El Tōkaidō Shinkansen ( japonés :東海道新幹線, romanizado : Tōkaidō Shinkansen , iluminado. 'Ruta de la costa este, nueva línea principal') es una línea ferroviaria japonesa de alta velocidad que forma parte de la red nacional Shinkansen . Junto con el Sanyo Shinkansen , forma un ferrocarril continuo de alta velocidad a través del cinturón Taiheiyō , también conocido como corredor Tokaido. Inaugurada en 1964, discurre entre Tokio y Shin-Ōsaka , es la primera línea ferroviaria de alta velocidad del mundo. [1] Además de ser la primera línea ferroviaria de alta velocidad del mundo, también es una de las más utilizadas. [2] [3] Desde 1987 ha sido operado por Central Japan Railway Company (JR Central), antes por Japanese National Railways (JNR).
Hay tres tipos de servicios en la línea: del más rápido al más lento, son el Nozomi de paradas limitadas, el Hikari semirrápido y el Kodama de todas paradas . Muchos trenes Nozomi y Hikari continúan hasta el Shinkansen San'yō y llegan hasta la estación Hakata de Fukuoka .
La línea fue nombrada Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica conjunta e Hito IEEE por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos y el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos en 2000. [4] [5]
El predecesor de las líneas Tokaido y Sanyo Shinkansen se concibió originalmente a finales de la década de 1930 como un 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho estándar dangan ressha(tren bala) entre Tokio yShimonoseki, que habría tomado nueve horas para cubrir la distancia de casi 1.000 kilómetros (620 millas) entre las dos ciudades. Este proyecto fue planeado como la primera parte de una red ferroviaria de Asia Oriental que prestaría servicio a losterritorios de ultramar de Japón. El inicio de laSegunda Guerra Mundialparalizó el proyecto en sus primeras etapas de planificación, aunque se excavaron tres túneles que luego se utilizaron en la ruta Shinkansen. [6]
En 1955, la línea Tokaido original entre Tokio y Osaka estaba congestionada. Incluso después de su electrificación el año siguiente, la línea seguía siendo con diferencia la más transitada de la red ferroviaria de Japón, con una demanda que rondaba el doble de la capacidad de entonces. [7] En 1957, se organizó un foro público para discutir “La posibilidad de un viaje en tren de tres horas entre Tokio y Osaka”. [6] Después de un debate sustancial, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) decidieron construir un nuevo ferrocarril de 1.435 mm ( 4 pies 8+Línea de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadasjunto con la original de1.067mm(3 pies 6 pulgadas) para complementarla. [8]El presidente de JNR en ese momento,Shinji Sogō, comenzó a intentar persuadir a los políticos para que respaldaran el proyecto. Al darse cuenta desde el principio de los elevados gastos del proyecto debido al uso de tecnologías nuevas y desconocidas y a la alta concentración de túneles y viaductos, Sogō se conformó con menos financiación gubernamental de la necesaria. [6][9]
La Dieta aprobó el plan en diciembre de 1958 y acordó financiar 194.800 millones de yenes de los 300.000 millones de yenes necesarios durante un período de construcción de cinco años. El entonces ministro de Finanzas, Eisaku Satō, recomendó que el resto de los fondos procedieran de fuentes no gubernamentales para que los cambios políticos no causaran problemas de financiación. [9] La construcción de la línea comenzó el 20 de abril de 1959 bajo la dirección de Sogō y el ingeniero jefe Hideo Shima . En 1960, Shima y Sogō fueron enviados a Estados Unidos para pedir dinero prestado al Banco Mundial . Aunque la solicitud original era de 200 millones de dólares, regresaron con sólo 80 millones de dólares, suficiente para financiar el 15% del proyecto, y no pudieron utilizar el préstamo para "tecnología experimental". [6] [10] Los graves sobrecostos durante la construcción obligaron a ambos a dimitir. [11] La inauguración se programó para coincidir con los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 en Tokio, que ya habían atraído la atención internacional sobre el país. Originalmente, la línea se llamaba Nueva Línea Tokaido en inglés. Al igual que la línea ferroviaria original, lleva el nombre de la carretera Tokaido que se ha utilizado durante siglos.
Inicialmente, había dos servicios: el más rápido Hikari (también llamado Super Express ) hacía el viaje entre Tokio y Shin-Osaka en cuatro horas, mientras que el más lento Kodama (o el expreso limitado ) hacía más paradas y tardaba cinco horas en recorrer el trayecto. misma ruta. [12] Se realizó una prueba el 25 de agosto de 1964, simulando un servicio Hikari . La carrera, que fue considerada "muy exitosa" por el entonces presidente de JNR, Reisuke Ishida, también fue transmitida por televisión por NHK . [13] El 1 de octubre de ese mismo año, la línea se inauguró oficialmente, con el primer tren, Hikari 1 , viajando de Tokio a Shin-Osaka con una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph). [14] En noviembre de 1965, se modificó el horario de ambos servicios para que el nuevo horario enumerara tiempos de viaje de tres horas para el Hikari y de cuatro horas para el Kodama . [15]
La década de 1970 fue una época difícil para el JNR, ya que las líneas locales acumularon déficit. Los beneficios del Tokaido Shinkansen se utilizaron para compensar las líneas que funcionaban con pérdidas, lo que provocó una falta de desarrollo y un servicio más rápido durante un período de 15 años. Los problemas laborales durante ese tiempo desviaron la atención de los ejecutivos de JNR, complicando aún más la posibilidad de iniciativas de investigación. [16] A pesar de la profunda situación financiera durante la década de 1970, el préstamo del Banco Mundial concedido en 1959 fue reembolsado en 1981. [17]
En 1988, un año después de la privatización de JNR, la nueva empresa operadora, JR Central , inició un proyecto para aumentar las velocidades operativas mediante la mejora de la infraestructura y un nuevo diseño de tren. Esto resultó en el debut de la Serie 300 y el Nozomi , el servicio más rápido de la línea que tardó dos horas y media en recorrer la ruta con una velocidad máxima de 270 km/h (168 mph), el 14 de marzo de 1992. [18 ] [19] [20]
En octubre de 2003 se abrieron nuevas plataformas para los servicios de Shinkansen en la estación de Shinagawa , acompañadas de un importante cambio de horario que aumentó el número de servicios diarios de Nozomi , que ahora era mayor que el número de trenes Hikari . [21] [22] Inicialmente, ciertos servicios de Nozomi y Hikari no paraban en la estación, y algunos se saltaban Shinagawa o Shin-Yokohama , y la pluralidad de servicios paraba en ambos. A partir de marzo de 2008, todos los servicios paran en ambas estaciones. [23] [24] Se planeó abrir otra estación en 2012 para dar servicio a Rittō , una ciudad entre Maibara y Kioto. La construcción comenzó en mayo de 2006, pero el proyecto fue cancelado al año siguiente debido a la oposición política del gobierno de la circundante prefectura de Shiga y la Corte Suprema de Japón dictaminó que el bono de 4.350 millones de yenes que la ciudad había emitido para financiar la construcción era ilegal y había para ser cancelado. [25]
El siguiente aumento de velocidad, que elevó la velocidad máxima a sus actuales 285 km/h (177 mph) mediante el uso de tecnología de frenado mejorada, se anunció en 2014 y se introdujo el 14 de marzo de 2015, el 23º aniversario del último aumento de velocidad. [26] [27] Inicialmente, solo se ejecutaría un servicio por hora a esta nueva velocidad. [28] Después de la sustitución de la serie 700 , más antigua y más lenta , por la serie N700 en marzo de 2020, se planeó un nuevo horario aprovechando el aumento de velocidad con más servicios. [29] [30] Sin embargo, la pandemia de COVID-19 retrasó aún más estos planes ya que el servicio se cortó temporalmente. [31] Está previsto implementar un sistema operativo automatizado para la línea para 2028, y las pruebas comenzarán en 2021. [32]
Leyenda:
Los últimos servicios operados por aparatos de la serie 700 tuvieron lugar el 1 de marzo de 2020, después de lo cual está previsto que todos los servicios del Tokaido Shinkansen sean operados por aparatos de la serie N700A o N700S. [34] Los equipos de la serie N700S se introdujeron en los servicios Tokaido Shinkansen a partir del 1 de julio de 2020.
Todos los trenes Tokaido Shinkansen cuentan con dos clases. Los vagones ecológicos (primera clase) ofrecen asientos configurados 2+2 en todos los vagones reservados. Ordinary Car cuenta con asientos configurados 2+3 en vagones reservados y no reservados. En todos los servicios Shinkansen hay disponibles máquinas expendedoras con una oferta limitada de snacks y bebidas en determinados vagones y un servicio de tranvía, que ofrece una selección más amplia pero aún limitada, pasa por cada vagón varias veces en cada viaje. Es una práctica común en Japón comprar comida antes de subir a los trenes. Casi todas las estaciones venden Bento Boxes (comidas completas convenientemente empaquetadas) para consumir a bordo de los trenes. [35]
A partir de 2020, es necesario hacer reserva para llevar piezas de equipaje grandes en los trenes Tokaido Shinkansen. [36]
Las ventas de carritos a bordo en los servicios Nozomi y Hikari se suspenderán el 31 de octubre de 2023 y serán reemplazadas por un nuevo servicio de pedido de asientos móvil exclusivo para pasajeros de Green Car (primera clase) a partir del 1 de noviembre de 2023. Los pasajeros deben escanear el código QR en el respaldo de sus asientos utilizando sus dispositivos móviles para comprar sus refrigerios. A continuación, un asistente de cabina les entregará los productos, donde se podrá realizar el pago. [37]
En un anuncio de JR Central, JR West y JR Kyushu realizado el 17 de octubre de 2023, las compañías declararon que todas las salas para fumadores a bordo de los trenes Tokaido, San'yo y Kyushu Shinkansen se suspenderían en el segundo trimestre de 2024. [38]
Con la excepción de los servicios de Nozomi , el Japan Rail Pass es una opción para los visitantes extranjeros que viajan en la línea Tokaido Shinkansen en Japón. Los titulares de un Japan Rail Pass pueden tomar los servicios Hikari o Kodama de forma gratuita. Se requiere un billete suplementario especial para que los pasajeros del Japan Rail Pass utilicen el servicio Nozomi . Los servicios de Hikari son idénticos a los servicios de Nozomi aparte de sus patrones de parada. Si bien ambos operan a la misma velocidad en la línea principal, los servicios de Hikari paran en estaciones adicionales en ruta, lo que extiende los tiempos de viaje. [39]
De 1964 a 2012, solo la línea Tokaido Shinkansen transportó aproximadamente 5.300 millones de pasajeros. [3] El número de pasajeros aumentó de 61.000 por día en 1964 [40] a 391.000 por día en 2012. [3] En 2016, la ruta transportaba 452.000 pasajeros por día en 365 servicios diarios, lo que la convierte en una de las líneas ferroviarias de alta velocidad más transitadas de el mundo. [41]
En junio de 2010 se anunció que JR Central estaba considerando una nueva estación de shinkansen en Samukawa, prefectura de Kanagawa . Si se construye, la estación se abriría después de que el nuevo servicio maglev comience a operar. [44]
La prefectura de Shizuoka lleva mucho tiempo presionando a JR Central para la construcción de una estación en el aeropuerto de Shizuoka , por debajo del cual pasa la línea. Hasta ahora, el ferrocarril se ha negado, alegando la corta distancia a las estaciones vecinas de Kakegawa y Shizuoka . Si se construye, el tiempo de viaje desde el centro de Tokio hasta el aeropuerto sería comparable al del aeropuerto Narita de Tokio , lo que le permitiría actuar como un tercer aeropuerto central para la capital. [45] Como la estación se construiría debajo de un aeropuerto activo, se espera que se abra después de la nueva línea maglev. [46]
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