En el centro de Atlanta , el Downtown Connector o 75/85 (pronunciado "setenta y cinco ochenta y cinco") es la sección concurrente de la Interestatal 75 y la Interestatal 85 a través del centro de la ciudad. Comenzando en el intercambio I-85/ Langford Parkway , el Downtown Connector corre generalmente hacia el norte y se encuentra con la I-20 oeste-este en el medio. Justo al norte de esto está la Grady Curve alrededor del Grady Memorial Hospital . Continuando hacia el norte, el término del Downtown Connector es Brookwood Interchange o Brookwood Split en el área de Brookwood de la ciudad. La longitud total del Downtown Connector es de aproximadamente 7,5 millas (12 km). [2] Desde la década de 2000, se ha llamado oficialmente James Wendell George Parkway en la mayor parte de su longitud, aunque todavía se lo designa como Conector en la corriente principal. También tiene designaciones sin firmar Ruta estatal 401 (I-75) y Ruta estatal 403 (I-85) a lo largo de su longitud, debido a que la I-75 y la I-85 tienen números de referencia de la serie 400.
El Downtown Connector transporta más de 437,000 vehículos por día en su punto más transitado, justo al sur de 10th Street en Midtown , mientras que la parte menos transitada transporta 243,000 vehículos por día, justo al sur de Fulton Street, cerca del intercambio con la Interestatal 20 . [3] El área alrededor del conector y los intercambios asociados se consideran uno de los diez tramos de la interestatal más congestionados en los EE. UU. [4] Debido a este hecho, muchos automovilistas a menudo comparan Atlanta con Los Ángeles , que también es conocida por su notoria -sistema de autopistas congestionado.
La carretera está totalmente equipada con dispositivos de sistemas de transporte inteligentes (ITS). Hay más de 25 cámaras de televisión de circuito cerrado entre el intercambio de Langford Parkway (extremo sur) y el intercambio de Brookwood (extremo norte). Además, el Downtown Connector tiene tres grandes letreros elevados de mensajes electrónicos y cuatro letreros de mensajes más pequeños dedicados a HOV en la pared de la barrera intermedia. Los datos del flujo de tráfico se recopilan a través de un sistema de detección de video, utilizando cámaras en blanco y negro montadas en postes espaciadas cada 1 ⁄ 3 de milla (0,54 km) a ambos lados de la carretera. Todos los videos y datos se envían al Centro de Gestión de Transporte (TMC) del GDOT, a través de un cable de fibra óptica ubicado debajo de los arcenes de la carretera. Prácticamente todas las rampas de entrada tienen medidores , a excepción de las rampas de conexión de autopista a autopista desde la I-20. Como ocurre con cualquier otra autopista dentro del perímetro, el Downtown Connector está repleto de farolas montadas en la mediana central, con iluminación de mástil alto en los cruces principales.
El horizonte de Atlanta , tanto el Downtown como el Midtown , se puede ver desde la autopista, especialmente en los extremos norte y sur.
El 14 de diciembre de 1944, el Departamento de Carreteras del Estado de Georgia, agencia predecesora del Departamento de Transporte de Georgia (GDOT), colaboró con la ciudad de Atlanta, el condado de Fulton y la Oficina de Carreteras Públicas (BPR), predecesora de la Agencia Federal . La Administración de Carreteras (FHWA) trabajará en un plan para mejorar el tráfico y la conectividad dentro del área de Atlanta. HW Lochner & Company, con sede en Chicago , una empresa de ingeniería de transporte que se había formado a principios de ese año, fue contratada para proporcionar un plan de transporte integral para la región, utilizando datos realizados por la BPR y el departamento de carreteras del estado de 1936 a 1945, y datos futuros. proyecciones de crecimiento. El informe, publicado el 10 de enero de 1946, recomendaba la construcción de un total de seis autopistas radiales en la ciudad, con la intención de integrarlas en lo que más tarde se convertiría en el Sistema de Carreteras Interestatales , que en ese momento se esperaba que eventualmente fuera autorizado. por el Congreso. El informe recomendó que cuatro de estas autopistas convergieran en una única ruta norte-sur a través del centro de la ciudad, a la que en ese momento se hacía referencia como "Downtown Connector" y "Downtown Connector Expressway". [5]
El trabajo de la primera sección del Downtown Connector, ubicado entre Williams Street y Brookwood Interchance, así como el tramo de aproximadamente 1 ⁄ 3 mi (0,54 km) de lo que ahora es la I-85 norte hasta Peachtree Street, comenzó en septiembre de 1948. y se dedicó y abrió al tráfico el 25 de septiembre de 1951. [6] El tramo de 0,97 km (0,6 millas) desde Piedmont Avenue hasta Williams Street se inauguró el 5 de mayo de 1959. [7] Trabajo en un tramo sur del Connector, un La sección de 1,4 millas (2,3 km) entre University Avenue y Richardson Street, comenzó en marzo de 1955 y se inauguró e inauguró el 25 de julio de 1957. [8] La construcción en el tramo final, el tramo de 2,3 millas (3,7 km) entre Richardson Street y Piedmont Avenue, incluido el intercambio con la I-20, comenzaron el 26 de febrero de 1962, [9] y se abrieron al tráfico el 18 de septiembre de 1964. [10] [11] Una ceremonia de inauguración del Downtown Connector , al que asistieron el gobernador Carl Sanders , el administrador de la FHWA, Rex Marion Whitton , y el alcalde de Atlanta, Ivan Allen Jr., se llevó a cabo dentro del Capitolio del estado de Georgia el 15 de octubre de 1964. [12]
La construcción inicial de la carretera desplazó partes de Techwood Drive y Williams Street en Midtown Atlanta . También destruyó las redes de calles al este y sur del centro de la ciudad, dividiendo Sweet Auburn en dos y el intercambio con la I-20 nivelando la parte norte del distrito Washington-Rawson . La I-485 propuesta fue planeada originalmente por el Departamento de Transporte de Georgia para transportar algo de tráfico de sur a norte a través del lado este de la ciudad, pero la mayor parte fue cancelada en la década de 1970 por el entonces gobernador de Georgia , Jimmy Carter . Partes de esa carretera ahora son la I-675 y la SR 400 . [13]
La carretera fue reconstruida en gran medida durante la década de 1980 como parte del programa Liberar las autopistas del GDOT para ampliar las autopistas del área de Atlanta, y la mayor parte del ancho del Conector se duplicó de tres a seis o siete carriles en cada dirección. [14] El proyecto incluyó trabajos para aumentar los carriles de seis a ocho en la I-20 , I-75, I-85 e I-285 ("El Perímetro"), así como diez carriles en el conector del centro, involucrando a 126 millas totales y se escaló a lo largo de 13 años entre 1976 y 1988. La campaña de mejora también incluyó la eliminación de curvas y pendientes cerradas, salidas a la izquierda, intercambios excesivos y carriles cortos de aceleración/desaceleración.
Para ofrecer una circunvalación alrededor de la construcción a través del centro de la ciudad, primero se completó la carretera perimetral (I-285). Luego se mejoraron las autopistas radiales y la última fase fue la reconstrucción de las secciones deprimidas del centro de Atlanta. En junio de 1983, se habían utilizado unos 252 millones de dólares en fondos discrecionales para completar la mayoría de las carreteras, salvo algunos intercambios importantes y la sección del centro. Las ocho millas de la sección del centro, que incluye el conector del centro de 4,4 millas de largo, fue la sección más complicada de toda la reconstrucción. El trabajo se inició en 1984 e incluyó el rediseño del enorme intercambio entre la I-20 y la I-75/85 en Memorial Drive, donde gran parte del kilometraje se realizó en la estructura. El conector del centro de la ciudad se iba a ampliar a diez carriles, y esto requirió bastante adquisición de derecho de vía. Hubo que diseñar y construir muchos puentes, incluido el 55 sobre la parte del conector únicamente. [15] Además de los carriles de uso general, se construyeron disposiciones para carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) y rampas de acceso exclusivas en Williams Street, Piedmont Avenue y Memorial Drive, que posteriormente se convirtieron al uso de HOV en 1996.
Entre 2000 y 2004, se construyó el puente de la calle 17 de seis carriles de ancho sobre Brookwood Interchange, conectando Midtown Atlanta con el entonces nuevo desarrollo de Atlantic Station . En 2008, se llevó a cabo la reconstrucción del puente de la calle 14 para dar cabida a un mayor flujo de tráfico y comodidades para los peatones. Este trabajo también incluyó la construcción de dos nuevas rampas de salida: una rampa en dirección sur hasta 10th Street y una rampa en dirección norte hasta 17th Street . Este trabajo se completó el 28 de mayo de 2010.
A principios de enero de 2010, un tramo de la carretera entre las calles 14 y 17 desarrolló un problema inusual denominado "hielo fantasma" durante una prolongada ola de frío que mantuvo las temperaturas bajo cero durante varios días en la región de Atlanta. Los ingenieros del GDOT creen que las fuertes lluvias de meses anteriores elevaron el nivel freático y provocaron que se filtrara hacia arriba a través de las juntas entre carriles , donde posteriormente se congeló. El tráfico de pasajeros se detuvo brevemente durante al menos dos días para tratarlo con materiales descongelantes e inspeccionar la autopista para determinar la causa. [dieciséis]
En enero de 2016, GDOT inició un estudio del Conector del Centro. Citando los altos niveles de congestión que ocurren fuera de los períodos pico, el propósito del estudio es recopilar datos y explorar opciones para reducir la congestión. [17] La recopilación de datos se llevó a cabo durante todo el año 2016, y los datos se están analizando y las opciones evaluadas a lo largo de 2017 y 2018. Se espera que el estudio esté terminado en 2019. [18] El estudio ya publicó sus datos en su sitio web. incluidos nueve "puntos calientes", o puntos peligrosos y congestionados que podrían beneficiarse más de las mejoras de diseño, [19] y un análisis detallado del tráfico en toda el área metropolitana y cómo se relaciona con el tráfico en el Downtown Connector. [20]
The Stitch es un proyecto de ingeniería propuesto que vería partes del Downtown Connector cubiertas y cubiertas con espacios verdes públicos. En agosto de 2016, Central Atlanta Progress (CAP) anunció planes para cubrir el Downtown Connector, convirtiéndolo en una carretera subterránea y construyendo una serie de espacios verdes encima de la carretera para cubrir un área de aproximadamente 14 acres (5,7 ha), similar a Parque Klyde Warren en Dallas . La propuesta fue presentada por primera vez por CAP como una forma de recuperar el área de terreno tomada por el Conector del Centro. [21]
Ya en 2003 se habían celebrado debates similares en CAP y se incluyeron propuestas similares para el área cercana al Capitolio del Estado de Georgia . [22]
Este proyecto fue redactado por Jacobs Engineering Group y se llama "The Stitch", ya que una de las intenciones del proyecto sería "unir" carreteras que se habían dividido con la creación del Downtown Connector. [23] El estudio, preparado para CAP por Jacobs Engineering Group a un costo de 100.000 dólares, requería un tramo de 14 acres (5,7 ha) de tierra recuperada que cubriera un tramo de 0,75 millas de largo (1,21 km) del Downtown Connector desde Spring Calle hacia la Avenida Piedmont en el centro de la ciudad. [22] [24] El estudio, que comparó el proyecto con el Parque Klyde Warren en Dallas , dijo que el proyecto costaría aproximadamente $300 millones y estimularía aproximadamente $1.1 mil millones en desarrollo de terrenos y aumento del valor de la propiedad . [25] A diferencia de Klyde Warren Park, The Stitch implicaría la creación de múltiples parques. [21] El terreno recuperado también permitiría la reconexión de la red de calles de Atlanta, que fue interrumpida por la construcción del Conector. [26]
Entre 2017 y 2018, CAP realizó un estudio de viabilidad de un año de duración sobre el proyecto en el que participaron Jacobs y John Portman and Associates . [24] [27] En marzo de 2019, el Instituto del Suelo Urbano (ULI) publicó un estudio de viabilidad sobre el proyecto, mientras que ese mismo mes el costo estimado del proyecto se declaró en $452 millones. [28] [29] Los asesores de la ULI estimaron que el proyecto podría tomar cuatro años de planificación y predesarrollo y seis años de construcción. [29]
En 2019, el proyecto todavía se encontraba en la fase de preconstrucción, con un cronograma y presupuesto estimados de diez años y 452 millones de dólares, respectivamente. [30]
En 2021, la Fundación Midtown Connector Project (MCP) publicó una propuesta para construir un parque en 10 cuadras de la parte Midtown del Downtown Connector desde North Avenue hasta 10th Street. [31] [32] La propuesta conecta esa zona de la ciudad con el campus principal del Instituto de Tecnología de Georgia , que está ubicado al otro lado de la Interestatal. [33] [34] [35]
Los números de salida siguen los hitos a lo largo de la I-75. Toda la ruta se encuentra en Atlanta , condado de Fulton .
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