El Boeing B-50 Superfortress es un bombardero estratégico estadounidense. Una revisión posterior a la Segunda Guerra Mundial del Boeing B-29 Superfortress , estaba equipado con motores radiales Pratt & Whitney R-4360 más potentes , una estructura más fuerte, una aleta trasera más alta y otras mejoras. Fue el último bombardero con motor de pistón construido por Boeing para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , y se perfeccionó aún más hasta llegar al diseño final de Boeing, el prototipo B-54 . Aunque no es tan conocido como su predecesor directo, el B-50 estuvo en servicio en la USAF durante casi 20 años.
Después de que finalizó su servicio principal con el Comando Aéreo Estratégico (SAC), los fuselajes B-50 se modificaron en aviones cisterna para el Comando Aéreo Táctico (TAC) (KB-50) y como aviones de reconocimiento meteorológico (WB-50) para el Servicio Meteorológico Aéreo . Tanto la versión cisterna como la versión cazadora de huracanes fueron retiradas en marzo de 1965 debido a la fatiga y corrosión del metal encontradas en los restos de un KB-50J, 48-065 , que se estrelló el 14 de octubre de 1964. [1]
El desarrollo de un B-29 mejorado comenzó en 1944, con el deseo de reemplazar los poco confiables motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone por los más potentes motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de cuatro filas y 28 cilindros , los más grandes de Estados Unidos. -Motor de pistón de avión de cualquier cilindrada en producción a gran escala. [2] Pratt & Whitney modificó un B-29A-5-BN ( número de serie 42-93845 ) como banco de pruebas para la instalación del R-4360 en el B-29, con cuatro motores de 3.000 caballos de fuerza (2.200 kW ). Los R-4360-33 reemplazan a los R-3350 de 2200 caballos de fuerza (1600 kW). El avión modificado, denominado XB-44 Superfortress , voló por primera vez en mayo de 1945. [3] [4]
El bombardero propulsado por Wasp-Major, el B-29D, iba a incorporar cambios considerables además de la instalación del motor probado en el XB-44. El uso de una nueva aleación de aluminio , 75-S en lugar del 24ST existente, dio como resultado un ala que era a la vez más resistente y liviana, mientras que el tren de aterrizaje se reforzó para permitir que la aeronave operara con pesos de hasta 40,000 libras (18,000 kg). mayor que el B-29. Se proporcionaron una aleta vertical y un timón más grandes (que podían plegarse para permitir que el avión encajara en los hangares existentes) y flaps más grandes para hacer frente al aumento de potencia y peso del motor, respectivamente. [3] [5] [n.º 1]
El armamento era similar al del B-29, con dos bahías de bombas que transportaban 20.000 libras (9.100 kg) de bombas y otras 8.000 libras (3.600 kg) externas. El armamento defensivo consistía en ametralladoras de 13 × 12,7 mm (.50 BMG) (o 12 ametralladoras y un cañón de 20 mm (0,8 pulgadas)) en cinco torretas. [3] [5]
El único XB-44, que voló por primera vez en mayo de 1945, demostró ser entre 80 y 100 km/h (50 a 60 mph) más rápido que el B-29 estándar, aunque las fuentes existentes no indican en qué medida este aumento de velocidad se debió al diferente peso de los aviones. debido a armamento eliminado o aumento de potencia debido a los motores R-4360-33. [6]
En julio de 1945 se realizó un pedido de 200 B-29D, pero el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945 provocó cancelaciones masivas de pedidos pendientes de equipo militar, con más de 5.000 B-29 cancelados en septiembre de 1945. [3] En diciembre de ese año, año, los pedidos de B-29D se redujeron de 200 a 60, mientras que al mismo tiempo se cambió la designación del avión a B-50 . [2]
Oficialmente, la nueva designación del avión estaba justificada por los cambios incorporados en el avión revisado, pero según Peter M. Bowers , un antiguo empleado y diseñador de aviones de Boeing y una reconocida autoridad en aviones Boeing, "la nueva designación fue una artimaña militar absoluta para obtener asignaciones para la adquisición de un avión que, según su designación B-29D, parecía ser simplemente una versión posterior de un modelo existente que estaba siendo cancelado en gran medida, y que muchos ejemplos existentes estaban almacenados". [3]
El primer B-50A de producción (no había prototipos, ya que los motores del avión y la nueva cola ya habían sido probados) realizó su vuelo inaugural el 25 de junio de 1947, seguido de 78 B-50A más. [3] El último fuselaje del pedido inicial se retuvo para modificarlo en el prototipo YB-50C, una versión prevista para ser propulsada por motores turbocompuestos R-4360-43 . Iba a tener un fuselaje más largo, lo que permitiría que los dos pequeños compartimientos de bombas del B-29 y el B-50A fueran reemplazados por un único compartimiento de bombas grande, más adecuado para transportar grandes armas nucleares. También tendría alas más largas, lo que requería ruedas estabilizadoras adicionales para estabilizar el avión en tierra. [7] [8]
Los pedidos de 43 B-54 , la versión de producción planificada del YB-50C, se realizaron en 1948, pero el programa fue impopular entre Curtis LeMay , comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), por ser inferior al Convair B-36 Peacemaker. y tener poca capacidad de mejora adicional, al tiempo que requiere una costosa remodelación de las bases aéreas debido al tren de aterrizaje del tipo. Por lo tanto, el programa B-54 fue cancelado en abril de 1949, y el trabajo en el YB-50C se detuvo antes de su finalización. [7] [8]
Si bien el B-54 fue cancelado, la producción de desarrollos menos elaborados continuó como medida provisional hasta que los bombarderos a reacción como el Boeing B-47 y el B-52 pudieran entrar en servicio. Se construyeron cuarenta y cinco B-50B, equipados con tanques de combustible livianos y capaces de operar con pesos más altos, seguidos por 222 B-50D, capaces de transportar tanques de combustible debajo de las alas y que se distinguen por una cúpula de plástico de una sola pieza en la nariz. [9] [10]
Para darle al Superfortress el alcance necesario para llegar a la Unión Soviética , se instalaron B-50 para repostar combustible en vuelo . La mayoría de los B-50A estaban equipados con el primer sistema de repostaje de "manguera en bucle", desarrollado por la compañía británica Flight Refueling Limited , en el que el avión receptor utilizaba una pinza para atrapar una línea arrastrada por el avión cisterna (normalmente un Boeing KB). -29 ) antes de izar la línea de combustible para permitir que comience la transferencia de combustible. Para reemplazar este torpe sistema, Boeing diseñó el método " flying boom " para reabastecer de combustible a los bombarderos de SAC, y la mayoría de los B-50D estaban equipados con receptáculos para repostar con booms voladores. [10] [11] [12]
Las revisiones del B-50 (de su predecesor B-29) aumentaron la velocidad máxima a poco menos de 400 millas por hora (640 km/h). Los cambios incluyeron:
El transporte militar C-97 era, en su prototipo de 1944, esencialmente un gran tubo de fuselaje superior unido a un fuselaje inferior y alas de B-29, con una sección transversal en forma de ocho invertida. En su versión de producción incorporó los elementos clave de la plataforma B-50 incluyendo, después de los primeros 10 en producción, la aleta trasera ampliada del B-50. Los B-29 y B-50 fueron eliminados gradualmente con la introducción del B-47 Stratojet con propulsión a reacción. El B-50 recibió el sobrenombre de " Andy Gump ", porque las góndolas del motor rediseñadas recordaban a la tripulación el personaje cómico del periódico sin mentón, popular en ese momento.
Boeing construyó 370 de los distintos modelos y variantes del B-50 entre 1947 y 1953, y las versiones cisterna y de reconocimiento meteorológico permanecieron en servicio hasta 1965.
Los primeros B-50A se entregaron en junio de 1948 al Ala de Bombardeo 43 del Comando Aéreo Estratégico , con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona . La 2.ª Ala de Bombardeo de la Base de la Fuerza Aérea de Chatham , Georgia , también recibió B-50A; la 93.a Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Castle , California y la 509.a Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Walker , Nuevo México recibieron B-50D en 1949. La quinta y última ala del SAC en recibir B-50D fue la 97.a Ala de Bombardeo en Biggs Air. Base de la Fuerza , Texas en diciembre de 1950.
La misión de estas alas era poder lanzar bombas atómicas sobre objetivos enemigos. [14]
Los B-50 del 4925.º Grupo de Armas Especiales de la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Albuquerque, Nuevo México, lanzaron bombas atómicas en una serie de pruebas en Frenchman Flat, Nevada, de 1951 a 1953. [15]
El Ala de Bombardeo 301 en la Base de la Fuerza Aérea MacDill , Florida, recibió algunos B-50A reasignados de Davis-Monthan a principios de 1951, pero los usó para entrenamiento no operativo en espera de la entrega de los B-47A Stratojets en junio de 1951. El B-50 fue construido como un bombardero estratégico provisional para ser reemplazado por el B-47 Stratojet, pero los retrasos en el Stratojet obligaron al B-50 a seguir adelante hasta bien entrada la década de 1950. [14]
El RB-50, una versión de reconocimiento estratégico del B-50B, se desarrolló en 1949 para reemplazar los viejos RB-29 utilizados por el SAC en sus operaciones de recopilación de inteligencia contra la Unión Soviética. Se produjeron tres configuraciones diferentes, que luego fueron redesignadas como RB-50E, RB-50F y RB-50G. El RB-50E estaba destinado a misiones de observación y reconocimiento fotográfico; El RB-50F se parecía al RB-50E pero llevaba el sistema de navegación por radar SHORAN diseñado para realizar mapas, mapas y estudios geodésicos, y la misión del RB-50G era el reconocimiento electrónico. Estos aviones fueron operados principalmente por la 55ª Ala de Reconocimiento Estratégico . Los RB-50E también fueron operados por la 91.a Ala de Reconocimiento Estratégico como reemplazo del avión de reconocimiento fotográfico RB-29 que sobrevoló Corea del Norte durante la Guerra de Corea . [dieciséis]
Las vastas fronteras del norte de la Unión Soviética estaban completamente abiertas en muchos lugares durante los primeros años de la Guerra Fría , con poca cobertura defensiva de radar y capacidad de detección limitada. Los aviones RB-50 del 55º SRW realizaron numerosas incursiones a lo largo de la periferia y, cuando fue necesario, hacia el interior. Inicialmente, hubo poca oposición por parte de las fuerzas soviéticas ya que la cobertura del radar era limitada y, si se detectaba el avión que sobrevolaba, los cazas soviéticos de la era de la Segunda Guerra Mundial no podían interceptar los RB-50 a su gran altitud. [17]
El despliegue del interceptor MiG-15 a principios de la década de 1950 hizo que estos vuelos fueran extremadamente peligrosos: varios de ellos fueron derribados por las defensas aéreas soviéticas y los restos fueron examinados por personal de inteligencia. Las misiones RB-50 sobre territorio soviético terminaron en 1954, reemplazadas por el avión de inteligencia RB-47 Stratojet que podía volar más alto a una velocidad casi supersónica. [17] [ verificación fallida ]
El B-47 Stratojet se fabricó en grandes cantidades a partir de 1953 y finalmente reemplazó a los B-50D en servicio SAC; el último se retiró en 1955. Con su retiro de la misión de bombardero nuclear, muchos fuselajes de aviones B-50 se convirtieron en aviones cisterna de reabastecimiento de combustible.
El B-50, con motores más potentes que los KB-29 utilizados por el Comando Aéreo Táctico (TAC), era mucho más adecuado para repostar aviones de combate tácticos, como el F-100 Super Sabre. Como aviones cisterna, los KB-50 tenían paneles de ala exteriores ampliamente reforzados, el equipo necesario para repostar simultáneamente tres aviones de tipo caza mediante el método de sonda y drogue , y armamento defensivo eliminado.
El primer KB-50 voló en diciembre de 1955 y fue aceptado por la Fuerza Aérea en enero de 1956. Los aviones cisterna entraron progresivamente en el inventario operativo de TAC suplantando a los KB-29 de TAC. A finales de 1957, todos los escuadrones de reabastecimiento aéreo del comando tenían su dotación completa de KB-50. Los KB-50, y más tarde los KB-50J con dos motores a reacción General Electric J47, fueron utilizados por TAC, y también por USAFE y PACAF en el extranjero como aviones cisterna. Algunos fueron enviados a Tailandia y volaron en misiones de reabastecimiento de combustible sobre Indochina en los primeros años de la Guerra de Vietnam hasta que fueron retirados en marzo de 1965 debido a la fatiga y corrosión del metal. [18] [19]
Además de la conversión del avión cisterna, en 1955 el Servicio Meteorológico Aéreo había desgastado los WB-29 utilizados para la caza de huracanes y otras misiones de reconocimiento meteorológico. Treinta y seis antiguos SAC B-50D fueron despojados de su armamento y equipados para misiones de reconocimiento meteorológico de largo alcance. El WB-50 podría volar más alto, más rápido y durante más tiempo que el WB-29. Sin embargo, entre 1956 y 1960 sufrió 13 accidentes operativos graves, seis de ellos con la pérdida de toda la tripulación y 66 víctimas mortales. Después de que la flota de reconocimiento meteorológico quedara en tierra en mayo de 1960 debido a fugas de combustible, en 1962 se pusieron en marcha planes para modificar los B-47 Stratojets que estaban siendo retirados del SAC para reemplazarlos en esa función. El WB-50 tuvo un papel importante durante la Crisis de los Misiles Cubanos , cuando monitoreó el clima alrededor de Cuba para planificar vuelos de reconocimiento fotográfico. El WB-50 fue finalmente retirado en 1965 debido a la fatiga y corrosión del metal. [20] [21]
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De los 370 producidos, sólo sobreviven cinco aviones B-50:
Ser. AF. No. 46-0010 Lucky Lady II – El primer avión que voló alrededor del mundo sin escalas, entre el 26 de febrero y el 2 de marzo de 1949. Fue repostado cuatro veces en el aire por aviones cisterna KB-29 del 43.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo, sobre las Azores. , Arabia Saudita, Filipinas y Hawaii. La circunnavegación duró 94 horas y 1 minuto y cubrió 37.743 km (23.452 millas) a una velocidad promedio de 398 km/h (249 mph). Lucky Lady II fue desmontado después de un accidente grave y su fuselaje delantero se almacena afuera en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California . [42]
Ser. AF. No. 49-0310 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . [43]
Ser. AF. No. 49-0351 Vuelo del Fénix - Castle Air Museum en la antigua Base de la Fuerza Aérea Castle en Atwater, California . Este fue el último B-50 que voló y se entregó a MASDC en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona, el 6 de octubre de 1965. Se exhibió en el Castle Air Museum en 1980. [44]
AF Ser No. 49-0372 – Museo Pima del Aire y el Espacio adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . [45]
Ser. AF. No. 49-0389 – Museo del Comando de Movilidad Aérea en Dover, Delaware . Anteriormente una exhibición al aire libre en MacDill Memorial Park en la Base de la Fuerza Aérea MacDill en Tampa, Florida . En 2018, 49–0389 fue desmantelado y trasladado al Museo del Comando de Movilidad Aérea; a partir de 2023, el fuselaje estaba en exhibición al aire libre mientras se sometía a restauración [46]
Datos de la Enciclopedia de sistemas de misiles y aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. Volumen II: Bombarderos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, 1945-1973 [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Opcional: en aviones especialmente modificados; un T-12 Cloud Maker de 43.600 lb (19.800 kg), un M-110, una copia Grand Slam de 22.376 lb (10.150 kg) o dos copias Tallboy de 12.660 lb (5.740 kg) y numerosas armas nucleares.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
