El General Dynamics-Grumman F-111B fue un avión interceptor embarcado de largo alcance planificado como continuación del McDonnell Douglas F-4 Phantom II para la Armada de los Estados Unidos (USN).
El F-111B fue desarrollado durante la década de 1960 por General Dynamics en colaboración con Grumman para la Armada de los Estados Unidos como parte del proyecto conjunto Tactical Fighter Experimental (TFX) con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para producir un caza común para las fuerzas armadas que pudiera realizar una variedad de misiones. Incorporaba innovaciones como alas de geometría variable, motores turbofán con postcombustión y un sistema de armas de misiles y radar de largo alcance.
Diseñado en paralelo con el F-111 "Aardvark" , que fue adoptado por la Fuerza Aérea como avión de ataque, el F-111B sufrió problemas de desarrollo y cambios en los requisitos de la Marina para un avión con maniobrabilidad para combate aéreo . El F-111B no fue ordenado para producción y los prototipos del F-111B se usaron para pruebas antes de ser retirados. El F-111B planeado fue reemplazado por el Grumman F-14 Tomcat , más pequeño y liviano , que llevaba el sistema de radar / misil Phoenix AWG-9 , motores y una configuración de ala oscilante similar.
El F-111B formó parte del programa TFX de los años 1960. El Mando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF se ocupaba principalmente de los cazabombarderos y de las funciones de ataque profundo e interdicción ; su versión del avión sería una continuación del cazabombardero Republic F-105 Thunderchief . En junio de 1960, la USAF publicó una especificación para un avión de interdicción y ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a muy bajas altitudes y a muy altas velocidades para lanzar armas nucleares tácticas contra objetivos cruciales. [1]
Mientras tanto, la Armada de los Estados Unidos buscaba un interceptor de largo alcance y alta resistencia para defender a sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde bombarderos a reacción soviéticos , como el Tupolev Tu-16 , el Tupolev Tu-22 y el Tupolev Tu-22M , junto con submarinos. La Armada necesitaba un avión de defensa aérea de flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto a los bombarderos como a los misiles enemigos. [2]
Los requisitos de la Fuerza Aérea y la Marina parecían ser diferentes. Sin embargo, el 14 de febrero de 1961, el nuevo Secretario de Defensa de los EE. UU., Robert McNamara , ordenó formalmente que los servicios estudiaran el desarrollo de un solo avión que satisficiera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el Tactical Fighter Experimental (TFX) en el requisito de la Fuerza Aérea y una versión modificada para la Marina. [3] En junio de 1961, el Secretario McNamara ordenó el visto bueno al TFX a pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea y la Marina por mantener sus programas separados. [4]
La USAF y la Marina sólo pudieron ponerse de acuerdo en las características de diseño de un avión de ala oscilante, dos asientos y dos motores. La USAF quería un avión con asientos en tándem para penetración a baja altura, mientras que la Marina quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro. [3] Además, la USAF quería que el avión estuviera diseñado para 7,33 g con una velocidad de Mach 2,5 en altitud y una velocidad de Mach 1,2 a baja altura con una longitud de aproximadamente 70 pies (21 m). La Marina tenía requisitos menos exigentes de 6 g con una velocidad de Mach 2 en altitud y una alta velocidad subsónica (aproximadamente Mach 0,9) a baja altura con una longitud de 56 pies (17,1 m). [3] [5] La Marina también quería una antena parabólica de 48 pulgadas (120 cm) para largo alcance y un peso máximo de despegue de 50.000 libras (23.000 kg). [6] Así que McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para el TFX basado principalmente en los requisitos de la Fuerza Aérea. Cambió a una antena de 36 pulgadas (91 cm) para compatibilidad y aumentó el peso máximo a aproximadamente 60.000 libras (27.200 kg) para la versión de la Fuerza Aérea y 55.000 libras (24.900 kg) para la versión de la Armada. Luego, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la USAF que lo desarrollara. [5] [6]
En octubre de 1961 se envió a la industria una solicitud de propuesta (RFP) para el TFX. En diciembre de ese año, Boeing , General Dynamics, Lockheed , McDonnell , North American y Republic presentaron sus propuestas. El grupo de evaluación de propuestas encontró que todas las propuestas tenían deficiencias, pero que las mejores debían mejorarse con contratos de estudio. Se seleccionaron a Boeing y General Dynamics para mejorar sus diseños. Se llevaron a cabo tres rondas de actualizaciones de las propuestas y el comité de selección eligió a Boeing. En cambio, el secretario McNamara seleccionó la propuesta de General Dynamics en noviembre de 1962 debido a su mayor similitud entre las versiones TFX de la Fuerza Aérea y la Marina. Las versiones de aeronaves de Boeing compartían menos de la mitad de los principales componentes estructurales. General Dynamics firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. Siguió una investigación del Congreso, pero no cambió la selección. [7]
Las variantes F-111A de la Fuerza Aérea y F-111B de la Armada usaban los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofán TF30-P-1. Presentaban asientos para la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape como lo requería la Armada, en lugar de asientos eyectables individuales . El morro del F-111B era 8,5 pies (2,59 m) más corto debido a su necesidad de encajar en las cubiertas de elevadores de los portaaviones existentes, y tenía una envergadura de 3,5 pies (1,07 m) más larga para mejorar el tiempo de resistencia en la estación. La versión de la Armada llevaría un radar de pulso Doppler AN/AWG-9 y seis misiles AIM-54 Phoenix. La versión de la Fuerza Aérea llevaría el radar de ataque AN/APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 y munición aire-tierra. [8]
Al carecer de experiencia con cazas embarcados, General Dynamics se asoció con Grumman para ensamblar y probar el avión F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje trasero del F-111A y el tren de aterrizaje. El primer F-111A de prueba estaba propulsado por turbofán YTF30-P-1 y usaba un juego de asientos eyectables, ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. [8] Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964. [9] El primer F-111B también estaba equipado con asientos eyectables y voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [10] Para abordar los problemas de pérdida de sustentación en ciertas partes del régimen de vuelo, el diseño de la entrada del motor del F-111 se modificó en 1965-66, terminando con los diseños "Triple Plow I" y "Triple Plow II". [11] El F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1,3 en febrero de 1965 con un diseño de admisión provisional. [8] [11]
Los objetivos de peso para ambas versiones del F-111 resultaron ser demasiado optimistas. [12] El peso excesivo afectó al F-111B durante todo su desarrollo. Los prototipos superaban con creces el peso requerido. Los esfuerzos de diseño redujeron el peso de la estructura, pero se compensaron con la adición de la cápsula de escape. El peso adicional hizo que el avión perdiera potencia. La sustentación se mejoró mediante cambios en las superficies de control del ala. Se planeó una versión del motor con mayor empuje. [13]
Con el programa F-111B en problemas, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada le otorgó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños avanzados de cazas. Grumman redujo estos diseños a su diseño Modelo 303. [14] Con esto, el fin del F-111B parecía cercano a mediados de 1967. [15] Durante las audiencias del Congreso de marzo de 1968 para la aeronave, el vicealmirante Thomas F. Connolly , entonces subdirector de Operaciones Navales para la Guerra Aérea, respondió a una pregunta del senador John C. Stennis sobre si un motor más potente solucionaría los problemas de la aeronave, diciendo: "¡No hay suficiente potencia en toda la cristiandad para hacer de ese avión lo que queremos!" [16] En mayo de 1968, ambos comités de Servicios Armados del Congreso votaron no financiar la producción y en julio de 1968 el Departamento de Defensa ordenó que se detuviera el trabajo en el F-111B. [17] En febrero de 1969 se habían entregado un total de siete F-111B. [18]
El sustituto del F-111B entró finalmente en servicio como el Grumman F-14 Tomcat. Se derivaba del diseño inicial del Modelo 303 de Grumman y reutilizaba los motores TF30 del F-111B, aunque la Armada planeaba reemplazarlos con un motor mejorado más adelante. [19] Si bien era más ligero que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado en despegar y aterrizar desde un portaaviones. [20] Su tamaño era una consecuencia del requisito de llevar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix, ambos del F-111B, al tiempo que excedía la maniobrabilidad del F-4. [21] Si bien el F-111B estaba armado solo para el papel de interceptor, el Tomcat incorporaba un cañón interno M61 Vulcan , provisiones para misiles aire-aire Sidewinder y Sparrow y provisiones para bombas. [22] [23] Si bien el F-111B no llegó a servicio, variantes terrestres del F-111 que no eran de combate estuvieron en servicio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. durante muchos años y en la Real Fuerza Aérea Australiana hasta 2010.
El F-111B era un avión interceptor para todo clima destinado a defender a los grupos de batalla de portaaviones de la Armada de los EE. UU. contra bombarderos y misiles antibuque. [24] El F-111 presenta alas de geometría variable , un compartimiento de armas interno y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina es parte de una cápsula de tripulación de escape . [25] El barrido del ala varía entre 16 grados y 72,5 grados (de completamente hacia adelante a barrido completo). [26] La estructura del avión consistía principalmente en aleaciones de aluminio con acero, titanio y otros materiales también utilizados. [27] El fuselaje es una estructura semimonocasco con paneles reforzados y paneles sándwich de panal para la piel. [26] [27] El F-111B estaba propulsado por dos motores turbofán de postcombustión Pratt & Whitney TF30 e incluía el sistema de radar AN/AWG-9 para controlar los misiles aire-aire AIM-54 Phoenix. [28] La mala visibilidad sobre el morro hizo que la aeronave fuera más difícil de manejar para operaciones de portaaviones. [29]
El F-111 ofrecía una plataforma con el alcance, la carga útil y el rendimiento Mach-2 necesarios para interceptar objetivos rápidamente, pero con alas oscilantes y motores de turbofán, también podía permanecer en posición durante largos períodos. El F-111B llevaría seis misiles AIM-54 Phoenix, su armamento principal. Cuatro de los misiles Phoenix montados en pilones de ala y dos en el compartimiento de armas. [24] Los pilones de misiles añadían una resistencia significativa cuando se utilizaban. [29]
Las pruebas de vuelo del F-111B continuaron en la base aérea Point Mugu , California, y en la base aérea China Lake , California, incluso después de que el programa hubiera sido terminado. [10] En julio de 1968, el F-111B de preproducción, con número de oficina 151974, se utilizó para pruebas en portaaviones a bordo del USS Coral Sea . La evaluación se completó sin problemas. [30]
Hughes continuó el desarrollo del sistema de misiles Phoenix con cuatro F-111B. [30] En total, dos F-111B se perdieron en accidentes y un tercero resultó gravemente dañado. [18] El último vuelo del F-111B fue con el 151792 de California a Nueva Jersey a mediados de 1971. Los siete F-111B volaron 1.748 horas en 1.173 vuelos. [30]
Los F-111B números 1 a 3 fueron prototipos iniciales; y los n.° 4 y 5 fueron prototipos con fuselajes aligerados. [31] Los n.° 6 y 7 tenían fuselajes aligerados y motores TF30-P-12 mejorados y se construyeron casi según el estándar de producción. [31] Estos también eran aproximadamente 2 pies (0,6 metros) más largos debido a una sección agregada entre la cabina y el radomo. [32] Los primeros cinco aviones incluían tomas de aire Triple Plow I. Los dos últimos tenían tomas de aire Triple Plow II. [33] Los primeros tres modelos B estaban equipados con asientos eyectables y el resto incluía la cápsula de escape de la tripulación. [34]
Para los aviones de preproducción n.° 6 y n.° 7:
Datos de Thomason, [39] Miller, [40] Logan [41]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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