Edward Thompson (25 de junio de 1881 - 15 de julio de 1954) fue un ingeniero ferroviario inglés, y fue ingeniero mecánico jefe del Ferrocarril de Londres y Noreste entre 1941 y 1946. Edward Thompson nació en Marlborough, Wiltshire, el 25 de junio de 1881. [1] Era hijo de Francis Thompson, maestro asistente en Marlborough College . Se educó en Marlborough antes de tomar el Tripos de Ciencias Mecánicas en Pembroke College, Cambridge , obteniendo un título de tercera clase. [2] [3] Thompson entró en la escena ferroviaria después de la educación, en contraste con su predecesor Nigel Gresley , quien también había asistido a Marlborough [4] después de obtener experiencia práctica como alumno en Horwich Works .
Edward Thompson nació en Marlborough, Wiltshire, hijo de Francis Thompson. Su abuelo Francis tenía una sastrería en Londres.
Se formó en el Marlborough College, al igual que su predecesor. Después de estudiar en Marlborough, asistió al Pembroke College y recibió la influencia de Sir George Stokes , graduándose finalmente con un título de tercera clase.
Después de graduarse, Thompson trabajó durante un tiempo en la industria y en los ferrocarriles. Trabajó como alumno en Beyer, la oficina de dibujo de Peacock, antes de pasar a trabajar en el cobertizo de Derby de Midland Railway. En 1910 era superintendente adjunto de locomotoras de división en el Ferrocarril del Noreste (NER), en cuya calidad prestó testimonio en la investigación sobre el accidente fatal entre dos trenes de mercancías en Darlington el 15 de noviembre de 1910. [5] En 1912 fue nombrado superintendente de vagones y carros en Doncaster para el Great Northern Railway (GNR). Sirvió en las Fuerzas Armadas durante la Primera Guerra Mundial, y fue mencionado dos veces en los despachos, y recibió la Orden del Imperio Británico (OBE) de la División Militar por su acción en la Batalla de Passchendaele. [6]
Tras su desmovilización, regresó a los ferrocarriles, alternando entre las fábricas de vagones de Darlington y Doncaster, y, en consecuencia, entre la North Eastern y la Great Northern respectivamente. En 1920 regresó a la NER en York como superintendente de vagones y vagones, [6] y se unió a la LNER tras su agrupación. Se convirtió en director de taller en Stratford Works en 1930 y pudo realizar mejoras significativas, aunque el diseño de las obras impidió cambios importantes allí. [7] Se convertiría en ingeniero mecánico en Darlington y Doncaster en 1934 y 1938 respectivamente, antes de convertirse en ingeniero mecánico jefe (CME) del London and North Eastern Railway (LNER) en 1941 después de la muerte de Nigel Gresley. [6]
Edward Thompson se casaría con Guendolen Raven, hija de Sir Vincent Raven, CME del Ferrocarril del Noreste. Después de la muerte de Guen en 1938, se sintió muy solo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, conoció por casualidad a Richard Hardy, que estaba trabajando en la plataforma de una locomotora sin permiso. Se encariñó con el chico y los dos subieron a un tren con destino a Doncaster, donde Thompson le habló con gran entusiasmo sobre los proyectos en curso. Richard Hardy se uniría a la LNER y pasaría a formar parte del equipo de diseño de Thompson.
Cuando Thompson fue nombrado CME de la LNER, se hizo cargo de un ferrocarril que tenía una fuerza laboral y una capacidad de fundición muy reducidas. Para remediarlo, intentó iniciar un programa de estandarización muy necesario debido a una necesidad urgente de simplicidad. La LNER seguía operando casi 5.000 locomotoras de 160 clases de empresas anteriores a la agrupación, muchas de las cuales eran antiguas y poco fiables. [8] Su intención era reducir el número de clases de locomotoras de 160 a solo 19 clases mediante el desguace o la eliminación de la mayoría de las locomotoras de la era anterior a la agrupación de la LNER. Algunos creían que, al hacerlo, pretendía "liberar a la LNER de Gresley", cuando en realidad pretendía conservar la mayor parte del trabajo de su predecesor. [8]
La estandarización fue un reflejo más de la diferencia entre Gresley y Thompson. La LNER nunca había estado en condiciones de llevar a cabo programas de reequipamiento a gran escala como los que ofrecía la LMS y, durante gran parte de su existencia, utilizó una gran flota de locomotoras preagrupadas para todo, excepto para los servicios de más alto nivel. Por ello, Gresley creía que, en muchos casos, la reconstrucción y la mejora solían ser suficientes y, cuando no era así, diseñaba una locomotora específicamente para el trabajo. Algunos ejemplos de cada una de ellas son las D16/3 Claud Hamilton (reconstruidas), la B12/3 (recalentada y con un nuevo mecanismo de válvulas) y su K4 (construida para la West Highland Line) y la P2 (para la ruta de Aberdeen a Edimburgo). En cambio, Thompson abogó por construir y mantener una pequeña variedad de clases, y dedicó tiempo durante su mandato como CME a desarrollar una lista de clases que debían mantenerse (A10, A3, A4, etc.), reconstruirse según su estándar (B2, A2/2, K1/1, etc.) o construirse según nuevos diseños estándar (B1, L1, etc.).
El programa tuvo el efecto deseado de reducir la variedad de clases de LNER y permitió la retirada de una serie de locomotoras Atlantic , 4-6-0 y más, antiguas y desgastadas, que se habían preagrupado. Sin embargo, el número de clases de locomotoras y calderas no cambió significativamente hasta después de que dejó el cargo. Si bien sus objetivos son correctos, su breve tiempo en el cargo limitó los éxitos que pudiera tener. [9]
Edward Thompson se retiró en junio de 1946 después de ocupar el puesto durante 5 años a la edad de 65 años y fue sucedido por Arthur Peppercorn. [6] La primera locomotora de su diseño final, la A2/3, entró en circulación el 24 de mayo y recibió el nombre de su diseñador, casualmente porque era la locomotora número 2000 construida en Doncaster. En la ceremonia de nombramiento, Sir Ronald Matthews rindió homenaje al CME que se iba, agradeciéndole su servicio a la compañía en una situación difícil en tiempos de guerra.
Después de jubilarse, asistiría regularmente al Instituto de Ingenieros Mecánicos, al MCC y al Club de la Universidad de Oxford y Cambridge en Pall Mall. [10] Asistía a conferencias en el IME, pero no hacía comentarios, investigaciones ni presentaba artículos él mismo. [10] Mantuvo su amistad con otros CME, como William Stanier, quienes se felicitaron mutuamente por las nuevas locomotoras, como sus respectivos diseños de tráfico mixto, su sucesor Arthur Peppercorn y el ex colega y CME del Southern Railway Oliver Bulleid, los cuatro juntos asistieron a la inauguración de la Estación de Pruebas de Locomotoras de Rugby en 1948. [11] Continuó teniendo interés en la escena ferroviaria, interesándose en el esquema de estandarización de British Railways que se estaba desarrollando bajo Robert Riddles, que reflejaba sus propias ideas y cambios implementados durante la guerra. [12] Los miembros de su equipo, como Edward Windle, se unirían al equipo de ingeniería de BR. [13]
Falleció durante la noche del 14 de julio de 1954 en el norte de Gales, tras sufrir fuertes dolores en el pecho. [14] Su funeral fue celebrado por la Iglesia de Inglaterra sin amigos ni familiares presentes, de acuerdo con sus deseos. [13] La mayor parte de su patrimonio pasó a su hermana sobreviviente y parte a sus amigos. [14]
Thompson reconstruyó un número selecto de locomotoras Gresley que presentaban problemas y tenían poca disponibilidad, además de intentar diseñar sus propias locomotoras basándose en los diseños de Gresley. Si bien Thompson criticó algunas de las prácticas de diseño de Gresley, continuó con algunas características de diseño, como el uso de un escape doble Kylchap y grandes cajas de humo, y la influencia de su predecesor aún era visible en su diseño. Todas las locomotoras Pacific de Thompson conservaron tres cilindros, pero con transmisión dividida y tres juegos independientes de mecanismo de válvulas Walschaerts en lugar del diseño de mecanismo de válvulas del propio Gresley. Los cilindros exteriores se colocaron detrás del bogie delantero con el cilindro interior bastante hacia adelante, lo que le dio a sus locomotoras Pacific un aspecto alargado que no se veía comúnmente en la LNER.
Las afirmaciones sobre el bajo rendimiento de las locomotoras de Thompson sugieren que sus diseños fallaron en múltiples aspectos, con acusaciones que incluyen un deslizamiento excesivo de las ruedas, fracturas del bastidor, ir en contra de las prácticas de LNER y requerir más mantenimiento. Sin embargo, Simon AC Martin no ha encontrado evidencia que sugiera que se consideraron como fallas y en los casos, contrariamente a las afirmaciones populares, encontró que eran locomotoras capaces y confiables. Si bien las Pacific de Thompson pueden haber patinado más que otros tipos de Pacific en la red LNER debido a una distribución de peso más pobre con un tren delantero más largo, todas las locomotoras Pacific son propensas a patinar las ruedas, y las Pacific de Bulleid son igual, si no más, infames por su deslizamiento de ruedas. Thompson también instituyó un régimen de mantenimiento diferente para sus locomotoras, en el que se las llevaría a los talleres con más frecuencia para reparaciones menores y evitar que los problemas derivaran en accidentes importantes.
A pesar de algunos defectos, las Pacific de Thompson estaban bien diseñadas y conservaban la capacidad de funcionar a alta velocidad, pudiendo mantener una velocidad superior a 90 mph, con características de diseño como el circuito de vapor que se trasladaron a los diseños de Arthur Peppercorn. El diseño A2 de Peppercorn fue un desarrollo posterior del diseño A2/3 de Thompson, que a su vez era un desarrollo de la A2/2 reconstruida a partir de las Gresley P2. Bajo la dirección de Arthur Peppercorn, algunas de las locomotoras de Thompson fueron equipadas con calderas según el diseño de Peppercorn, lo que revivió la "cúpula de banjo" que presentaban las locomotoras Gresley.
El diseño más exitoso de Thompson fue el motor de tráfico mixto de dos cilindros Clase B1 4-6-0 . El LNER no tenía un motor de tráfico mixto de propósito general, como el exitoso GWR Hall Class o el LMS Stanier 5MT Black Fives. El B1 se basó vagamente en el B17 de Gresley , pero omitió el tercer cilindro interior. Los cilindros utilizados eran de la Clase H3/K2 de Gresley y la caldera era una caldera estándar No. 2 de 5 pies y 6 pulgadas de diámetro. El diseño se simplificó para facilitar el mantenimiento y una operación más efectiva en tiempos de guerra.
El primer lote de la Clase B1 fue autorizado a mediados de 1942, con un total de diez, siendo el primero un prototipo para pruebas adicionales. Thompson frecuentaría la No. 8301 mientras estaba en construcción, quien viajaría en la plataforma en su primer día de operaciones. Se llamaría Springbok en respeto a Jan Smuts y a los soldados sudafricanos que la visitaron. Las pruebas de la B1 continuaron hasta bien entrado 1944, comparándola con otras locomotoras que se reemplazarían. El diseño demostró ser de vapor libre, económico y fácil de mantener. La construcción de la Clase B1 fue lenta más allá del primer miembro, y hasta junio de 1944 se completaron los otros nueve miembros. Se construyeron más de 400 B1 entre 1946 y 1952, y British Railways continuó la producción de B1 después de la nacionalización . Hasta 409 B1 estuvieron disponibles en cualquier momento, ya que una fue descartada y no fue reemplazada después de un accidente.
La Thompson B1 igualó a las locomotoras LMS Black Five durante las pruebas de intercambio interregional en el primer año de British Railways. Robert Riddles, quien luego diseñaría la gama de locomotoras Standard Class de British Railways, elogió a la B1 por su capacidad.
La clase L1 de Thompson se desarrolló debido a la demanda del departamento de operaciones de una versión moderna de la clase K del ferrocarril metropolitano, que estaba llegando al final de su vida útil. Si bien las locomotoras Gresley V1 y V3 estaban disponibles, se consideraron insuficientes. Se encargó una gran cantidad de locomotoras para que prestaran servicio en todo el sistema de LNER como parte del plan de estandarización. Utilizaba una caldera mejorada basada en la V3 con cajas de fuego y tanques de agua más grandes, cilindros B1 y ruedas de 5 pies y 2 pulgadas. Las pruebas a cargo de George Musgrave demostraron que funcionaban bien, tenían una buena reserva de potencia y aceleraban rápidamente.
Inicialmente se encargaron treinta unidades y todas salieron a la venta en 1948. Se encargaron otras setenta a la North British Locomotive Company y a Robert Stephenson & Hawthorn y se entregaron a British Railways. Solo cuando ya estaban en servicio de forma generalizada aparecieron problemas con el sobrecalentamiento de las cajas de grasa. Los experimentos para solucionar estos problemas no dieron resultado y las L1 terminaron su vida útil sin muchas modificaciones ni alcanzar su verdadero potencial.
Las locomotoras de ténder Robinson Class Q4 0-8-0 fueron unas de las primeras en ser reconstruidas por Thompson. Habiendo llegado al final de su vida útil a fines de la década de 1930, la mayoría de la clase se desguazó. [15] Sin embargo, como la guerra restringió la construcción de locomotoras nuevas y se necesitaban locomotoras de maniobras más potentes, Thompson optó por reconstruir el diseño para convertirlo en una locomotora de tanque. [15] La mayor parte de la locomotora antigua, como los cilindros, el movimiento y la caldera, se reutilizó, produciendo la Thompson Q1, aunque se realizaron modificaciones para acomodar una cabina cerrada, y los tanques laterales iniciales de 1500 galones se actualizaron más tarde para contener 2000 galones de agua. [15]
En 1942, Thompson reconstruyó la Robinson Class J11 y la Gresley D49/2 No.365 The Morpeth . La J11/3 no se diferenciaba visualmente de su estado original, pero se modificó con nuevos cilindros, engranajes de válvulas y movimiento de válvulas, lo que requirió modificaciones en los marcos del motor, la caldera y la chimenea. [16] La reconstrucción tuvo el efecto deseado y se convirtieron otras treinta, pero la mayoría de la clase permaneció en su estado original. [16] Las Gresley D49/2 estaban equipadas con engranajes de válvulas rotativas Lentz, pero las pruebas demostraron que la válvula de pistón D49/1 era superior y las D49/2 debían convertirse, salvo la No.365 The Morperth que fue equipada con engranajes de válvulas de árbol de levas rotativo controlados por presión de vapor en 1939. [17] Con el árbol de levas dañado en 1941 y colocado en el almacén, Thompson lo modificó para devolverlo al servicio. [17] Fue reconstruida con dos cilindros internos con movimiento Stephenson, una disposición similar a la de la clase D11 de Robinson . Aunque Thompson incluyó la locomotora modificada en sus planes de estandarización, después de que las pruebas mostraran un pequeño aumento en el rendimiento o la confiabilidad, el experimento no se repitió y ya no se llevó a cabo.
Para aumentar la cantidad de locomotoras de tráfico mixto 4-6-0 disponibles, Thompson propuso la reconstrucción de la Robinson Class B3 . [18] Las locomotoras no tuvieron mucho éxito y tenían un alto consumo de carbón, y bajo el mando de Gresley se les reemplazó el mecanismo de válvulas por un mecanismo de válvulas Caprotti. [18] En 1943, la Earl Haig nº 6166 estaba esperando reparaciones por sus cilindros agrietados, y fue seleccionada para su reconstrucción. Una vez más, se conservó la mayor parte de la locomotora, con una nueva caldera de diagrama 100A y un mecanismo de válvulas Walschaerts exterior instalado, designado como B3/3. [18] Funcionó bien, pero sufrió grietas en los bastidores, y no se reconstruyeron más, siendo la Earl Haig la última de las seis locomotoras de la clase en ser retirada. [18]
La clase O4 de LNER era un diseño de transporte de mercancías pesadas que se originó en la Primera Guerra Mundial, y la LNER continuó operando un gran número de ellas. Si bien algunas ya habían sido reconstruidas bajo la dirección de Gresley, Thompson trató de utilizarlas como parte de su plan de estandarización. Manteniendo los bastidores y las ruedas, la caldera, los cilindros, la cabina y la plataforma de rodadura se modificaron para crear la clase O1. [19] Algunas, cuando el estado de los cilindros lo permitía, no se sometieron a la extensa reconstrucción y simplemente se equiparon con nuevas cabinas y calderas para convertirse en la subclase O4/8. [20]
Un total de 30 Gresley B17 se reconstruirían para formar la B2, y dos ejemplares se convertirían en las locomotoras designadas para transportar trenes reales. A la LNER Class K4 No. 3445 MacCailin Mor se le quitó el cilindro central, convirtiéndose en el prototipo de la Peppercorn Class K1 , designada K1/1. De manera similar, a una K3 se le quitó el cilindro central para convertirla en la K5, lo que facilita el mantenimiento.
Thompson mejoró la seguridad de los pasajeros al introducir vagones con carrocería de acero en el LNER. Anteriormente, el LNER contaba con vagones diseñados por Gresley , los más famosos de los cuales tenían carrocerías de teca , pero según los estándares de la década de 1940, se consideraba que no eran lo suficientemente seguros en caso de colisión. Por lo tanto, durante la Segunda Guerra Mundial, Thompson diseñó nuevos vagones totalmente de acero que se convirtieron en precursores del diseño Mark 1 de British Railways .
Se ha sugerido que ambos pueden considerarse rivales. Si no se hubiera producido la agrupación, Thompson habría sido candidato a convertirse en el ingeniero mecánico jefe del Ferrocarril del Noreste y, tal vez, incluso del propio LNER. Dada la rivalidad entre el Great Northern Railway y el North Eastern Railway y los desacuerdos de Gresley con Sir Vincent Raven, CME del NER y suegro de Thompson, puede que esta no haya sido una interpretación descabellada de las acciones de Thompson durante los años de guerra.
En realidad, Thompson considera a Gresley como el «mayor ingeniero de locomotoras británico desde Churchward». [14] Sin embargo, también reconoció la determinación de Gresley de anteponer el diseño a todo lo demás, como su especialización en el mantenimiento del material rodante. Está claro que, a pesar de las diferencias de opinión y enfoque en materia de ingeniería, Thompson admiraba mucho a Gresley y esperaba perfeccionar el trabajo de su predecesor. [14] Bert Spencer señala que Thompson introdujo muchos cambios para mejorar la productividad, mientras que Gresley y Bulleid centraron su atención en el diseño de locomotoras. [21]
Algunos han afirmado que la junta directiva de LNER no tenía un sucesor inmediato en mente y acudió a varias compañías ferroviarias para buscar un reemplazo adecuado. Sin embargo, Simon AC Martin, al analizar las notas de la junta directiva de LNER de la época, no encontró evidencia que respaldara esta afirmación. Entre los ingenieros a los que se dice que se contactó se encuentran CME de Southern Railway y ex colega Oliver Bulleid , JF Harrison, quien luego diseñaría el Duke of Gloucester , el asistente de Gresley y el propio sucesor de Thompson, Arthur Peppercorn , o el futuro historiador ferroviario ES Cox . [22] Tales historias sobre Peppercorn a menudo sugieren que Thompson usó su antigüedad y experiencia política para eludir a Peppercorn.
La junta directiva de LNER había discutido posibles nombramientos futuros, según se puede ver en las actas de la junta que se remontan a la década de 1930, y no existen notas de discusión sobre el papel de CME, incluso cuando Gresley alcanzó la edad de jubilación a fines de 1941. [23] Si bien esto se puede interpretar de varias maneras, una interpretación es que se espera que Edward Thompson asuma el puesto de CME debido a su experiencia en el mantenimiento de locomotoras y material rodante. [23]
En 1939, la junta directiva de LNER formó lo que se conocería como la Junta de Emergencia para guiar al ferrocarril durante la guerra. La junta estaba formada por los directores, las partes interesadas, además de ingenieros y representantes del gobierno. [23] Seis meses antes de su muerte, Gresley se enfermó cada vez más y no asistió a algunas de las reuniones de la junta, enviando en su lugar a Edward Thompson, Arthur Peppercorn, ocasionalmente a JF Harrison o una combinación de dos de los tres. [23] Durante las reuniones, Thompson actuaba en el puesto de CME y Peppercorn como asistente del CME. [23] Según el acta 2823 de la junta directiva de LNER, 23 días después del fallecimiento de Sir Nigel Gresley, la Junta de Emergencia de LNER registró la pérdida del gran ingeniero y, en la misma reunión, nombró a Edward Thompson como CME. [24] La LNER era consciente de que contaba con un ingeniero completo en Thompson que podía hacerse cargo de manera interina y liderar la LNER durante las difíciles condiciones de la guerra.
Thompson no estaba de acuerdo con Gresley en muchas cosas, y el mayor desacuerdo entre los dos giraba en torno al mecanismo de válvulas conjugado de Gresley para motores de tres cilindros. Este mecanismo de válvulas funcionó bien en tiempos de paz, pero experimentó problemas debido al mal mantenimiento durante la Segunda Guerra Mundial , lo que justificó a Thompson sus críticas al diseño. El propio Thompson describió el mecanismo de válvulas conjugado como el único fracaso real de Gresley, pero señaló que el propio Gresley no admitiría ningún fallo en su propio trabajo. [7]
En 1942, Thompson presentó a la junta directiva de LNER un informe interno sobre el desarrollo, la construcción y el mantenimiento de las locomotoras. Se acercó a Sir William Stanier para obtener un informe sobre la flota de engranajes de válvulas conjugadas, quien delegó el informe a ES Cox. [25] Se les mostró la fábrica de locomotoras de LNER y se presentaron partes del engranaje de válvulas para su inspección. [25] El informe fue escrito por Cox y firmado por Stanier, con fecha del 8 de junio de 1942 y titulado "Informe sobre el engranaje de válvulas Gresley "2 a 1" en las locomotoras de 3 cilindros de LNER". [25] En el informe, Cox criticó el engranaje de válvulas que era más propenso a fallar en condiciones de guerra y brindó tres recomendaciones generales: dejar de construir locomotoras de tres cilindros con engranaje de válvulas conjugadas; reconstruir algunas de las locomotoras conjugadas para que tengan tres juegos de engranajes de válvulas de manera experimental; y modificar la flota existente para remediar el extremo grande central propenso a fallas. [26]
Como la Segunda Guerra Mundial redujo significativamente la mano de obra disponible para el mantenimiento y las habilidades necesarias para mantener el mecanismo de válvulas, Thompson recibió la aprobación de la junta para reconstruir algunos de los miembros más problemáticos de los diseños de Gresley. Como una clase de seis locomotoras de vapor no idénticas, la clase P2 ha sido motivo de preocupación por su bajo kilometraje anual y disponibilidad en comparación con otras Gresley Pacific. [27] Otros problemas de la clase incluían fallas del eje del cigüeñal a baja velocidad, sobrecalentamiento de las cajas de grasa, alto consumo de combustible, grietas en las juntas de los bastidores, todo ello mientras causaba la expansión de las vías en la línea principal Edimburgo-Aberdeen. [28] Después de enviar la locomotora W1 4-6-4 reconstruida para trabajar y compararse con las P2 Mikados en Escocia en 1942, se descubrió que la locomotora experimental única era igualmente capaz de tirar de trenes en la línea principal Edimburgo-Aberdeen, lo que dio crédito a la idea de que las locomotoras de seis acoplamientos podrían reemplazar a las seis locomotoras no estándar. [29]
Thompson procedió a reconstruir experimentalmente la locomotora Thane of Fife n.° 2005 , ya que tenía el kilometraje anual más bajo y se decía que era la peor de las P2. [30] La locomotora reconstruida apareció a mediados de 1943 y logró 45 732 millas a fines de año, superando significativamente a las P2. [30] Arthur Peppercorn presentó a la junta un informe sobre el funcionamiento de la locomotora reconstruida con grandes elogios, y la junta aprobó la reconstrucción para los cinco miembros restantes. [31] Las reconstrucciones se convertirían en algunas de las locomotoras de mejor rendimiento con alto kilometraje y disponibilidad. [32]
Más tarde, ES Cox, que escribió el informe en el que se argumentaba en contra del uso del mecanismo de válvulas conjugado Gresley, sugeriría que el programa de reconstrucción de Thompson tenía como objetivo librar al LNER del legado de Gresley. Tal afirmación se repetiría hasta la actualidad, pero está respaldada por pocas pruebas. Además, a pesar de que otros CME también reconstruyeron el trabajo de su predecesor, solo el programa de reconstrucción de Thompson atrajo un nivel tan alto de atención y escrutinio, a pesar de un razonamiento similar.
Tal vez la mayor controversia de Thompson fue su decisión de reconstruir la pionera de la clase Gresley A1, Great Northern, según su diseño (el de Thompson). Algunos han culpado a Thompson por dejar que sus sentimientos personales hacia Gresley nublaran su juicio. En realidad, la selección de la locomotora no fue decisión de la CME y fue hecha por el Superintendente de Operación de Locomotoras y verificada por el Departamento de Finanzas de LNER. [33] Tal decisión se habría tomado en función de la edad de la locomotora propuesta, el kilometraje total hasta la fecha, el kilometraje desde su última compra y el estado general. [33] Como la primera Gresley Pacific, Great Northern había estado en servicio desde 1922 y también estaba en el taller de Doncaster en ese momento, por lo que posiblemente se seleccionó por conveniencia.
El diseño de la locomotora aún conservaba las características de diseño de Gresley, incluida la caldera Diagram No. 107 también utilizada en las A4, la chimenea doble Kylchap y los arreglos de tiro, y externamente todavía se parecía a una locomotora Gresley. Thompson adoptó la transmisión dividida en el cilindro central y tuvo que mover las ruedas delanteras hacia adelante para acomodar los cilindros centrales. La locomotora resultante no fue en absoluto un fracaso, contrariamente a las afirmaciones sobre su bajo rendimiento. Era confiable y alcanzaba un alto kilometraje, convirtiéndose en la Thompson Pacific de mayor kilometraje en el momento de su retiro, rivalizando con las Gresley A4 y las Peppercorn A1.
Parte de la controversia probablemente se originó en la pérdida del nombre Great Northern y la mala interpretación de Thompson del sentimiento hacia la locomotora. A Thompson no le gustaba ponerle nombre a las locomotoras, y se puso furioso cuando la primera de sus locomotoras B1, la n.° 8301, fue bautizada Springbok en honor a una visita de Jan Smuts . De manera similar, cuando Thane of Fife y otras locomotoras P2 fueron reconstruidas y entraron en circulación, no se les colocaron sus placas de identificación. Después de entrar en circulación, Thane of Fife se sometió a extensas pruebas comparativas en la sección escocesa de la LNER contra las P2 aún por reconstruir, después de lo cual se les colocarían nuevamente las placas de identificación. Sin embargo, el daño ya estaba hecho.
Muchos de los empleados que trabajaron bajo las órdenes de Gresley y Thompson eran de la GNR y es posible que temieran perder el nombre que representaba su origen, además del papel de la primera Gresley Pacific Great Northern en el inicio de una nueva era de glamour e innovación en el diseño de locomotoras. Es posible que Thompson también haya tenido la intención de que el pionero de las Gresley Pacific se convirtiera también en el buque insignia de sus propios diseños de locomotoras, sin embargo, su jubilación anticipada y el regreso de Peppercorn a las prácticas de diseño convencionales hicieron que sus locomotoras parecieran fuera de lugar en comparación con las locomotoras de su predecesora y su sucesora.
Teniendo en cuenta el sentimiento del personal de LNER y los entusiastas de los ferrocarriles hacia Great Northern , las distintivas opciones de diseño de la locomotora reconstruida y el papel de la locomotora en el diseño de locomotoras dentro de LNER, quizás no sea sorprendente ver que Thompson no es del agrado de sus subordinados ni de sus entusiastas.
Ver: Locomotoras del ferrocarril de Londres y Noreste#Thompson_designs