Central Atlanta Progress (CAP), fundada en 1941 como Central Area Improvement Association, es una corporación privada sin fines de lucro, creada para planificar y promover el área central de Atlanta, que se esfuerza por crear un clima económico sólido para el centro de Atlanta, Georgia , en los Estados Unidos .
CAP se formó mediante la fusión de la Central Atlanta Improvement Association con la Uptown Association el 1 de enero de 1967.
Central Atlanta Progress (CAP) define el área central como el núcleo central de Atlanta delimitado por el cordón ferroviario desde West End al sur hasta Brookwood al norte y Boulevard al este hasta Vine City al oeste. [1]
La membresía de CAP está formada por los directores ejecutivos de las principales corporaciones y propietarios de propiedades en el centro de Atlanta. La junta directiva incluye líderes empresariales del área de Atlanta. CAP se financia a través de la inversión de empresas e instituciones.
El primer estudio del área central de la ciudad de Atlanta fue realizado por Central Atlanta Progress. Finalizado en 1971, el primer estudio del área central (CAS I) abordó las áreas de desarrollo económico, transporte, vivienda, diseño urbano, seguridad pública, servicios humanos y marketing. El estudio se centró en las condiciones de transporte y el uso del suelo relacionado y el diseño urbano en las áreas próximas al centro y al centro de Atlanta. La idea que atrajo la atención de la prensa fue el concepto del "corredor Peachtree de cuatro niveles" que habría enterrado el tráfico vehicular a lo largo de Peachtree Street debajo de la superficie de la carretera actual.
El estudio afirma
El objetivo de este estudio es recomendar políticas, planes, programas y proyectos que permitan que el área de estudio (Atlanta Central) refuerce su papel como:
- Capitolio de Georgia y centro de la región metropolitana;
- -El centro cultural, educativo, comercial y de transporte del sudeste; -El punto focal de una ciudad nacional e internacional emergente; y
- Un modelo en el campo de la mejora de las relaciones humanas”. [2]
Cuando se redactó el estudio, se esperaba que el kilometraje de las autopistas (y de las autopistas de peaje) dentro de la ciudad fuera significativamente mayor de lo que llegó a ser. Entre las autopistas abandonadas se encontraban una I-85 separada del Downtown Connector por la construcción de una autopista del lado oeste, la construcción de la I-485 como una paralela del lado este al conector, la extensión de la autopista Lakewood y la construcción de la Stone Mountain Expressway y su hermana simétrica, la South Cobb Expressway para aliviar la I-75 al noroeste del distrito comercial central. También se recomendaron cincuenta mejoras locales específicas en la superficie de las calles, con un costo de $69 millones (del total de $326 millones en mejoras recomendadas por el estudio).
Los autores del primer Estudio del Área Central se dieron cuenta de que no era razonable esperar que las calles y los estacionamientos del Distrito Comercial Central (CBD) fueran suficientes para acomodar a todos los automóviles cuyos ocupantes desearan viajar allí. Por lo tanto, el estudio apoyó firmemente la construcción del sistema ferroviario pesado MARTA como uno de los medios para "interceptar el automóvil". Tal como lo recomendó el primer Estudio del Área Central, el referéndum de MARTA se aprobó en noviembre de 1971.
También formaba parte de esta idea de interceptación un sistema de transporte de personas diseñado para conectar algunos de los puntos de interceptación clave con el centro de la ciudad. [3] Este sistema de distribución se imaginó como un sistema de guías fijas sobre el suelo y por encima de los derechos de paso de los vehículos.
CAS I vio la construcción del tren MARTA como una oportunidad extraordinaria para lograr varios objetivos. El primero de ellos era impactar el uso del suelo alrededor de las estaciones de tren en Fulton , DeKalb y la ciudad de Atlanta . "Los planes de uso del suelo, la zonificación y las regulaciones de subdivisión deben modificarse para fomentar el desarrollo residencial y comercial de alta densidad alrededor de las estaciones". [4] La segunda oportunidad que trajo consigo la construcción, y su inconveniente, fue reconstruir simultáneamente Peachtree Street como un corredor de transporte de cuatro niveles. Este "Peachtree Promenade" habría convertido el nivel existente de Peachtree Street en un centro comercial peatonal, con fuentes y otras comodidades de diseño urbano. En el nivel inmediatamente debajo de la calle existente, correría el tráfico vehicular de norte a sur. Debajo de esta columna vertebral de norte a sur habría dos funciones, carreteras de este a oeste en un nivel separado de Peachtree y los vestíbulos para las estaciones de MARTA. En el tercer nivel debajo del suelo estarían las líneas de tren MARTA. "La construcción de la línea MARTA a lo largo de Peachtree ciertamente causará problemas durante un corto tiempo. Sin embargo, la explotación de la oportunidad singular que presenta esta construcción dará como resultado un sistema más eficiente y atractivo para enfrentar el futuro... No avanzar con audacia en esta dirección sería inexcusable". [5] Solo se construyó la línea MARTA, y Peachtree siguió siendo una calle vehicular con intersecciones a nivel.
Otros proyectos específicos de diseño urbano recomendados por el CAS I incluyeron la creación de un parque Five Points de varios niveles y el desarrollo de centros comerciales peatonales en Broad Street y Alabama Street. El estudio también realizó una investigación en el área denominada "Railroad Gulch", que corresponde al área justo al sur del área de Five Points . Para esta área, el estudio recomendó la formulación de un sistema de movimiento de tres niveles, que incluye pasarelas peatonales y la construcción de derechos aéreos sobre las líneas ferroviarias y la estación MARTA.
Como ocurre con la mayoría de los estudios de planificación, el CAS se basó en pronósticos demográficos, que se indican en la tabla. Los pronósticos anticiparon un crecimiento excesivo en el área central en comparación con el resto de la región de Atlanta. En particular, la cantidad de espacio de oficina y el número de empleados en el centro de la ciudad se sobrestimaron por un factor significativo. Las ciudades utilizadas como modelo para los planificadores en el Estudio del Área Central eran ciudades más antiguas y urbanas en lugar de la forma suburbana más nueva de las ciudades de crecimiento más rápido en el sur y el oeste de los EE. UU.
En el momento del primer Estudio del Área Central, el Comité de Políticas del CAP estaba compuesto por: Sam Massell , alcalde de la ciudad de Atlanta; Wyche Fowler , concejal; Ira Jackson, concejal; Wade Mitchell, concejal; Mills Lane, presidente de Citizens and Southern Bank; y John Portman , presidente de Central Atlanta Progress. El director del estudio fue Robert Leary, el asesor fue Robert Bivens y el secretario fue Collier Gladdin, quien fue director de Planificación de la ciudad de Atlanta.
El 25 de marzo de 1972, se entregó el primer Estudio del Área Central a los Concejales de la Ciudad de Atlanta. Collier Gladdin, que se esforzaba por lograr una rápida adopción de este programa, que proponía gastar 326,7 millones de dólares a lo largo de 23 años para mejorar el acceso y la circulación en el área central de Atlanta, afirmó que no quería que se convirtiera en otro informe que acumulara polvo. "Vamos a mantenerlo vivo", afirmó. El estudio en sí costó 200.000 dólares y fue financiado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, la Ciudad de Atlanta y Central Atlanta Progress, Inc., y se desarrolló bajo la guía de un urbanista, Robert M. Leary, contratado como director del estudio, con la ayuda de un equipo de ocho miembros. [10] El 30 de marzo, el concejal Wyche Fowler, mientras discutía el plan, declaró que ningún grupo adoptaría jamás el plan para reconstruir el centro de la ciudad en su totalidad, pero que podrían aprobarlo como una guía para el desarrollo.
La idea que había captado la atención era el concepto de una calle Peachtree de cuatro niveles, que tenía pasarelas para peatones, un corredor de tránsito rápido y calles para el tráfico de vehículos, así como estacionamientos para interceptores de automóviles en el borde del área de estudio. [11] En ese momento, John Portman era el presidente de Central Atlanta Progress y uno de los principales participantes en el estudio. En abril de 1972, se jactó de que Atlanta era una de las pocas ciudades estadounidenses que tenían la oportunidad de resolver sus problemas. Dijo "El Estudio Central puede ser una de las mejores herramientas de nuestra historia, si tan solo trabajamos juntos para que suceda, y ahora es el momento de comenzar". En el artículo que apareció ese día, la Constitución, en su forma habitual de informar con precisión, aumentó el costo del estudio a $ 300,000. [12] La primavera de 1972 también fue el momento en que se eligieron nuevos funcionarios para la Junta Directiva de CAP. El rival de Portman, Thomas Cousins , desarrollador del complejo Omni frente a Peachtree, fue nombrado primer vicepresidente.
A finales de abril se celebró una audiencia pública para debatir el plan propuesto, en la que hubo mucha discordia sobre la propuesta, con una demagogia que llegó a tales extremos que un orador la calificó de "lápida costosa y totalmente inapropiada para una ciudad que se suicidó". Los opositores estaban encabezados por Kathryn Thompson, presidenta del Comité de Acción de Virginia-Highlands, y estaban compuestos por muchos ecologistas. Vale la pena señalar que el plan habría convertido más de 15 millas cuadradas del centro de Atlanta en parques y centros comerciales peatonales si se hubiera implementado en su totalidad. Los ciudadanos quejosos sostuvieron que el Estudio no resolvería el "lío del tráfico", que debería haber más transporte público, que "pavimenta Atlanta" cuando debería "salvar Atlanta", que no hubo participación ciudadana en el plan, solo reacción, que el dinero debería usarse para parques de barrio y que las restricciones de diseño urbano eran demasiado laxas. Quienes respaldaron el Estudio del Área Central fueron una muestra diversa de la comunidad de planificación, incluido Larry Gellerstadt, quien fue presidente de la Cámara de Comercio de Atlanta, vicepresidente de MARTA, representante del DOT estatal e ingeniero de tránsito de la ciudad, Clyde Robbins, vicepresidente de Georgia Tech, y Steve Fuller, presidente de Underground Atlanta en su encarnación anterior. [13]
El 16 de octubre, el consejo votó a favor de retrasar la aprobación o desaprobación del plan durante dos semanas, lo que evitó tomar una decisión potencialmente controvertida. Esta medida no concordó con el partidario del proyecto y miembro del comité de políticas del estudio, el concejal Wyche Fowler, hasta el punto de que dijo: "No creo que la evasión política de algunos concejales vaya a dar resultado". Los concejales a los que se refería eran Chuck Driebe y Buddy Fowlkes, que propusieron una enmienda que aceptaría el estudio como una guía para el desarrollo sin "prioridades designadas", y sujeto a modificaciones después de la publicación del Plan de Transporte Regional de la Comisión Regional de Atlanta, que estaba por publicarse. El concejal Wade Mitchell propuso cambiar las palabras "recibir el plan" por "aprobar el plan", momento en el que Driebe propuso archivar el proyecto de ley. Fowler, claramente descontento con Driebe por este y otros temas, dijo: "Driebe sabe que el lenguaje adicional es superfluo y sin sentido. Espero que cualquier miembro de la junta que no crea que este es un estudio único realizado tanto por el sector público como por el privado que nos brinda la oportunidad de canalizar nuestro crecimiento de una manera ordenada tenga el coraje de decirlo". El tema subyacente a la aprobación del Estudio del Área Central y que causó toda la polémica fue la revisión de la carta orgánica, sobre la cual Driebe y Fowler tenían desacuerdos. Otra razón para la oposición fue la sugerencia de construir autopistas de peaje a través de áreas del centro de la ciudad. Los concejales Panke Bradley, Nick Lambros y Chuck Driebe presentaron una legislación que instaba al estado de Georgia a detener la planificación de las autopistas de peaje hasta que la Comisión Regional de Atlanta preparara y el consejo de concejales aprobara una alternativa al problema del transporte regional. [14]
El 4 de noviembre, el periódico Atlanta Constitution publicó un editorial que decía en parte:
Esperamos que los concejales lo adopten como guía para el futuro. Queremos destacar que la acción de la junta no comprometería a la ciudad ni a la junta de concejales con ningún proyecto o prioridad específicos del Estudio del Área Central, pero sí comprometería a la ciudad con los principios de una planificación sólida para el futuro, independientemente de las decisiones detalladas que se deban tomar más adelante. Creemos que eso es importante. [15]
Los concejales finalmente aprobaron el Estudio del Área Central el 7 de noviembre de 1972. El alcalde Sam Massell propuso una medida de compromiso de la que dijo: "Dicha aprobación no conlleva ni implica la aprobación previa de ningún programa o proyecto específico que se proponga o pueda presentarse para implementar dicho plan" y "Cada mejora individual contenida en este informe debe pasar la prueba de un estudio cuidadoso en el momento apropiado para determinar su aplicabilidad, viabilidad financiera e impacto antes de ser presentada al comité correspondiente del alcalde y la Junta de Concejales".
Después de que se presentó este compromiso, sólo el concejal Cecil Turner votó en contra de la resolución sustitutiva, porque quería sustituir la aceptación del estudio por una declaración que lo calificara de "una declaración aceptable de planes y objetivos para el centro de Atlanta". El concejal Fowler calificó la propuesta de Turner de "jerga legal diseñada para retrasar, frustrar y obstaculizar el proceso de planificación". [16]
Copresidido por el alcalde Andrew Young , Jim Edwards y Frank Carter, el segundo Estudio del Área Central (CAS II) comenzó en el otoño de 1985 y se completó en 1987. Al igual que el primer estudio, CAS II fue un esfuerzo conjunto con la ciudad de Atlanta y el condado de Fulton . El comité de políticas que guió el estudio se dividió en siete grupos de trabajo que se ocuparon de la planificación estratégica, las convenciones y el turismo, el transporte y la infraestructura, la recreación y las artes, la seguridad pública, el comercio minorista y la vivienda. "El objetivo principal de CAS II es la creación tanto de la imagen como de la realidad de Atlanta como una ciudad segura y limpia" [1] y "La máxima prioridad de CAS II es hacer que el Área Central sea más habitable y atractiva para la gente". [17]
El segundo Estudio del Área Central promovió lo que llamó "Pedestrian Peachtree" y dijo: "Queremos edificios y espacios públicos diseñados de manera que sean acogedores para las personas. Queremos tiendas minoristas que den hacia las aceras para que la gente se sienta invitada a entrar, no tiendas enterradas en lo profundo de los edificios que dan la espalda a los peatones y visitantes". Este último punto está claramente dirigido al complejo Peachtree Center de John Portman , que tiene muy pocas tiendas frente a la calle, pero tiene un centro comercial interior. La idea del Pedestrian Peachtree es una versión similar, pero a menor escala, de lo que se propuso en el primer Estudio del Área Central.
El estudio CAS II propuso la creación de una Asociación de Minoristas del Centro de Atlanta. Tres cuestiones debían ser el foco de esta organización: mantenimiento del medio ambiente, atraer compradores y reclutar y retener a comerciantes minoristas atractivos. [17] Junto con una asociación de minoristas, el estudio abogó por una mejor comercialización del centro de la ciudad, con la creación de una asociación de comercialización que comercializaría las atracciones del centro, crearía un centro de información central y mejoraría la señalización. Junto con esto, las instalaciones de entretenimiento se agruparían en ciertos distritos del área central. La CARA también se encargó del mantenimiento del centro de la ciudad. Esto significa que será responsable de coordinar la reparación de las aceras, la eliminación de residuos y la limpieza general.
El grupo de trabajo sobre vivienda sostuvo que si Atlanta iba a seguir siendo una ciudad de 24 horas, tendría que atraer viviendas para personas de ingresos altos y medios. Se propuso una agencia coordinadora para el desarrollo de viviendas, el Equipo de Asistencia para el Diseño Urbano de Viviendas (HUDAT), aunque no se decidió si la agencia iba a ser nueva o una agencia ya existente.
Hacer de Atlanta una "ciudad limpia y segura" fue una de las prioridades del estudio y, para alcanzar este objetivo, se propuso que la zona policial central se reconstituyera para incluir Midtown además del centro de la ciudad. Esta propuesta generó cierta controversia porque, en esencia, proponía hacer que un centro seguro fuera más importante que otras áreas, lo que ofendía a quienes vivían en otras áreas.
La financiación se lograría mediante la asignación de incentivos públicos y privados para alcanzar determinados objetivos. Estos se utilizarían, en particular, para la promoción de viviendas en el centro de la ciudad y un mejor diseño urbano.
"El objetivo de la CAS I, finalizada en 1971, era mejorar el transporte y la circulación en el centro de Atlanta". [17] Estas recomendaciones, que incluían convertir las calles Spring Street y West Peachtree en vías de un solo sentido, mejorar el sistema interestatal y construir un sistema de tren pesado MARTA, se implementaron en general. La CASII sugirió mejoras adicionales en el transporte, en particular para beneficiar el flujo peatonal, incluida la creación de centros comerciales peatonales y la reducción de la interacción conflictiva entre vehículos y peatones.
La diferencia fundamental entre los dos estudios de Atlanta Central no fue ninguna recomendación en particular, sino que el primer estudio se centró en objetivos concretos y alcanzables, de los cuales los más importantes se lograron, mientras que el segundo estudio hizo mucho más hincapié en objetivos de tipo humano, cuyo éxito será más difícil de medir y ver. [18] La mejora de la seguridad, una mejor comercialización del comercio minorista del centro y la creación de una "ciudad de 24 horas" en su mayor parte sólo pueden tener éxito si se percibe que lo son. Desde el punto de vista de los comerciantes del centro, el aumento de la policía no habrá ayudado a menos que la gente se sienta más segura y pase más tiempo en el centro.
El Atlanta Downtown Improvement District (ADID), fundado en 1995 por CAP, es una asociación público-privada que se esfuerza por crear un entorno habitable para el centro de Atlanta. Con una junta directiva compuesta por nueve líderes del sector público y privado, el ADID se financia a través de un distrito de mejoras comunitarias dentro del cual los propietarios de propiedades comerciales pagan contribuciones especiales.
De acuerdo con sus declaraciones de misión, Central Atlanta Progress y el Atlanta Downtown Improvement District están comprometidos con un centro para la diversa comunidad de Atlanta, incluidos propietarios, empleados, residentes, estudiantes y visitantes.
Los archivos de Central Atlanta Progress están disponibles en el Centro de Historia de Atlanta .