá de las bridas del tubo de torsión, lo que permitía cerrar la manija sin una fuerza excesiva (estimada por los investigadores en alrededor de 50 libras de fuerza o 220 newtons ) a pesar de que los pestillos no estaban correctamente acoplados. Estos hallazgos coincidieron con las declaraciones de Mohammed Mahmoudi, el encargado de equipaje que había cerrado la puerta del vuelo 981; Observó que no se necesitaba ninguna fuerza particular para cerrar la manija de bloqueo. También se habían realizado cambios en el mecanismo del interruptor de la luz de advertencia, cuya consecuencia no deseada fue que la luz de advertencia de la cabina se apagaría aunque los pestillos no estuvieran completamente en su lugar. [ cita necesaria ]
Después del vuelo 96, McDonnell-Douglas agregó una pequeña mirilla que permite a los manipuladores de equipaje inspeccionar visualmente los pasadores para confirmar que estaban en la posición correcta, y carteles informativos para mostrar las posiciones correctas e incorrectas de los pasadores. Esta modificación se había aplicado al avión del vuelo 981. Sin embargo, Mahmoudi no había sido informado sobre el propósito de la ventana indicadora; le habían dicho que siempre que la manija del pestillo de la puerta estuviera guardada correctamente y la trampilla de ventilación se cerrara al mismo tiempo, la puerta estaría cerrada con seguridad. Además, las instrucciones en el avión sobre la ventana indicadora estaban impresas en inglés y turco, pero Mahmoudi, nacido en Argelia, que dominaba otros tres idiomas, no sabía leer ninguno de ellos. [ cita necesaria ]
Normalmente, era deber del ingeniero de vuelo o del ingeniero jefe de tierra de Turkish Airlines asegurarse de que todas las puertas de carga y de pasajeros estuvieran bien cerradas antes del despegue. Sin embargo, en el caso del vuelo 981, la aerolínea no tenía un ingeniero de tierra de servicio en el momento de la salida, y el ingeniero de vuelo del vuelo 981 no revisó la puerta. Aunque los medios de comunicación franceses pidieron que se arrestara a Mahmoudi, los investigadores del accidente declararon que no era realista esperar que un manipulador de equipaje sin capacitación y con bajos salarios, que no podía leer el aviso de advertencia, fuera responsable de la seguridad del avión. [ cita necesaria ]
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Los problemas relacionados con el pestillo del DC-10 incluyen factores humanos , diseño de interfaz y responsabilidad de ingeniería. Los cables de control para las superficies de control traseras del DC-10 estaban tendidos bajo el suelo; por lo tanto, una falla de la trampilla que provoque un colapso del piso podría afectar los controles. [16] Si la escotilla fallara por cualquier motivo, había una alta probabilidad de que el avión se perdiera. Además, Douglas había elegido un nuevo tipo de pestillo para sellar la escotilla de carga. Esta posibilidad de fallo catastrófico como resultado de este diseño general se descubrió por primera vez en 1969 y de hecho ocurrió en 1970 en una prueba en tierra, de las cuales McDonnell-Douglas conocía ambas cosas. Esta información, y el "Applegate Memo" de 1972, salieron a la luz en el material proporcionado a los litigantes después del colapso de 1974. [17] McDonnell-Douglas había ignorado estas preocupaciones, porque la rectificación de lo que Douglas consideraba un pequeño problema con una baja probabilidad de ocurrencia habría alterado seriamente el cronograma de entrega del avión, lo que probablemente habría provocado que Douglas perdiera ventas ante el entonces recién introducido competidor directo Lockheed L-1011 Tristar y el Boeing 747. [ cita necesaria ]
Posteriormente, McDonnell-Douglas enfrentó múltiples demandas por el accidente del vuelo 981 por parte de las familias de las víctimas y otras personas. En su defensa durante los procedimientos previos al juicio, McDonnell-Douglas intentó culpar a la FAA por no emitir una directiva de aeronavegabilidad, a Turkish Airlines por la modificación de los pasadores de bloqueo de las puertas de carga y a General Dynamics por un diseño incorrecto de las puertas de carga. Cuando quedó claro que era poco probable que sus defensas impidieran una determinación de responsabilidad, McDonnell-Douglas y Turkish Airlines y otras partes asociadas llegaron a un acuerdo extrajudicial por un monto estimado de 100 millones de dólares (equivalentes a 544 millones de dólares en 2022), [18] incluyendo 80 millones de dólares de McDonnell-Douglas, [19] de los cuales 18 millones fueron pagados por su aseguradora, Lloyd's of London . [20]
Después del accidente del vuelo 981, el sistema de cierre fue completamente rediseñado para evitar que se movieran a la posición incorrecta. [21] El sistema de bloqueo se mejoró mecánicamente para evitar que la manija fuera forzada a la posición cerrada sin que los pasadores estuvieran realmente en su lugar, y la puerta de ventilación se modificó para que fuera accionada por los pasadores, lo que indica que los pasadores mismos, en lugar de la manija, estaban en la posición bloqueada. Además, la FAA ordenó más cambios en todos los aviones con puertas que se abren hacia afuera, incluidos el DC-10, Lockheed L-1011 y Boeing 747 . Estos cambios incluyeron requerir que se corten respiraderos en el piso de la cabina para permitir que las presiones se igualen en caso de que una puerta explote, evitando así un colapso catastrófico del piso de la cabina del avión y otras estructuras que podrían dañar los cables de control del motor, el timón y ascensores. [ cita necesaria ]
Turkish Airlines continuó usando el designador "Vuelo 981", pero para un vuelo diferente, Ercan a Antalya en febrero de 2023. [22]
Otros aviones además del DC-10 también han sufrido fallas catastróficas en las escotillas de carga. El Boeing 747 ha experimentado varios incidentes de este tipo, el más notable de los cuales ocurrió en el vuelo 811 de United Airlines en febrero de 1989, cuando una falla en la escotilla de carga provocó que una sección del fuselaje se abriera, lo que provocó la muerte de nueve pasajeros que salieron volando. de la aeronave. [23]
Las recomendaciones de la NTSB, emitidas tras el incidente anterior del vuelo 96, tenían como objetivo reducir el riesgo de otra falla de la escotilla, pero ninguna aerolínea las implementó. Como resultado, la NTSB ahora comunica sus recomendaciones para mejoras de seguridad directamente a la FAA, la cual, aunque no está obligada a tomar ninguna acción posterior, puede emitir Directivas de Aeronavegabilidad basadas en esas recomendaciones. [ cita necesaria ]
El accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines fue cubierto en 2008 en "Behind Closed Doors" , un episodio de la quinta temporada de la serie documental de televisión canadiense Mayday , distribuida internacionalmente , que también cubre el incidente similar de 1972 en el vuelo 96 de American Airlines . [19]
Las imágenes del incidente aparecieron en la película Days of Fury (1979), dirigida por Fred Warshofsky y presentada por Vincent Price . [24]
El avión involucrado en el accidente había sido construido en Long Beach, California, y entregado a Turkish Airlines en diciembre de 1972, dijo.
Medios relacionados con el vuelo 981 de Turkish Airlines en Wikimedia Commons
