El ferrocarril Delaware and Hudson Railway (D&H) ( marca registrada DH ) es un ferrocarril que opera en el noreste de los Estados Unidos . En 1991, después de más de 150 años como ferrocarril independiente, el D&H fue comprado por Canadian Pacific Railway (CP). CP, que se convertiría en parte de Canadian Pacific Kansas City en 2023, operaba el D&H bajo su subsidiaria Soo Line Corporation, que también opera Soo Line Railroad .
El nombre de D&H tiene su origen en el estatuto de la corporación estatal de Nueva York de 1823 que enumeraba "El presidente, los gerentes y la compañía de Delaware & Hudson Canal Co.", que autorizaba el establecimiento de una "comunicación acuática" entre el río Delaware y el río Hudson .
Apodada "La línea puente entre Nueva Inglaterra y Canadá", D&H conectaba Nueva York con Montreal y Nueva Inglaterra . D&H también ha sido conocida como "la compañía de transporte en funcionamiento continuo más antigua de Norteamérica".
El 19 de septiembre de 2015, Norfolk Southern Railway completó la adquisición de la línea D&H South de CP. La línea D&H South tiene 282 millas (454 kilómetros) de largo y conecta Schenectady, Nueva York , con Sunbury, Pensilvania . [1] La línea D&H South consta de dos líneas ferroviarias, la línea Sunbury y la línea Freight. El atajo Nicholson se encuentra en la línea Sunbury, que era la antigua línea principal del ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western .
En la década de 1790, los centros de población industrializados del este tenían cada vez más problemas para conseguir carbón para alimentar sus crecientes hornos, herrerías y fundiciones. A medida que se despojaba a la madera local, comenzaron los esfuerzos para encontrar una fuente de energía alternativa. Durante una escasez de combustible en Filadelfia durante la Guerra de 1812 , un empleado bajo la dirección del industrial Josiah White realizó una serie de experimentos y descubrió varias formas de encender y quemar carbón antracita con éxito. [2] El combustible se había visto más como una forma de apagar un incendio que como un combustible para avivarlo, por lo que su uso también tuvo que superar los prejuicios. [3]
White y su socio Erskine Hazard fundaron la Lehigh Coal and Navigation Company , crearon el Canal de Lehigh e inspiraron la explotación de los depósitos de antracita encontrados por William Wurts en Carbondale, Pensilvania , y sus alrededores , lo que condujo al desarrollo de Scranton .
En 1824, las fábricas de White and Hazard y los grandes cargamentos regulares de antracita que demostraron que podían suministrar, hicieron que se inclinara la atención contra la antracita en Filadelfia [4] cuando el río Lehigh sufrió daños por las inundaciones. La noticia de su rápida reparación y restauración, junto con el hecho de que las existencias de antracita se habían agotado durante un tiempo, pero no se habían agotado, lo que estableció la fuente confiable [a] acabó con el prejuicio, [4] al igual que el comienzo de la producción minera que llegó a los mercados de la cuenca del Delaware debido a la larga demora en la finalización del canal Schuylkill . [b]
Wurts era un gran pensador e inspiró a sus hermanos a respaldar la creación de una empresa para llevar el nuevo combustible, la antracita, a la ciudad de Nueva York mediante la construcción de un ambicioso canal que conectara el río Hudson y el río Delaware, y ambos con los depósitos de carbón de Coaldale, mediante la concesión de una corporación subsidiaria de Pensilvania, el Delaware and Hudson Gravity Railroad , para llevar carbón al Delaware y al nuevo canal. Este ferrocarril por cable crecería en importancia y se convertiría en el lejano ferrocarril de clase I, el Delaware and Hudson Railway.
A principios de la década de 1820, el comerciante de Filadelfia William Wurts, que disfrutaba de caminar por los senderos amerindios y de lo que hoy se denomina hacer caminatas por la naturaleza, había oído hablar de la posible presencia de antracita en la zona, [5] por lo que emprendió un viaje para explorar las regiones escasamente pobladas del noreste de Pensilvania . Al encontrar afloramientos de carbón, se dio cuenta de inmediato del valor de los extensos depósitos de antracita.
Al regresar a Filadelfia, logró convencer a sus hermanos para que respaldaran la idea de construir un canal que facilitara el transporte de carbón a la ciudad de Nueva York. [6] La ciudad todavía estaba sintiendo los efectos de la disminución de las masas forestales que proporcionaban leña para calefacción y cocina y también estaba agobiada por las continuas restricciones a las importaciones de carbón bituminoso británico , del que había dependido en el pasado, impuestas después de la guerra de 1812. El canal que propuso (las primeras secciones del canal de Erie , inaugurado en 1821, generaron cobertura periodística) también uniría las industrias en desarrollo a lo largo del Delaware con el Hudson, lo que ayudó a recaudar fondos.
En esa época, casi todas las ciudades del este estaban experimentando aumentos en los costos de la energía y dificultades para obtener grandes cantidades de combustible, ya que la mayoría de los bosques cercanos se habían agotado, a menudo para la producción de carbón que permitía que las fundiciones comenzaran a funcionar, las cuales ahora necesitaban combustible para seguir en actividad. Esta condición general en la mayoría de las ciudades y pueblos establecidos desde hacía mucho tiempo en los Estados Unidos es una de las razones por las que se recaudó tanto capital de riesgo para proyectos de carbón y transporte de carbón después de 1823 y a principios de la década de 1840, una vez que Lehigh Coal & Navigation Company había abierto un camino hacia adelante aumentando constantemente el envío anual a más de 28.000 toneladas largas (28.000 t) [c] en 1825. [4] [d] [7]
La Delaware and Hudson Canal Company tiene su origen en el estatuto de la corporación de Nueva York de 1823 que enumera el nombre inusual de "El presidente, los gerentes y la compañía de la Delaware & Hudson Canal Co." autorizando el establecimiento de una "comunicación fluvial" entre el río Delaware y el río Hudson . [8] La D&H fue autorizada por leyes separadas en los estados de Nueva York y Pensilvania en 1823 y 1826, respectivamente, lo que permitió a William Wurts y a su hermano Maurice construir el canal de Delaware y Hudson y el ferrocarril de gravedad que lo servía. En enero de 1825, tras una demostración de calefacción con antracita en una cafetería de Wall Street, la oferta pública de acciones de la D&H recaudó un millón de dólares. En ese momento, el canal de Lehigh había establecido un flujo confiable de tonelajes anuales crecientes, [d] [7] y los usos industriales y de calefacción del "carbón de roca" estaban bien establecidos.
El 13 de julio de 1825 se inició la construcción del canal y en octubre de 1828 se abrió a la navegación. El canal comenzaba en Rondout Creek , en el lugar conocido como Creeklocks, entre Kingston , donde el arroyo desembocaba en el río Hudson , y Rosendale . Desde allí, avanzaba hacia el suroeste junto a Rondout Creek hasta Ellenville , continuando por el valle de Sandburg Creek, Homowack Kill, Basha Kill y el río Neversink hasta Port Jervis en el río Delaware. Desde allí, el canal corría hacia el noroeste por el lado neoyorquino del río Delaware, cruzando hacia Pensilvania por el acueducto Delaware de Roebling en Lackawaxen y recorriendo la orilla norte del río Lackawaxen hasta Honesdale . [9]
Para llevar la antracita desde la mina de Wurts en las montañas Moosic cerca de Carbondale hasta el canal de Honesdale, la compañía del canal construyó el ferrocarril de gravedad Delaware and Hudson . El estado de Pensilvania autorizó su construcción el 8 de abril de 1826. El 8 de agosto de 1829, la primera locomotora de D&H , la Stourbridge Lion , hizo historia como la primera locomotora que funcionó sobre rieles en los Estados Unidos. Las extensiones hacia el oeste del ferrocarril abrieron el acceso a nuevas minas en Archbald en 1843, Valley Junction en 1858, Providence en 1860 y Scranton en 1863. El servicio de pasajeros comenzó al oeste de Carbondale en 1860.
El canal fue una empresa exitosa durante muchos de sus primeros años, pero la gerencia de la compañía se dio cuenta de que los ferrocarriles eran el futuro del transporte y comenzó a invertir en material y vías. En 1898, el canal transportó sus últimas cargas de carbón y fue drenado y vendido. Al año siguiente, la compañía eliminó la palabra "Canal" de su nombre. Los fragmentos restantes del canal fueron designados Monumento Histórico Nacional en 1968.
A medida que los ferrocarriles se hicieron más populares, la compañía del canal reconoció la importancia de reemplazar el canal por un ferrocarril. El primer paso fue el Ferrocarril Jefferson, una línea desde Carbondale hacia el norte en dirección a Nueva York, autorizada en 1864, construida por el Ferrocarril Erie en 1869 e inaugurada en 1872. Se trataba de un ramal del Erie, que iba hacia el sur desde la línea principal en Lanesboro hasta Carbondale. También se construyó como parte de esta línea una continuación desde el otro lado del ferrocarril de gravedad de D&H en Honesdale al sureste hasta el ferrocarril de la Pennsylvania Coal Company de Erie en Hawley . El Ferrocarril Jefferson (y a través de él el Erie) obtuvo derechos de vía sobre el D&H entre sus dos secciones, y el D&H obtuvo derechos de vía hasta Lanesboro. [10]
La otra parte de la línea principal era el Ferrocarril Albany y Susquehanna , que D&H arrendó el 24 de febrero de 1870. Delaware and Hudson ya tenía antecedentes de trabajar con Albany and Susquehanna, acordando en 1866 construir conjuntamente una extensión a Nineveh y posteriormente enviar carbón a través de toda la línea. Las dos compañías luego entraron en un acuerdo por el cual Delaware and Hudson arrendaron perpetuamente Albany and Susquehanna por $490,000 por año. [11] El Ferrocarril de conexión Lackawanna and Susquehanna, fletado en 1867 e inaugurado en 1872, también fue absorbido. Albany and Susquehanna proporcionó una línea desde Albany al suroeste hasta Binghamton , mientras que Lackawanna and Susquehanna se separó de esa línea en Nineveh , corriendo hacia el sur hasta el Ferrocarril Jefferson en Lanesboro. También se arrendó en 1870 el ferrocarril Schenectady y Susquehanna , que conectaba Albany y Susquehanna en Duanesburg con Schenectady , inaugurado en 1872 [10] (reorganizado como el ferrocarril Schenectady y Duanesburg en 1873).
El 1 de marzo de 1871, D&H arrendó la Rensselaer and Saratoga Railroad Company , que, junto con sus líneas arrendadas, proporcionaba una red que se extendía hacia el norte desde Albany y Schenectady hasta Saratoga Springs , y continuaba hacia el noreste hasta Rutland, Vermont , así como una ruta oriental a Rutland a través de derechos de vía sobre el Ferrocarril Troy and Boston al oeste del Puente Eagle . D&H también obtuvo una participación de un cuarto en el Ferrocarril Troy Union a partir de este arrendamiento.
El 1 de marzo de 1873, D&H obtuvo la concesión del Ferrocarril de Nueva York y Canadá como una fusión del Ferrocarril de Whitehall y Plattsburgh y el Ferrocarril de Montreal y Plattsburgh , que habían sido propiedad del Ferrocarril de Rutland . Esto proporcionó una extensión , completada en 1875, al norte de Whitehall hasta la frontera con Quebec ; un ramal abierto en 1876 hasta Rouses Point . Las líneas del Grand Trunk Railway continuaron cada una de las dos ramas hacia el norte hasta Montreal .
D&H obtuvo derechos de vía sobre el ferrocarril Lehigh y Susquehanna en 1886, extendiendo la línea principal al suroeste desde Scranton hasta Wilkes-Barre .
El 11 de julio de 1889, D&H compró el ferrocarril Adirondack , un largo ramal que se dirigía al norte desde Saratoga Springs a lo largo del río Hudson.
Tras obtener el control de la Rensselaer and Saratoga Railroad Company en 1871, se construyeron nuevos talleres de reparación al norte de Albany, Nueva York, en Green Island. Al año siguiente, se añadieron talleres y una terminal de locomotoras a mitad de camino entre Albany y Binghamton, en Oneonta. Durante 40 años, los talleres de Green Island y Oneonta fueron los principales talleres de reparación del sistema. [12]
Algunos directores de la compañía cuestionaron la conveniencia de adquirir sistemas ferroviarios extensos en el norte de Nueva York. Durante muchos años existió una línea directa a Albany a través del canal y el sistema fluvial, por lo que la mayoría de los mercados de carbón de la zona ya eran accesibles. Estas preocupaciones fueron rechazadas por la mayoría, que creía que sería muy beneficioso tener una ruta ferroviaria al norte del estado de Nueva York que no fuera tan vulnerable al clima invernal como el canal. También sería deseable evitar situaciones en las que la compañía tuviera que depender de otros ferrocarriles para llegar a sus mercados. El esfuerzo se vio ayudado por un informe que estimaba que las mejoras necesarias para el canal costarían 300.000 dólares, un gasto que no sería necesario si se pudieran comprar o alquilar rutas ferroviarias. [11]
El canal se utilizó por última vez el 5 de noviembre de 1891 y el ferrocarril de gravedad cerró el 3 de enero de 1899. El 28 de abril de 1899, el nombre se cambió a Delaware and Hudson Company para reflejar la falta de un canal, que se vendió en junio de ese año. Entre Port Jackson y Ellenville , el derecho de paso del canal lo utilizó Ellenville and Kingston Railroad, una rama del New York, Ontario and Western Railway , fundada en 1901 e inaugurada en 1902.
En 1903, D&H organizó el Ferrocarril de Chateaugay y Lake Placid como una consolidación del Ferrocarril de Chateaugay, el Ferrocarril de Chateaugay y el Ferrocarril de Saranac y Lake Placid. Junto con el Ferrocarril de Plattsburgh y Dannemora, que había sido arrendado por el Ferrocarril de Chateaugay, esto formó un ramal largo desde Plattsburgh al oeste y al sur hasta Lake Placid .
En 1906, D&H compró Quebec Southern Railway y South Shore Railway , fusionándolas para formar Quebec, Montreal and Southern Railway. Esta línea iba desde St. Lambert , un suburbio de Montreal, al noreste hasta Fortierville , la mayor parte del camino hasta la ciudad de Quebec . D&H vendió esa línea a Canadian National Railway en 1929.
En 1906 , D&H incorporó el ferrocarril Napierville Junction para continuar la línea hacia el norte desde Rouses Point hasta St. Constant Junction, cerca de Montreal ( Quebec) , de donde D&H obtuvo los derechos de paso sobre el ferrocarril Grand Trunk Railway hasta Montreal. Esta línea se inauguró en 1907 y formaba parte de la ruta más corta entre la ciudad de Nueva York y Montreal.
En 1912, D&H y Pennsylvania Railroad incorporaron el ferrocarril de conexión Wilkes-Barre, creando un intercambiador entre las dos líneas en Hanover Township, Pensilvania , evitando así pasar por el centro de Wilkes-Barre. Inaugurada en 1915, esta línea recorre 6,65 millas hacia el norte hasta la línea principal de D&H en Hudson , cruzando el río Susquehanna dos veces.
También en 1912, se construyó un nuevo taller para locomotoras más grandes en el lado norte de Albany, en Watervliet. Conocidos como los talleres Colonie, se construyeron en 1100 acres de tierra por 2,5 millones de dólares y llegaron a emplear a 2500 personas. A partir de entonces, las obsoletas instalaciones de reparación de Green Island se degradaron. [13]
El 1 de abril de 1930, la propiedad de la Delaware and Hudson Company fue transferida a la Delaware and Hudson Railroad Corporation , incorporada el 1 de diciembre de 1928. En 1938, la D&H comenzó a actuar como una línea puente , transportando grandes cantidades de carga entre otras líneas de conexión.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la D&H, como todos los ferrocarriles de los Estados Unidos, redujo gradualmente el servicio de pasajeros. En 1957, la D&H había finalizado el servicio entre Albany y Lake George (a través de Fort Edward) y entre Albany y North Creek (a través de Saratoga Springs) en la parte sureste de Adirondack Park . [14] La D&H también había finalizado el servicio en su ramal entre Plattsburgh y Lyon Mountain durante este período. [15] [16] En 1960, el servicio consistía en los siguientes trenes: el Laurentian diurno y el Montreal Limited nocturno entre la ciudad de Nueva York y Montreal, trenes locales sin nombre entre Albany y Rouses Point y Albany y Binghamton, y un tren de cercanías entre Albany y Saratoga Springs. [17] La D&H suspendió los servicios locales de Rouses Point en julio de 1960, el tren de cercanías Albany–Saratoga a fines de 1962 y el tren de Binghamton el 24 de enero de 1963. [18] [19] La Laurentian and Montreal Limited permaneció en operación durante la década de 1960 hasta el 30 de abril de 1971, cuando Amtrak asumió la mayoría de los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia. [20] Después de más de tres años de servicio interrumpido, Amtrak introdujo el Adirondack diurno sobre la línea D&H el 6 de agosto de 1974. [21]
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En 1964, Norfolk & Western quería las carreteras Wabash & Nickel Plate. La ICC de ese momento les informó que para obtener esas dos carreteras, también tendrían que tomar la Erie Lackawanna & D&H. La compañía D&H se reorganizó como Delaware and Hudson Railway , y ambas carreteras se colocaron en Dereco, un holding propiedad de Norfolk and Western Railway . Después de que Nueva York y Pensilvania fueran azotadas por el huracán Agnes en 1972, que destruyó parte de la línea principal EL al oeste de Binghamton, y tras la quiebra de numerosos ferrocarriles del noreste de EE. UU. en la década de 1970, incluidos D&H y EL, N&W perdió el control de las acciones de Dereco. Después de que varios planes de fusión fracasaran, EL solicitó y fue incluida en la formación de la naciente Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno federal. Si bien D&H técnicamente todavía era propiedad de N&W, se les dio apoyo financiero y se les dijo que "se hundieran o nadaran" como un ferrocarril independiente nuevamente. En 1980, Conrail vendió la antigua línea principal de DL&W de Binghamton a Scranton a D&H; al ser una ruta más plana y directa a Scranton, esta adquisición le permitió a D&H abandonar su famosa División Penn entre Carbondale y la conexión con la ex-Erie/EL en Jefferson Junction. D&H quedó fuera de Conrail para mantener una apariencia de competencia en el noreste. Si bien el éxito de esta medida a menudo ha sido desacreditado, ya que D&H era simplemente demasiado pequeño para competir con todos los mercados a los que servía Conrail, de hecho, el ferrocarril duplicó su tamaño al obtener derechos de vía sobre Conrail que llegaban a Newark, Filadelfia, Buffalo y Washington, DC. El resto de la División Penn desde Lanesboro, Pensilvania, a Nineveh, Nueva York, fue abandonada después de que se amplió el túnel de Belden Hill en 1986.
En 1984, Guilford Transportation Industries compró el D&H como parte de un plan para operar un ferrocarril regional más grande desde Maine y New Brunswick en el este, hasta la ciudad de Nueva York y el Medio Oeste en el oeste, Montreal en el norte y las áreas metropolitanas de Filadelfia y Washington al sur. Por solo $500,000, Guilford compró el ferrocarril completo. El precio reflejaba la terrible situación financiera del D&H y el mal estado de su planta física. En el momento de la compra, el D&H tenía poco tráfico de carga, dependiendo del dinero federal y estatal para seguir operando. Los planes de Guilford para ampliar el servicio no se materializaron y, en 1988, después de dos intensas huelgas laborales, Guilford declaró en quiebra al D&H y abandonó su operación. El condado de Lackawanna, Pensilvania, compró la línea al sur de Carbondale hasta Scranton y actualmente presta servicio a un número creciente de industrias en el valle bajo los auspicios del operador designado Delaware Lackawanna Railroad .
Con el D&H en el limbo, el gobierno federal ordenó a la New York, Susquehanna & Western Railway operar el D&H sin subsidio hasta que se pudiera encontrar un comprador. Guilford afirmó que el D&H tenía activos por $70 millones en el momento de la quiebra.
En 1991, Canadian Pacific Railway (CPR) compró el D&H por 25 millones de dólares para darle al sistema transcontinental de CPR una conexión entre Montreal y el área metropolitana de la ciudad de Nueva York.
CPR asumió todas las operaciones del sistema D&H y, con el tiempo, eliminó gradualmente el uso del nombre y los logotipos de D&H en locomotoras o material rodante. Bajo el mando de CPR, se modernizaron las vías de D&H y se eliminaron las vías sobrantes. Aunque tuvo éxito durante un breve período, pronto la D&H volvió a quedar en el limbo y, en 1996, CPR la colocó junto con otras vías que generaban pérdidas en el este de los EE. UU. y Canadá en una empresa operativa independiente llamada St. Lawrence and Hudson Railway . En 2000, St.L&H se fusionó nuevamente con CPR.
El ferrocarril D&H ha tenido problemas para generar ganancias durante algún tiempo. Como se describió anteriormente, se construyó originalmente como una ruta de transporte de carbón y cuando ese negocio decayó, obtener ganancias resultó difícil. El D&H opera en algunas de las áreas más rurales de Nueva York y quedan muy pocos clientes industriales entre Binghamton y Rouses Point. Sin embargo, el pronóstico actual del ferrocarril es posiblemente mejor de lo que ha sido en mucho tiempo. Junto con la conexión con la ciudad de Nueva York, los acuerdos de transporte con otros ferrocarriles están aumentando enormemente el tráfico. CPR ha estado utilizando constantemente sus locomotoras de tracción de corriente alterna de alta potencia en sus trenes de carretera en la línea D&H, en lugar de sus viejos modelos SD40-2 . Esto es una indicación de la creciente importancia de un servicio confiable. Además, se están llevando a cabo importantes proyectos de señalización y vías para modernizar las antiguas líneas D&H.
A partir de 2012, se asignaron varios derechos de vía y transporte a Norfolk Southern Railway (NS) sobre la línea D&H entre Sunbury y Mechanicville, Nueva York, al igual que una conexión con Canadian National vía Rouses Point, Nueva York. NS incorporó la antigua ruta de la línea del puente a su "Corredor Patriot", y la mayor parte del tráfico en la línea D&H pasó a ser de NS.
En 2017, CPR terminó de instalar un sistema de señalización actualizado en la línea. En 2018, CPR comenzó a realizar trabajos extensos en la línea, posiblemente como preparación para un mayor tráfico.
En octubre de 2014, Delaware & Hudson de Canadian Pacific puso a la venta una parte de sus líneas al sur de Mohawk Yard de CP en Glenville, Nueva York, hasta Sunbury, Pensilvania, y la antigua Albany Main desde Delanson, Nueva York, hasta Voorheesville, Nueva York. Voorheesville Track es operada bajo contrato por SMS Rail Services. Según el acuerdo de compra, CPR D&H conservaría las líneas desde Mechanicville, Nueva York, hasta Mohawk Yard y Rouses Point, Nueva York, hasta Albany, para retener el lucrativo tráfico de crudo de Bakken. La mayoría del tráfico actual en las rutas ofrecidas ya consistía en trenes NS Intermodal Containers y Auto Rack con destino a Ayer, Massachusetts , a través de Pan Am Southern . [22] El 17 de noviembre de 2014, NS adquirió los segmentos de Schenectady, Nueva York, a Sunbury, Pensilvania, y de Delanson a Voorheesville, Nueva York, por $217 millones. [23] El 19 de septiembre de 2015, NS asumió la propiedad y las operaciones de su porción recién adquirida de la antigua línea principal D&H. [24]
El Delaware and Hudson fue uno de los ferrocarriles de clase I que más tiempo estuvo en funcionamiento en la historia de Estados Unidos. En la década de 1930, durante la Gran Depresión , el presidente del Delaware and Hudson, LF Loree, ordenó que muchas de las locomotoras más grandes del ferrocarril se retiraran de la línea principal y se les diera servicio con el único motivo de mantener a los trabajadores trabajando para que no perdieran sus empleos. La mayoría de estas locomotoras estaban en excelentes condiciones y no necesitaban reparaciones. [25] También en 1939, el ferrocarril experimentó con rieles soldados antes que muchos otros ferrocarriles. [ cita requerida ]
El ramal de la D&H que discurría entre Lake Village y Glens Falls, Nueva York , se convirtió en la ciclovía del condado de Warren, Nueva York, en varias fases, comenzando en 1978 y terminando en 2000. [26]
Los trenes Adirondack y Ethan Allen Express de Amtrak también operan sobre las antiguas vías de D&H.
La estación de ferrocarril de Lyon Mountain en Lyon Mountain, Nueva York , fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2002 y la estación de pasajeros de Delaware y Hudson (1909-1911) de estilo Renacimiento mediterráneo en Lake George fue incluida en 2013. [27] [28]
La ciudad de Delson en Quebec recibió su nombre en honor al río D&H que atraviesa la ciudad. El origen del nombre Delson proviene de una contracción de "DELaware y HudSON".
El pueblo de Delanson, Nueva York , por donde pasaba la División Susquehanna de D&H, también recibió su nombre en honor a D&H. El nombre fue acuñado por el superintendente de D&H, CD Hammond, en 1893 a partir del nombre del ferrocarril DELaware AND hudSON. El pueblo sirvió como punto de unión para el ferrocarril y fue la ubicación de un gran depósito de carbón (patio de almacenamiento). [29]
La nómina de locomotoras Delaware y Hudson era particularmente única al contar con modelos de Alco , GE , EMD y Baldwin . La Delaware y Hudson también prestaban servicio a la planta principal de Alco en Schenectady, Nueva York, lo que la convertía en una ruta popular para ver locomotoras Alco en funcionamiento.
Los pioneros de Connecticut del valle de Wyoming fueron los primeros en enterarse de la existencia de carbón en esa parte de la región, mientras que su presencia se sospechó desde el principio en las cabeceras del río Schuylkill.
Tonelajes de envío tempranos del Canal de Lehigh resumidos del texto:
• 1820: 365 toneladas cortas (331 t), 1821: 1073 toneladas cortas (973 t), 1822: 2240 toneladas cortas (2030 t),...
• 1825: 28 393 toneladas cortas (25 758 t) y 1831: 40 966 toneladas cortas (37 164 t); y además, Brenckman analiza que mucho antes de 1831, los gerentes de LC&N tenían y proyectaban tener una mayor incapacidad para producir madera lo suficientemente rápido para construir suficientes "arcas" de carbón en un solo sentido para satisfacer los aumentos en la demanda. ... En el último año se enviaron cuarenta mil novecientas sesenta y seis toneladas de carbón, lo que requirió la construcción de tantos barcos que, si se hubieran puesto todos juntos, de punta a punta, se habrían extendido más de 13 millas (21 km).
El origen de la ciclovía es un ramal de la línea ferroviaria Delaware & Hudson.
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