La División Aeronáutica, Cuerpo de Señales [1] (1907–1914) fue la primera organización de aviación militar más pesada que el aire en la historia y la progenitora de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [2] Un componente del Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos , la División Aeronáutica adquirió el primer avión militar con motor en 1909, creó escuelas para entrenar a sus aviadores e inició un sistema de calificación para las calificaciones de los pilotos. Organizó y desplegó la primera unidad de aviación estadounidense permanente, el 1.er Escuadrón Aero , en 1913. La División Aeronáutica entrenó a 51 oficiales y 2 soldados como pilotos, e incurrió en 13 muertes en accidentes aéreos. [3] Durante este período, la División Aeronáutica tenía 29 aviones construidos en fábrica en su inventario, construyó un 30.º a partir de piezas de repuesto y alquiló un avión civil por un corto período en 1911. [4] [n 1]
Tras la autorización reglamentaria de una Sección de Aviación en el Cuerpo de Señales por parte del Congreso de los Estados Unidos en 1914, la División Aeronáutica continuó como el componente organizativo principal de la sección hasta abril de 1918, cuando su ineficiencia en la movilización para la Primera Guerra Mundial provocó que el Departamento de Guerra la reemplazara por una organización independiente del Cuerpo de Señales que finalmente se convirtió en la base del Servicio Aéreo del Ejército .
1 de agosto de 1907MEMORANDO DE OFICINA N.º 6
Se crea por la presente una División Aeronáutica de esta oficina, que entrará en vigor a partir de esta fecha.
Esta división se encargará de todos los asuntos relacionados con los globos aerostáticos militares, las máquinas aéreas y todos los temas afines. Todos los datos disponibles se clasificarán cuidadosamente y se perfeccionarán los planes para futuras pruebas y experimentos. Las operaciones de esta división son estrictamente confidenciales y ninguna parte facilitará información, excepto a través del Jefe de Comunicaciones del Ejército o su representante autorizado.
El capitán Charles DeF. Chandler, del Cuerpo de Señales, está designado a cargo de esta división, y el cabo Edward Ward y el soldado de primera clase Joseph E. Barrett se reportarán al capitán Chandler para cumplir con sus funciones en esta división bajo su dirección inmediata.
— J. Allen , general de brigada, jefe de comunicaciones del ejército [5]
El Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos se asoció con la aeronáutica durante la Guerra Civil estadounidense , cuando Thaddeus SC Lowe fue nombrado jefe del Cuerpo de Globos Aerostáticos del Ejército de la Unión . En 1892, el mayor general Adolphus Greely , oficial jefe de señales del ejército, formuló planes para un destacamento de globos de guerra para el Cuerpo de Señales y autorizó la compra de un globo a Francia, bautizado como General Myer , [n 2] con base en Fort Riley en 1893 y Fort Logan en 1894. Cuando el General Myer se deterioró, un segundo globo, el Santiago , fue fabricado por miembros del Cuerpo de Señales en 1897 utilizando el General Myer como modelo, y sirvió en combate en Cuba en 1898. [ 6] [n 3]
Entre 1898 y 1899, el Departamento de Guerra aceptó el informe de un comité de investigación con mentalidad aeronáutica que incluía a Alexander Graham Bell e invirtió 50.000 dólares [7] en los derechos de un aparato volador más pesado que el aire que estaba desarrollando Samuel Pierpont Langley , secretario del Instituto Smithsoniano . Aunque el "Aeródromo" de Langley fracasó vergonzosamente, el Ejército más tarde reanudó su interés en la aviación como resultado del éxito de los hermanos Wright y entabló prolongadas negociaciones para un avión. [8] [9]
Todas las actividades de la escuela de globos aerostáticos del Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos se transfirieron a Fort Omaha, Nebraska , en 1905. En 1906, el comandante de la Escuela de Señales de Fort Leavenworth , Kansas , el mayor George O. Squier , estudió teoría aeronáutica y dio una conferencia sobre la máquina voladora Wright. Uno de sus instructores, el capitán Billy Mitchell , también era estudiante de aviación y enseñó el uso de globos de reconocimiento . Squier se convirtió en oficial ejecutivo del oficial jefe de señales, el general de brigada James Allen, en julio de 1907, e inmediatamente convenció a Allen para que creara una entidad de aviación dentro del Cuerpo de Señales. [2]
La División Aeronáutica, Cuerpo de Señales, que en sus inicios constaba de un oficial y dos soldados, comenzó a operar el 1 de agosto de 1907. El capitán Charles deForest Chandler fue nombrado para dirigir la nueva división, con el cabo Edward Ward y el soldado de primera clase Joseph E. Barrett como sus asistentes. [10] [n 4] El primer teniente Frank P. Lahm , un oficial de caballería, también fue asignado a la división y se unió a ella el 17 de septiembre de 1907. Tanto Chandler como Lahm eran aeronautas . Lahm había ganado renombre el año anterior cuando ganó la inaugural Copa Gordon Bennett , un evento internacional de globos aerostáticos, mientras que Chandler ya era miembro del Aero Club of America . Permaneció al frente de la división hasta 1908, y luego de nuevo de 1911 a 1913. Durante el interín, fue relevado por Lahm y, desde mayo de 1910 a junio de 1911 (mientras Chandler asistía al curso de la Escuela de Señales en Fort Leavenworth), por el capitán Arthur S. Cowan, un ex oficial de infantería y no aviador asignado a la Escuela de Señales.
El 23 de diciembre de 1907, el Cuerpo de Señales emitió la Especificación N.º 486 para una máquina voladora más pesada que el aire y solicitó ofertas. Se envió una copia de la especificación a los Wright el 3 de enero de 1908. [11] El 30 de abril siguiente, Lahm y el primer teniente Thomas E. Selfridge [n.º 5] se presentaron en la ciudad de Nueva York junto con el aeronauta civil Leo Stevens para familiarizar a 25 miembros de la Primera Compañía del Cuerpo de Señales, una unidad del 71.º Regimiento de Infantería de Nueva York , en el uso de globos cometa llenos de hidrógeno . La compañía se organizó para proporcionar a la Guardia Nacional de Nueva York un "cuerpo aeronáutico" para la observación de globos, comandado por el mayor Oscar Erlandean. [12]
En 1908, la División Aeronáutica, por intercesión del presidente Theodore Roosevelt en el proceso de adquisición, compró un dirigible no rígido a Thomas Scott Baldwin por 6.750 dólares estadounidenses (equivalentes a 228.900 dólares en 2023), [7] y un avión a los hermanos Wright por 25.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 847.778 dólares en 2023). La especificación n.º 486 exigía que ambos tipos de aeronaves pudieran transportar dos personas. El dirigible debía poder transportar una carga de 450 libras (200 kg) y alcanzar una velocidad de 20 millas por hora (32 km/h); los requisitos del avión eran una carga de 350 libras (160 kg), una velocidad de 40 millas por hora (64 km/h) y una distancia de vuelo de al menos 125 millas (201 km). [13]
El dirigible fue entregado primero, en julio de 1908, después de que Baldwin presentara una oferta extremadamente baja para asegurarse de recibir el contrato. Baldwin y Glenn Curtiss volaron las pruebas de prueba sobre Fort Myer y cumplieron con todas las especificaciones excepto la velocidad, que estaba justo por debajo del requisito. Fue designado Dirigible No. 1 del Cuerpo de Señales . Durante agosto, Baldwin entrenó a tres candidatos a oficiales para volar el dirigible: Lahm, Selfridge y el primer teniente Benjamin Foulois , de infantería . Foulois fue entrenado como el primer piloto de dirigible y se preparó para trasladar el barco desde Fort Omaha a St. Joseph, Missouri , para una exhibición en una feria estatal . Sin embargo, el primer ascenso en solitario en el dirigible, y el primer vuelo únicamente por pilotos del ejército, no ocurrió hasta el 26 de mayo de 1909. [ cita requerida ]
Los hermanos Wright, que habían pedido 100.000 dólares (equivalentes a 3.391.111 dólares en 2023) por su avión, acordaron vender un Wright Model A que cumpliera los requisitos por 25.000 dólares (también recibieron una bonificación de 5.000 dólares (equivalentes a 169.556 dólares en 2023) por superar el requisito de velocidad). El avión fue entregado a Fort Myer , Virginia , el 1 de septiembre de 1908 para realizar pruebas. El primer vuelo de aceptación del avión se realizó el 3 de septiembre en Fort Myer, con Orville a los mandos. Selfridge y Lahm fueron nombrados observadores oficiales de las pruebas del avión Wright para septiembre de 1908. Tanto Lahm como Squier realizaron vuelos de aceptación como observadores, y el 13 de septiembre, Wright mantuvo el avión en el aire durante una hora y diez minutos. [ cita requerida ]
En la tarde del 17 de septiembre de 1908, dos oficiales de la Armada de los Estados Unidos , el teniente George C. Sweet y el constructor naval (teniente) William McEntee, y otro del Cuerpo de Marines , el segundo teniente Richard B. Creecy, estuvieron presentes en Fort Myer como observadores oficiales, acompañados por el secretario de la Armada, Victor H. Metcalf . [14] Con órdenes de viajar a St. Joseph para la exhibición de dirigibles, Selfridge pidió tomar el lugar de Sweet en un vuelo de prueba programado, realizado frente a 2500 espectadores. [n 6] Durante el vuelo, volando a 150 pies (46 m), una hélice se partió y se hizo añicos en la cuarta vuelta, cortando un cable tensor del timón y provocando que el avión se estrellara. [n 7] Wright fue hospitalizado y Selfridge, el único oficial del Ejército con experiencia en vuelos más pesados que el aire, murió en el primer accidente fatal de un avión. [15] [n.º 8]
Orville Wright, esta vez acompañado por Wilbur , regresó a Fort Myer en junio de 1909 con un avión nuevo, aunque más pequeño y más rápido, propulsado por el motor del Flyer de 1908 siniestrado. Los hermanos pasaron la mayor parte de julio afinando el avión y preparándolo para las pruebas finales, mientras que el mal tiempo dificultó el vuelo durante gran parte del mes. Para las pruebas de aceptación de 1909, tanto Lahm como Foulois fueron nombrados observadores oficiales.
Lahm voló con Wright el 27 de julio y el 30 de julio, con el presidente William H. Taft como espectador, [9] Foulois y Wright en la prueba de aceptación final realizaron un vuelo de travesía de 10 millas (16 km) alrededor de Shuter's (o Shooters) Hill entre Fort Myer y Alexandria, Virginia. [16] Este vuelo rompió todos los récords existentes de velocidad, duración con un pasajero y altitud con un pasajero. Satisfecho con el rendimiento de este avión, el Ejército lo compró otorgando a los Wright 25.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 847.778 dólares en 2023) más un bono adicional de 5.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 169.556 dólares en 2023) (1.000 dólares por cada milla lograda por encima de las 40 millas por hora (64 km/h)). La velocidad máxima del avión había sido de 45 millas por hora (72 km/h), lo que elevó el precio total de venta a 30.000 dólares estadounidenses (equivalente a 1.017.333 dólares en 2023). [17]
El Ejército aceptó el Wright A Military Flyer el 2 de agosto de 1909, designándolo "Cuerpo de Señales (SC) No. 1". [18] El 25 de agosto, el Ejército arrendó 160 acres (0,65 km 2 ) de tierra a lo largo del ferrocarril de Baltimore y Ohio en College Park, Maryland , para su uso como campo de entrenamiento. El avión recién comprado fue entregado a College Park el 7 de octubre, ensamblado por Wilbur Wright y voló por primera vez al día siguiente. Wright comenzó a instruir a Lahm y al segundo teniente Frederic E. Humphreys , asignados al Cuerpo de Ingenieros , volando constantemente frente a multitudes a menudo grandes de curiosos, periodistas y dignatarios. Ambos volaron en solitario el 26 de octubre, Humphreys se adelantó a Lahm (el comandante del destacamento) porque era su turno de volar. Aunque ambos vuelos duraron menos de 15 minutos y alcanzaron una altitud de 9,1 m (30 pies), al final del día Lahm permaneció en el aire durante 40 minutos, diciéndole a Wright que aterrizó solo porque era la hora de cenar. [16] El contrato del Ejército con los hermanos Wright finalizó con la finalización del entrenamiento de los dos pilotos estudiantes, y Wilbur Wright realizó su último vuelo público el 2 de noviembre. [19] Más tarde ese día, Lahm llevó al teniente Sweet como pasajero y se convirtió en el primer oficial naval en volar. [16]
El 5 de noviembre, ambos pilotos estaban a bordo del avión, con Lahm a los mandos, cuando se estrelló durante un viraje a baja altitud. Aunque ninguno de los pilotos resultó herido y los Wright se hicieron cargo de los gastos de reparación, el accidente puso fin a los vuelos hasta 1910. Tanto Lahm como Humphreys volvieron a trabajar con sus respectivas ramas. [20] [n 9]
El servicio del dirigible duró poco, ya que los efectos corrosivos del clima y el gas hidrógeno utilizado para elevar el barco hicieron que la bolsa de gas perdiera cada vez más fuerza. El dirigible fue condenado y vendido en subasta . Foulois había sido un crítico vocal del dirigible, recomendando que se abandonara, y aunque fue uno de los dos candidatos seleccionados para ser entrenado como piloto de avión, fue enviado a Nancy, Francia, como delegado al Congreso Internacional de Aeronáutica. [20] Foulois regresó de Francia el 23 de octubre y se le dio un tiempo de vuelo preliminar con Wilbur Wright, a pesar de que Wright no estaba obligado contractualmente a hacerlo, con la intención de que Humphreys completara el entrenamiento de Foulois. [16]
En noviembre de 1909, Foulois se convirtió en el único oficial asignado a la División Aeronáutica. Acumuló tres horas y dos minutos de tiempo de vuelo total en College Park, pero no voló solo. [16] Debido al inclemente clima invernal en College Park, Foulois fue asignado para trasladar el programa de vuelo a Fort Sam Houston , un puesto del ejército cerca de San Antonio, Texas . Foulois y ocho hombres alistados [n 10] desmontaron el SC No. 1 aún dañado, lo enviaron a Texas en 17 cajas y lo volvieron a ensamblar el 23 de febrero de 1910, después de construir un cobertizo para albergarlo en el Campo Arthur MacArthur utilizado para ejercicios de caballería. [21] [22] El 2 de marzo de 1910, después de entrenarse, Foulois registró su primer vuelo en solitario desde las 9:30 am hasta las 9:37 am [22] y cuatro vuelos en total, estrellando el SC No. 1 en su aterrizaje final. [23] Alcanzó una altitud máxima de 200 pies (61 m) y una velocidad de 50 mph (80 km/h) en un vuelo de 59 minutos y 30 segundos. [22] Voló la aeronave reparada cinco veces el 12 de marzo y recibió instrucciones escritas por correo de los hermanos Wright. [24] Hasta 1911, Foulois permaneció como el único aviador e innovador del Ejército. Declaró en la anotación del registro de vuelo de la aeronave que instaló una correa de cuero de 4 pies (1,2 m) de la talabartería de Caballería [25] como cinturón de seguridad en el SC No. 1 el 12 de marzo de 1910, [26] luego, el 8 de agosto, él y Oliver Simmons atornillaron ruedas de un cultivador [25] a los patines de aterrizaje para proporcionar el primer tren de aterrizaje. [27] El SC No. 1 realizó su último vuelo, y el 66.º de Foulois, el 8 de febrero de 1911. [28]
A principios de 1911, Estados Unidos reunió a gran parte del Ejército regular en el sur de Texas como una demostración de fuerza a los revolucionarios mexicanos, formando la " División de Maniobras ". En marzo de 1911, cerca de Fort McIntosh en Laredo, Texas , Foulois y el instructor de Wright, Philip Orin Parmelee, demostraron por primera vez el uso de aviones en apoyo de maniobras terrestres. El SC No. 1 no estaba lo suficientemente en condiciones de volar para las misiones de reconocimiento y mensajería que realizaba, y por una tarifa nominal de un dólar , Foulois alquiló el Wright B Flyer, propiedad privada de Robert J. Collier , propietario de Collier's Weekly , el 21 de febrero. Foulois y Parmalee aterrizaron el avión alquilado en el Río Grande durante su segundo vuelo, el 5 de marzo. [29] [n 11]
Squier, ahora Jefe Oficial de Señales de la División de Maniobras, formó una compañía aérea provisional el 5 de abril de 1911, la primera unidad de aviación en la historia estadounidense, [n 12] en previsión de entrenar a 18 pilotos adicionales. [30] [n 13] Se autorizó la compra de cinco nuevos aviones, y dos fueron recibidos en Fort Sam el 20 de abril, un Curtiss 1911 "avión militar Tipo IV" ( Curtiss Modelo D ) designado Cuerpo de Señales No. 2, y un nuevo Wright Modelo B que se convirtió en SC No. 3. Ambos venían equipados con ruedas en lugar de patines, y el avión Curtiss estaba propulsado por un motor de 8 cilindros, 60 hp (45 kW) en marcado contraste con los motores de entrenamiento de 4 cilindros de 40 hp (30 kW) a los que estaban acostumbrados los pilotos estudiantes. [31] Dos pilotos civiles, Frank Trenholm Coffyn de la Compañía Wright y Eugene Ely de Curtiss, llegaron con el avión para ayudar en la instrucción. [32] Los tres aviones del Ejército despegaron al mismo tiempo el 22 de abril de 1911, durante un desfile y revisión de tropas de la División de Maniobras en Fort Sam Houston, capturado en una fotografía panorámica vinculada a continuación. [33]
Después de que el Ejército aceptara la aeronave el 27 de abril, Foulois y Ely se encargaron de entrenar a un pequeño grupo de candidatos a pilotos en la máquina Curtiss, incluidos tres (el capitán Paul W. Beck , el segundo teniente George EM Kelly y el segundo teniente John C. Walker, Jr.) que habían sido parcialmente entrenados como futuros instructores de Curtiss por Glen Curtiss en North Island , San Diego, California , antes de ser ordenados a Texas. [34] Los pilotos estudiantes se dividieron en secciones separadas porque los controles de vuelo en los dos tipos eran marcadamente diferentes y las máquinas Curtiss monoplaza no permitían una instrucción dual. El SC No. 1, considerado ya no apto para volar debido a muchas reconstrucciones, fue retirado del servicio el 4 de mayo y enviado al Instituto Smithsoniano en octubre. [24]
El nuevo piloto más competente fue Beck, que por antigüedad fue nombrado comandante de la compañía aérea provisional, lo que provocó una ruptura permanente entre él y Foulois, con diferencia el piloto más experimentado. El aparato Curtiss, el SC No.2, casi se estrelló el 2 de mayo con Walker a los mandos, cayendo en picado cuando Walker intentó hacer un viraje. El avión dio una voltereta y, aunque Walker recuperó milagrosamente el control, estaba tan conmocionado que se retiró voluntariamente del vuelo. Al día siguiente, Beck realizó un aterrizaje forzoso del SC No. 2 cuando su motor falló mientras estaba a 300 pies (91 m), dañándolo gravemente. El 10 de mayo, Kelly, el piloto menos experimentado, murió volando el mismo avión en su vuelo de calificación cuando se estrelló al aterrizar en condiciones de viento racheado. El comandante de la división, el mayor general William H. Carter , retiró inmediatamente el permiso para volar en Fort Sam. [n 14] Foulois, que era un oficial de Mustang y un veterano de combate de la Guerra Hispano-Estadounidense , culpó del accidente a reparaciones inadecuadas del Curtiss D, e indirectamente, a Beck. Foulois también se negó a servir bajo el mando de Beck, quien asumió como instructor y trasladó la escuela de nuevo a College Park con el SC No. 3 en junio. [n 15] Foulois se quedó con la División de Maniobras y fue retirado de la aviación en julio por asignación a la Oficina de Milicia en Washington, DC. Beck sirvió como instructor de Curtiss en College Park hasta el 1 de mayo de 1912, cuando fue devuelto a la Infantería por aplicación de la llamada "Ley Manchú". [35] [n 16]
Mientras estaba destinado en Filipinas en 1908, el segundo teniente Henry H. Arnold ayudó al capitán Arthur S. Cowan (entonces en la infantería) en un detalle de mapeo militar. Cowan regresó a los Estados Unidos, fue transferido al Cuerpo de Señales y fue asignado para reclutar a dos tenientes para convertirse en pilotos. Cowan se puso en contacto con Arnold, quien le envió un cablegrama indicando su interés en transferirse también al Cuerpo de Señales, pero no recibió respuesta durante dos años. En 1911, trasladado a Fort Jay , Nueva York , Arnold envió una solicitud para transferirse al Cuerpo de Señales y el 21 de abril de 1911 recibió órdenes de enviarlo a él y al segundo teniente Thomas D. Milling a Dayton, Ohio , para recibir instrucción de vuelo en la escuela de aviación de los hermanos Wright . [n 17] Comenzó la instrucción el 3 de mayo, Milling había volado en solitario el 8 de mayo después de dos horas de tiempo de vuelo, mientras que Arnold hizo su primer vuelo en solitario el 13 de mayo después de tres horas y cuarenta y ocho minutos de lecciones de vuelo.
En junio, él y Milling completaron su instrucción y fueron enviados a College Park, Maryland , como los primeros instructores de vuelo del Ejército, el 14 de junio. Dos aviones Wright B estaban disponibles para su uso en la instrucción cuando el SC No. 4 fue entregado cinco días después y se unió al SC No. 3, recién llegado de Texas. La escuela abrió oficialmente el 3 de julio de 1911 y enseñó a diez estudiantes, incluidos dos miembros de la Guardia Nacional [n 18] y Chandler, quien había sido asignado para comandar la escuela y la división nuevamente después de graduarse de la Escuela de Señales. [n 19] El SC No. 2, reparado y devuelto al servicio, [n 20] se unió a fines de julio por el SC No. 6, un nuevo Curtiss E "scout" , [n 21] y Milling se convirtió en el único aviador capaz de dominar los controles de vuelo significativamente diferentes de cada tipo. Se desarrolló una división entre los "pilotos Wright" y los "pilotos Curtiss" que no se resolvió hasta que las máquinas Wright fueron descontinuadas en 1914 por razones de seguridad. [n 22]
Milling ganó la Tri-State Biplane Race en un Wright B contra un grupo de pilotos experimentados, volando un trayecto desde Boston, Massachusetts , a Nashua, New Hampshire , a Worcester, Massachusetts , a Providence, Rhode Island y de regreso a Boston, un total de 175 millas, sin el uso de una brújula. También fue su primer vuelo nocturno, con varias hogueras grandes que proporcionaban orientación hacia el campo de aterrizaje.
Arnold estableció un récord de altitud de 3260 pies (990 m) el 7 de julio de 1911, y lo rompió dos veces. En agosto, experimentó su primer accidente, al intentar despegar desde un campo agrícola después de perderse. A fines de noviembre, la escuela desmanteló sus cuatro aviones y se trasladó a Augusta, Georgia , para pasar el invierno, volando desde una granja alquilada. Uno de sus estudiantes, el teniente coronel Charles B. Winder de Ohio, fue el primer oficial de la Guardia Nacional en completar el entrenamiento de vuelo y recibir un certificado de la FAI en la primavera de 1912. [36] [n 23]
Arnold aceptó la entrega del primer avión tractor del Ejército (con una hélice y un motor montados en la parte delantera) el 26 de junio de 1912, pero se estrelló en la bahía de Plymouth , Massachusetts , durante el despegue. Arnold comenzó a desarrollar una fobia a volar, intensificada por los accidentes fatales del instructor de la Compañía Wright que le enseñaba, Arthur L. Welsh , el 12 de junio, y un compañero de clase de la academia de Arnold, el segundo teniente Lewis Rockwell, el 18 de septiembre de 1912, ambos en los nuevos "exploradores de velocidad" Wright C.
En octubre de 1912, Arnold y Milling fueron enviados a Fort Riley , Kansas , para experimentar con la detección de artillería de campaña . El 5 de noviembre, el Wright C de Arnold se detuvo, entró en barrena y evitó por poco un accidente fatal. Inmediatamente y voluntariamente se puso a tierra y luego regresó a la infantería en 1913 después de cerrar la escuela en College Park, que se interrumpió a favor de una con condiciones de vuelo favorables durante todo el año en North Island en San Diego, California , más tarde llamado Rockwell Field en 1917 en memoria del compañero de clase de Arnold.
En 1911, la División Aeronáutica recibió su primera asignación directa del Congreso para la aviación (125.000 dólares para el ejercicio fiscal de 1912, [n 24] la mitad de lo que se había propuesto) y añadió cinco aviones a su inventario. Además de los SC 2, 3, 4 y 6, se ordenó la construcción bajo licencia de un Wright B por parte de Burgess Company y Curtis como su "Modelo F" (SC nº 5). Un sexto avión, un Wright B Flyer designado SC nº 7, se montó en Fort McKinley, en Filipinas , y fue utilizado por Lahm para realizar el primer vuelo de un avión militar estadounidense fuera del territorio continental de los Estados Unidos el 21 de marzo de 1912. [38] [n 25]
Se adoptaron las reglas de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), que incluían normas para la certificación de pilotos, y Arnold y Milling se convirtieron en los dos primeros pilotos del Ejército en obtener la certificación de la FAI. El 23 de febrero de 1912, el Ejército de los EE. UU. estableció su propia habilitación para aviadores militares y otorgó las primeras cinco (de 24) a Arnold, Chandler, Milling, Beck y Foulois en julio de 1912.
En febrero de 1912, reconociendo la necesidad de aeronaves especializadas en servicio de campo, la División Aeronáutica elaboró sus primeras especificaciones nuevas para aeronaves desde 1907, creando una clasificación "Scout" para un avión de reconocimiento táctico de baja velocidad y con capacidad para dos tripulantes; y "Speed Scout", para un avión unipersonal más ligero y rápido para reconocimiento estratégico (de mayor alcance). En mayo de 1912, la división compró su primer Speed Scout, un Wright C. El avión se estrelló durante sus pruebas de aceptación el 11 de junio en College Park, matando al segundo teniente Leighton W. Hazelhurst , que había estado entre la primera clase de pilotos estudiantes, y a Arthur L. Welsh , el instructor de la Compañía Wright que había enseñado a volar a Arnold. El propio Arnold estaba volando un Wright C (SC No. 10) en noviembre de 1912 en Fort Riley , Kansas , cuando casi muere. [n 26] En total, la división adquirió seis Wright C (sin incluir el que pilotaban Welsh y Hazelhurst) y un Burgess Model J (un Wright C fabricado bajo licencia), seis de los cuales se estrellaron. Esto provocó que el 24 de febrero de 1914 quedaran en tierra todos los aviones "de propulsión" , incluido el único Wright C superviviente y un modelo Burgess reconstruido según los estándares del Wright C.
En previsión de una posible guerra con México , Chandler, cuatro pilotos, 21 soldados y un destacamento de aviones Curtiss JN-3 fueron enviados desde la ubicación de invierno de la Escuela de Aviación en Augusta, Georgia , a Texas City, Texas , el 28 de febrero de 1913. Finalmente, ocho pilotos y nueve aviones se entrenaron con la 2.ª División en la Costa del Golfo y San Antonio. Organizado como una unidad provisional el 5 de marzo, el 1.er Escuadrón Aéreo se convirtió en la primera unidad permanente de la fuerza aérea el 8 de diciembre de 1913. [n 27]
Mientras estaban en Texas City, los pilotos jóvenes se quejaron directamente de los problemas de seguridad al nuevo jefe de oficiales de señales, el general de brigada George P. Scriven , que había llegado a Texas en un viaje de inspección después de leer informes periodísticos adversos sobre el escuadrón, en efecto entregando un ultimátum a Scriven de que o Chandler era reemplazado o se retirarían de la aviación. A pesar de llamar al incidente un "motín incipiente", Scriven relevó a Chandler el 1 de abril y lo transfirió a Fort McKinley en Filipinas , [39] reemplazado de manera interina por Cowan, que ya estaba en Texas City como oficial de señales de la 2.a División en movilización. [n 28] En septiembre, el teniente coronel Samuel Reber, un ex globo aerostático y miembro influyente del Aero Club of America , se convirtió en el nuevo jefe de la División Aeronáutica. [n 29] Tanto Cowan como Reber no eran aviadores, lo que provocó más fricciones con los pilotos y creó un consenso permanente entre ellos de que solo un aviador estaba calificado para comandar unidades de vuelo. Cuando el 1.er Escuadrón Aéreo se unió a los aviones Curtiss en la Isla Norte en junio, [n 30] Reber nombró a Cowan comandante de la Escuela de Aviación en la Isla Norte, profundizando las divisiones.
El 21 de abril de 1914, Estados Unidos desembarcó marines y Bluejackets armados en la ciudad mexicana de Veracruz. Para el 24 de abril habían ocupado completamente la ciudad después de duros combates y recibieron apoyo de reconocimiento de cinco hidroaviones de la Armada asignados a la Flota del Atlántico de los Estados Unidos . Dos días después, para reforzar el destacamento de aviación de la Armada, Foulois y cuatro pilotos del 1.er Escuadrón Aéreo, pronto designado como la 1.ª Compañía del escuadrón, embalaron sus tres tractores Burgess H y los enviaron por ferrocarril a Fort Crockett en Galveston, dejando solo dos aviones y cinco pilotos en San Diego. La 1.ª Compañía fue reforzada por seis nuevos pilotos, pero nunca desembaló sus aviones y abandonó Texas el 13 de julio de 1914. [40]
Beck fue posiblemente el primer defensor de un servicio aéreo separado de las fuerzas terrestres del Ejército. En 1912, Beck escribió un artículo para el Infantry Journal titulado "Military Aviation in America: Its Needs", en el que promovía el concepto de una fuerza aérea independiente con sus propias misiones. Después de regresar a la Infantería, continuó presionando a sus amigos en el Congreso para que volvieran a la aviación. En febrero de 1913, el representante James Hay (demócrata por Virginia) presentó un proyecto de ley destinado a transferir la aviación del Cuerpo de Señales a la línea del Ejército como un "Cuerpo Aéreo" semiautónomo. El proyecto de ley se consideró demasiado radical y no se aprobó en el comité, pero cuando el proyecto de ley de asignaciones de 1913 incluyó muchas de sus disposiciones, Hay presentó un proyecto de ley revisado en mayo, HR5304 "An Act to Increase the Efficiency in the Aviation Service". En agosto de 1913 se celebraron audiencias sobre el nuevo proyecto de ley. Beck compareció para testificar a favor del proyecto de ley, el único oficial que lo hizo, y se opuso al mismo el mayor Billy Mitchell, en representación del Estado Mayor, y Foulois, Arnold y Milling, en representación del Cuerpo de Señales. Se eliminó el texto original de ese proyecto de ley y se lo redactó para que se convirtiera en la legislación habilitante para la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales el 18 de julio de 1914. [41] [42]
Las asignaciones para la aviación cayeron a $100,000, en parte porque el Cuerpo de Señales había gastado solo $40,000 de la financiación del Año Fiscal 1912. Sin embargo, como resultado del alto número de muertes, el pago de vuelo (un aumento del 35% sobre el salario base) y la promoción acelerada para los pilotos fueron aprobados por el Congreso el 3 de marzo de 1913, en la legislación de asignaciones y la División Aeronáutica creció de 14 a 18 pilotos. El Army Air Forces Statistical Digest (World War II) [43] enumeró la fuerza de la división en 51 oficiales y soldados el 1 de noviembre de 1912 y 114 el 30 de septiembre de 1913. Las estadísticas compiladas para las audiencias HR5304 mostraron que Estados Unidos ocupaba el puesto 14 en gastos entre las naciones con servicios aéreos. [44]
Al año siguiente, el Congreso aumentó el tamaño y el prestigio de la aviación del Cuerpo de Señales cuando estableció la Sección de Aviación, con la División Aeronáutica como su componente de cuartel general emitiendo órdenes en nombre del Oficial Jefe de Señales. Reber se convirtió en jefe de la sección y fue ascendido a teniente coronel, delegando las funciones de jefe de la División Aeronáutica a otro no aviador, el mayor Edgar Russel, instructor superior y comandante asistente de la Escuela de Señales. [n 31] En febrero de 1917, la División Aeronáutica era una de las tres divisiones de la Oficina del Oficial Jefe de Señales (OCSO) que comprendían la Sección de Aviación, siendo las otras la División Administrativa y la División de Ingeniería. El 1 de octubre de 1917, durante la Primera Guerra Mundial , la División Aeronáutica pasó a llamarse División Aérea y fue abolida por completo por el Departamento de Guerra el 24 de abril de 1918.
Entre el 1 de agosto de 1908 y el 30 de junio de 1914, el Cuerpo de Señales gastó 430.000 dólares en aeronáutica, [n 32] financiando la compra de 30 aviones y la construcción de un 31.º (SC No. 23) a partir de piezas de repuesto. [n 33] En 1914, solo nueve de los 23 supervivientes seguían en servicio, y dos de los que fueron retirados nunca volaron operativamente. [4] [n 34]
FUENTES: Hennessy, The United States Army Air Arm, abril de 1861 a abril de 1917 , capítulos 2 a 6, págs. 28 a 102; Warnock, "De la tecnología infantil a la obsolescencia: el avión de los hermanos Wright en el cuerpo de señales del ejército de los EE. UU., 1905-1915"
El jefe ejecutivo de la División Aeronáutica no tenía título oficial entre 1907 y 1914, pero se le denominaba generalmente oficial a cargo (OIC). La historia de las asignaciones de los jefes de división en las órdenes oficiales es turbia y confusa entre 1908 y 1916. Los cuatro reconocidos por la USAF como los OIC de la división durante este período, y por lo tanto como "jefe" de su brazo progenitor, se indican con una viñeta. Todos los demás están en listas en estudios oficiales publicados por la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea o su sucesora, la AFHRA. Después del 18 de julio de 1914, la división era parte de una sección de aviación autorizada por estatuto, con un Jefe de División que, como jefe del componente del cuartel general, también ejercía el control de la sección.
1 de agosto de 1907 al 18 de julio de 1914:
*La Fuerza Aérea no reconoce a Lahm como comandante en jefe de la División Aeronáutica entre 1908 y 1910. Sin embargo, la biografía de Chandler y la historia de Hennessy (página 14) indican que desde mayo de 1908 hasta julio de 1910 Chandler fue comandante de la Estación de Globos del Cuerpo de Señales en Fort Omaha, Nebraska. Además, Lahm fue devuelto obligatoriamente a la Caballería a fines de 1909, y no se menciona ningún reemplazo, aunque si se le asignó uno, probablemente fue Foulois. [45]
**Chandler también fue jefe de la Escuela de Aviación y comandante del 1.er Escuadrón Aeronáutico Provisional cuando esas organizaciones estaban activas. Fue relevado de sus funciones el 1.º de abril de 1913 y transferido a Filipinas. El capitán Cowan lo reemplazó al mando del 1.er Escuadrón Aeronáutico y como oficial al mando interino de la División Aeronáutica. [45]
