El Porsche 804 es un monoplaza de competición fabricado por Porsche para competir en la Fórmula 1 (F1). En 1962 compitió durante una única temporada en la categoría de 1½ litro.
En 1957, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) cambió sus reglas para permitir que los autos con carrocería envolvente compitieran en carreras de Fórmula. [2] : 27 Ese año, Porsche inscribió tres 550/1500RS Spyder en el Gran Premio de Alemania de Fórmula 2 (F2). Los cambios en los autos fueron mínimos, limitándose a quitar los asientos de los pasajeros y las llantas de repuesto. [3]
Para 1958, Porsche presentó un 718 modificado, llamado RSK Mittellenker (dirección central), para eventos de F2. [4] La carrocería de este automóvil solo se modificó ligeramente con respecto al modelo de automóvil deportivo, pero el asiento único ahora estaba en el centro de la cabina, con el volante, los pedales y la palanca de cambios reubicados para acomodar el cambio y un carenado que encierra más de la abertura de la cabina. [5] : 65 Jean Behra condujo el automóvil a una victoria en el evento de F2 en Reims ese año. En el Gran Premio de Alemania en Nürburgring , el piloto Edgar Barth quedó sexto en la general y segundo en su clase. En el Gran Premio de Berlín en AVUS, el automóvil ganó tanto su serie como la clase F2 en manos del piloto Masten Gregory .
En octubre de 1958, la FIA anunció otro cambio en las regulaciones de la Fórmula 1. [6] : 12 A partir de la temporada de 1961, la capacidad del motor se limitaría a los mismos 1,5 litros que en la Fórmula 2. Esto significaba que Porsche podía utilizar sus monoplazas de F2 casi sin cambios en la F1.
En 1959, Porsche presentó el prototipo de un automóvil estrecho de ruedas abiertas llamado Porsche 718/2 que combinaba la mecánica del 718 con una carrocería monoplaza más tradicional de Fórmula 1. [7] El automóvil sin pintar participó en el Gran Premio de Mónaco de 1959, donde el piloto Wolfgang von Trips se clasificó duodécimo, pero se estrelló en la segunda vuelta de la carrera. En Reims, el piloto Joakim Bonnier terminó tercero. Para 1960, el 718/2 de producción, que comenzó con el número de chasis 718201, recibió una carrocería revisada, un transeje de 6 velocidades y una distancia entre ejes extendida en 100 mm (3,9 pulgadas). [3] [8] : 278–281 Se construyeron un total de cinco automóviles. Algunos de estos automóviles de cuatro cilindros corrieron más tarde en la F1 bajo la fórmula de 1½ litro de 1962.
En 1961, Porsche lanzó el Type 787. El automóvil tenía un nuevo chasis que era 100 mm más largo que el del 718/2 (3,9 pulgadas) para acomodar el motor de ocho cilindros plano Type 753 en desarrollo. [8] : 281–282 Si bien mantuvo la suspensión trasera del automóvil anterior, en la parte delantera había una nueva suspensión de brazo A superior e inferior con resortes helicoidales. El primer chasis completado estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros 547/3 con inyección de combustible Kugelfischer. En el Gran Premio de Mónaco, el automóvil se retiró cuando se cortó la inyección de combustible. Un segundo automóvil, también equipado con el motor 547/3, se completó a tiempo para aparecer en el Gran Premio de Holanda junto con el otro 787. Los autos se ubicaron en el décimo y undécimo lugar, pero su falta de potencia y su mal manejo hicieron que Ferry Porsche retirara el modelo.
Porsche se centraría en construir un nuevo coche de carreras de fórmula competitivo con un motor de ocho cilindros.
El 804 fue diseñado por Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche , también conocido como FA Porsche. [9] : 67, 68 Es hijo de Ferdinand Anton Ernst "Ferry" Porsche y nieto del fundador epónimo de la empresa, Ferdinand Porsche . El ingeniero jefe de carrocería de la empresa , Erwin Komenda , le asignó el proyecto a FA Porsche .
El diseño fue realizado por Wilhelm Hild, un ingeniero del departamento de carreras, y Hubert Mimler, otro ingeniero que trabajó en una variedad de proyectos en la empresa y que estaba asignado al departamento de carreras en ese momento. [10] : 16, 17 Los dos ingenieros trabajaron con FA Porsche en el automóvil. Fritz "Huschke" von Hanstein actuó como director de carreras en Porsche .
Se construyeron un total de cuatro coches. [8] : 285 El cuarto chasis nunca llegó a competir.
El 804 le dio a Porsche sus únicas victorias en F1 como constructor, en el Gran Premio de Francia de 1962 y en el Solituderennen (no perteneciente a la Copa del Mundo ) en Castle Solitude en Stuttgart , ambas con Gurney como piloto.
Un Porsche 804 forma parte de la colección del Museo Porsche. [11] Tras una restauración que duró ocho meses, el coche apareció en el Gran Premio Histórico de Mónaco en 2016. [12] Más tarde, el coche apareció en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2018. [13]
El diseño del chasis del 804 estuvo a cargo de Helmuth Bott, ingeniero de chasis de Porsche.
Al igual que el Porsche 787 que lo precedió, el 804 tenía un bastidor de acero tubular y una carrocería de aluminio, pero los dos vehículos diferían significativamente en apariencia. El 804 era más estrecho y bajo, con una superficie más lisa que su predecesora, lo que se logró en parte mediante el uso de un ventilador de refrigeración horizontal (eje vertical) en la parte superior del nuevo motor bóxer de ocho cilindros, en contraste con el ventilador de refrigeración montado verticalmente (eje horizontal) utilizado en el motor Fuhrmann de cuatro cilindros.
El 804 fue el primer Porsche en tener algunos paneles de carrocería de fábrica hechos de materiales sintéticos. [14] El morro y el marco de la cabina se hicieron de fibra de vidrio más adelante en la temporada. [8] : 285
Los tanques de combustible de aluminio tenían una capacidad de 150 L (33,0 gal imp; 39,6 gal EE.UU.) y estaban ubicados en el morro del automóvil y a ambos lados, junto al asiento del conductor. La cabina era estrecha y contenía el asiento del conductor, el volante, la palanca de cambios y los pedales. Un tacómetro en el medio del panel de instrumentos y un indicador de presión y temperatura del aceite brindaban al conductor la información más necesaria.
El 804 pesaba aproximadamente 455 kg (1.003,1 lb), sólo ligeramente por encima del peso mínimo regulado de 450 kg (992,1 lb).
La suspensión delantera y trasera constaba de brazos A superiores e inferiores de longitud desigual. En la parte delantera, la suspensión inicialmente tenía solo una barra radial en el extremo inferior del montante. Más tarde se agregó una barra superior. Además, tanto en la parte delantera como en la trasera, la suspensión estaba provista de barras de torsión longitudinales y la amortiguación era mediante amortiguadores bitubo Koni o monotubo Bilstein, montados en el interior. [15] Una barra estabilizadora delantera unida a las extensiones interiores de los brazos A superiores.
El 804 fue el primer Porsche que equipó de serie frenos de disco. [14] : 58 El coche utilizaba el exclusivo sistema de anillos anulares de Porsche. El 804 también fue el primer Porsche equipado con dirección de piñón y cremallera. [6] : 31
El coche estaba equipado con llantas de 15 pulgadas delante y detrás. Las llantas eran de acero, en contraste con las piezas de magnesio que utilizaban algunos de los competidores. [16] Los neumáticos eran 5.00-15 R delante y 6.50-15 R detrás.
El diseño del nuevo motor bóxer de ocho cilindros Tipo 753 para la Fórmula 1 estuvo a cargo de Hans Hönick y Hans Mezger. El motor siguió la tradición de Porsche de un diseño boxer y refrigeración por aire. [17] : 312–319
El diámetro y la carrera eran de 66,0 mm × 54,6 mm (2,6 in × 2,1 in) respectivamente, lo que daba una cilindrada de 1.494,38 cc (91,2 cu in). Las dimensiones sobrecuadradas mantenían bajas las velocidades del pistón y mantenían el motor estrecho y lo más alejado posible del flujo de aire en los laterales del chasis del coche, aunque seguía siendo más ancho que los V6 de 120° y los V8 de 90° de la competencia.
El primer prototipo de motor se puso en marcha en un banco de pruebas el 12 de diciembre de 1960. [8] : 325 Ese primer 753 sólo producía 105 CV (78,3 kW) (algunas fuentes dicen 120 CV (89,5 kW)). [18] [15]
Durante el desarrollo del 804, hubo preocupaciones sobre la preparación del motor de ocho cilindros, por lo que el segundo chasis, 804-02, se modificó para aceptar el motor boxer de cuatro cilindros de 1,5 litros refrigerado por aire tipo 547 del 787. [17] : 322 Ese chasis luego se convirtió nuevamente a la configuración de ocho cilindros. [8] : 283 Nunca compitió con el motor de cuatro cilindros.
El piloto de carreras, ingeniero y especialista en inyección de combustible suizo Michael May se trasladó de Mercedes-Benz a Porsche para trabajar en el motor 753, pero terminó desarrollando mejoras para el motor 547/3. [19] Los cambios de May incluyeron la reducción de la presión de aceite, la eliminación de dos de los cinco anillos de pistón del motor, el uso de un nuevo proceso de endurecimiento en el cigüeñal Hirth, el estrechamiento de los puertos de admisión, la modificación de las coronas de los pistones y la profundidad de las válvulas, el uso de inyección directa de combustible y la adición de un segundo impulsor de ventilador no impulsor debajo del impulsado. Los perfiles de levas no cambiaron. El motor modificado, denominado 547/3B, logró producir unos fiables 182-186 CV (135,7-138,7 kW) en un momento en el que May estimaba que el 753 producía tan solo 140 CV (104,4 kW), el motor V6 Ferrari 156 150-152 CV (112-113 kW) y los V8 Coventry-Climax y BRM unos 158 CV (117,8 kW). May consideró que el 547/3B podía ganar carreras de Fórmula 1 y mostró a los ingenieros de Porsche que el chasis del 804 podía modificarse para que admitiera el cuatro cilindros. Entonces llegó a un acuerdo con Ferry Porsche para instalar un 547/3B en un 718/2 que May conduciría personalmente en los entrenamientos del Gran Premio de Pau de 1962. Cuando el coche no llegó a Pau, May dejó Porsche por Ferrari. Sólo se construyeron tres motores 547/3B.
Con una relación de compresión de 10,0:1, el motor bóxer de ocho cilindros 753 producía 132 kW (177 CV) a 9200 rpm en su primera salida. [20] : 41 Esto era todavía menos potencia que los nuevos motores Coventry-Climax y BRM V8. [17] : 318 Con la transmisión de seis velocidades mejorada del Tipo 718 y un diferencial de deslizamiento limitado ZF, el coche alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h (167,8 mph).
El 804 debutó en el Gran Premio de Holanda de 1962 en Zandvoort el 20 de mayo. [21] Esta fue también la carrera de debut para el chasis monocasco Lotus 25. El equipo Porsche recibió instrucciones de Ferry Porsche de que los autos debían regresar a Stuttgart si no se desempeñaban bien en la práctica. [8] : 325 Gurney comenzó desde el octavo lugar; Bonnier desde el decimotercero. Gurney logró ascender al tercer lugar, pero se retiró en la décima vuelta después de tener problemas con una varilla de cambio rota. Bonnier terminó séptimo, detrás de Carel Godin de Beaufort y su 718 de cuatro cilindros.
Ferry Porsche se mostró reacio a comprometerse con otra carrera y, según se informa, estaba dispuesto a cancelar el programa en ese momento. [8] : 284 [22] Gurney pasó tiempo en la pista afinando el coche y convenció personalmente al presidente para que presentara un solo 804 para el Gran Premio de Mónaco de 1962 el 3 de junio. Conducido por Gurney, se clasificó en quinto lugar. Un accidente importante en la primera curva inmediatamente después de la largada provocó que el BRM de Richie Ginther chocara por detrás del 804 de Gurney, dañando el transeje y provocando que Gurney abandonara. [23] Bonnier terminó en quinto lugar con un 718 de cuatro cilindros.
El equipo Porsche se quedó fuera del Gran Premio de Bélgica, dejando al corsario Godin de Beaufort para representar a la marca con un séptimo puesto en su 718/2. El equipo de fábrica dedicó el tiempo al desarrollo y las pruebas. Los cambios en el coche incluyeron una suspensión delantera revisada que añadió barras de radio desde los brazos A superiores hasta un soporte de chasis, y en el coche de Bonnier los brazos A traseros superiores se rellenaron con fibra de vidrio como medida de refuerzo. [24] Se añadió a la suspensión trasera una barra estabilizadora que se fijaba a las extensiones de los brazos A. También hubo un mecanismo de cambio de marchas rediseñado, una carrocería revisada alrededor de la cabina, una posición del asiento más baja y reclinada y un volante desmontable. Los tanques de combustible se remodelaron alrededor del asiento y los pedales se movieron hacia adelante como parte de los cambios en la posición del asiento. Además, hubo un refuerzo diagonal adicional para el chasis y un aumento de la vía trasera de 12 mm (0,5 pulgadas). [8] : 284, 285 Después de la fase de desarrollo, Ferry Porsche exigió que los coches pudieran completar una distancia completa de carrera de GP de 200 km (124,3 mi) alrededor de Nürburgring sin una avería mecánica, lo que Gurney pudo lograr mientras mejoraba los tiempos de vuelta existentes en la pista.
El Gran Premio de Francia de 1962 se celebró el 8 de julio en Rouen-Les-Essarts en lugar de Reims. [24] Gurney clasificó su 804 en sexto lugar, y el de Bonnier quedó noveno. Ferrari no presentó ningún coche debido a una huelga de trabajadores metalúrgicos, el Lotus de Jim Clark abandonó en la vuelta 33 con problemas de dirección/suspensión y el BRM de Graham Hill se cayó debido a un problema de inyección de combustible. Gurney ganó la carrera con una velocidad media de 163,98 km/h (101,89 mph), tras haber superado al segundo puesto del Cooper de Tony Maggs . Bonnier se retiró en la vuelta 42 de 54 con una bomba de combustible averiada.
Una semana después, Gurney y Bonnier condujeron sus 804 en el Gran Premio Solitude de 1962 en la pista Solitude cerca de Stuttgart. En esta carrera que no era un campeonato mundial, Gurney lideró de principio a fin y Bonnier terminó segundo.
En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1962, celebrado el 21 de julio en Aintree , Gurney y Bonnier se clasificaron en sexto y séptimo lugar respectivamente. Durante la carrera, el embrague del 804 de Gurney empezó a resbalar, pero aun así el coche consiguió acabar en noveno lugar. Bonnier se recuperó de una mala salida, pero más tarde se retiró por problemas con la caja de cambios. [25]
En el Gran Premio de Alemania de 1962, el 5 de agosto en la pista Nordschleife de Nürburgring, Gurney partió desde la pole position bajo la lluvia. [26] Solo mantuvo el liderato hasta la tercera vuelta, cuando fue superado por Graham Hill. En la quinta vuelta, la batería del coche de Gurney se soltó. Mientras presionaba la batería contra el mamparo con el pie para evitar que se produjera un cortocircuito, Gurney se salió en una curva, lo que permitió que Surtees lo adelantara. [15] El Porsche de Gurney terminó tercero detrás del BRM de Hill y el Lola de John Surtees . Bonnier terminó séptimo.
El 12 de agosto, Bonnier condujo un 804 en la Kanonloppet de 1962 en el Karlskoga Motorstadion (Suecia), donde obtuvo el tercer puesto. Bonnier y el 804 también participaron en la subida a Ollon-Villars , celebrada en Suiza el 25 y el 26 de agosto. Compitiendo en la categoría de carreras de 1100 a 1599 cc, el piloto y el coche establecieron un nuevo récord de 107,5 km/h (66,8 mph).
El Gran Premio de Italia de 1962 tuvo lugar en Monza el 16 de septiembre. Antes de la carrera se habían hecho esfuerzos para aligerar el coche, con la eliminación de los tubos delanteros de los brazos A superiores y una perforación extensa de los componentes ligeramente estresados. [17] : 330, 331 También se añadió un embrague electromagnético activado por el conductor al ventilador de refrigeración, con la esperanza de que desconectar el ventilador proporcionara brevemente caballos de fuerza útiles adicionales. Bonnier terminó la carrera en sexto lugar, mientras que Gurney se retiró en la vuelta 67 con daños en la caja de cambios. [27]
La última carrera del Porsche 804 fue el Gran Premio de los Estados Unidos de 1962 , el 7 de octubre en Watkins Glen . Gurney comenzó desde el cuarto lugar y terminó quinto. Bonnier dañó el selector de marchas de su coche en la vuelta 10, fue a boxes dos veces para reparaciones y no terminó en la clasificación. [28]
Poco antes del final de la temporada, antes de la celebración del Gran Premio de Sudáfrica, Porsche detuvo sus actividades de F1. En este punto, la participación de Porsche en la F1 le había costado a la compañía £ 500,000. [8] : 285 Huschke von Hanstein anunció que la compañía se retiraba de la F1 para concentrarse en las carreras de resistencia y el Campeonato Europeo de Hillclimb y que, oficialmente, Ferry Porsche sentía que los propietarios de los autos de producción de Porsche no podían relacionarse con las máquinas de F1. [5] : 117 La compañía no creía que los gastos en Fórmula Uno necesariamente resultarían en tecnología que pudiera aplicarse a sus autos de producción. [29] En este momento, Porsche estaba tratando de llevar al mercado el sucesor del 356 y estaba en proceso de adquirir las carrocerías Reutters.
Incluso después del anuncio, se realizaron algunos trabajos de desarrollo en el 804 en 1963. La suspensión trasera recibió barras de radio superior e inferior. Las modificaciones del motor llevaron la potencia hasta los 200 hp (149,1 kW). [5] : 117 El coche no volvió a competir.
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position)
† El piloto no terminó la carrera, pero fue clasificado por haber completado más del 75% de la distancia de la carrera.
