El de Havilland DH.60 Moth es un avión de entrenamiento y turismo biplaza británico de la década de 1920 que fue desarrollado en una serie de aviones por la de Havilland Aircraft Company .
El DH.60 fue desarrollado a partir del biplano DH.51 más grande . [1] El primer vuelo del prototipo DH.60 Moth propulsado por ADC Cirrus (matrícula G-EBKT ) fue realizado por Geoffrey de Havilland en el aeródromo de Stag Lane el 22 de febrero de 1925. El Moth era un biplano de dos asientos. de construcción de madera, tenía un fuselaje cubierto de madera contrachapada y superficies cubiertas de tela, un plano de cola estándar con un solo plano de cola y aleta. Una característica útil del diseño fueron sus alas plegables, que permitieron a los propietarios colgar el avión en espacios mucho más pequeños. El entonces Secretario de Estado del Aire, Sir Samuel Hoare , se interesó por el avión y el Ministerio del Aire subvencionó cinco clubes de vuelo y los equipó con Moths.
El prototipo fue modificado con un timón equilibrado con bocina , como el utilizado en el avión de producción, y participó en la carrera de la Copa del Rey de 1925 pilotada por Alan Cobham . Comenzaron las entregas a escuelas de vuelo en Inglaterra. Uno de los primeros aviones estaba equipado con un tren de aterrizaje de doble flotador totalmente metálico para convertirse en el primer hidroavión Moth. La producción original Moths se conoció más tarde como Cirrus I Moths.
Se modificaron tres aviones para la carrera de la Copa del Rey de 1927 con modificaciones internas y un motor Cirrus II sobre un soporte de motor más bajo. La designación original de DH.60X (para experimental) pronto se cambió a Cirrus II Moth ; la designación DH.60X se reutilizó en 1928 para la versión motorizada Gipsy I con eje dividido. La producción del DH.60X Cirrus Moth fue reemplazada por variantes posteriores con motor Gipsy, pero todavía estaba disponible para pedidos especiales.
Aunque el motor Cirrus era fiable, su fabricación no lo era. Dependía de componentes recuperados de los motores Renault de 8 cilindros de la época de la Primera Guerra Mundial y, por lo tanto, su número estaba limitado por las reservas de excedentes de Renault. Por lo tanto, de Havilland decidió reemplazar el Cirrus con un nuevo motor diseñado por Frank Halford construido por su propia fábrica. En 1928, cuando el nuevo motor De Havilland Gipsy I estaba disponible, el DH.60 Moth G-EBQH de la empresa fue rediseñado como prototipo del DH.60G Gipsy Moth.
Además del aumento de potencia, la principal ventaja de esta actualización fue que el Gipsy era un motor completamente nuevo disponible en tantas cantidades como requería la fabricación de Moth. Los nuevos motores Gipsy podrían simplemente construirse internamente en una línea de producción al lado de los fuselajes del Moth. Esto también permitió a De Havilland controlar el proceso completo de construcción de una estructura de avión Moth, motor y todo, optimizar la productividad y, al final, reducir los costos de fabricación. Mientras que el DH.60 original se ofrecía por unas £650 relativamente modestas, en 1930 el precio de un nuevo Moth con motor Gipsy todavía era de £650, a pesar de su motor de última generación.
Una versión con fuselaje de metal del Gipsy Moth fue designada DH.60M Moth y fue desarrollada originalmente para clientes extranjeros, particularmente Canadá. El DH.60M también se construyó bajo licencia en Australia, Canadá, Estados Unidos y Noruega. También en 1931 se comercializó una variante del DH.60M para entrenamiento militar como DH.60T Moth Trainer.
En 1931, con la actualización del motor Gipsy a Gipsy II, de Havilland invirtió el motor y lo redesignó como Gipsy III. El motor se instaló en un avión Moth, que pasó a denominarse DH.60G-III Moth Major. Este subtipo estaba destinado al mercado de entrenadores militares y algunos de los primeros aviones se suministraron a la Fuerza Aérea Sueca.
El DH.60T Moth fue rediseñado con el Gipsy III e inicialmente fue redesignado como DH.60T Tiger Moth. El DH.60T Tiger Moth se modificó aún más con planos principales barridos hacia atrás y los puntales de la cabina se movieron hacia adelante para mejorar la salida desde la cabina delantera en caso de emergencia. Los cambios fueron tan grandes que el avión fue redesignado nuevamente, convirtiéndose en DH.82 Tiger Moth .
Aparte del motor, el nuevo Gipsy Moth seguía siendo un DH.60 estándar. Excepto por los cambios para acomodar el motor, el fuselaje permaneció igual que antes, el escape todavía corría a lo largo del lado izquierdo de las cabinas y el logotipo en el lado derecho todavía decía 'De Havilland Moth'. El tanque de combustible todavía estaba alojado en el abultado perfil aerodinámico que formaba la sección central del ala superior. Las alas aún se podían plegar a lo largo del fuselaje y todavía tenían los alerones diferenciales patentados por De Havilland en los planos principales inferiores y no tenían alerones en los superiores. Las opciones de color seguían siendo tan simples como antes: alas y cola en "Moth silver", fuselaje en el color elegido por el comprador.
Como no había una comparación real entre el DH.60 original y el nuevo DH.60G, el Gipsy Moth rápidamente se convirtió en el pilar de los clubes de vuelo británicos como el único avión recreativo real en el Reino Unido. En 1929 se estimaba que de cada 100 aviones en Gran Bretaña, 85 eran Moth de un tipo u otro, la mayoría de ellos Gipsy Moth. Esto a pesar de que De Havilland había cambiado el motor Cirrus por su propio motor Gipsy, ahora estaban llegando al mercado excedentes de Cirrus y un tesoro de aviones propulsados por Cirrus como el Avro Avian , el Klemm Swallow y el Miles Hawk empezó a luchar por el aeroclub y el mercado privado.
Aunque reemplazado en producción por el DH.82 Tiger Moth , el Gipsy Moth siguió siendo el pilar de la escena aérea británica hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la guerra marcó el final del Gipsy Moth y después de la guerra fue rápidamente reemplazado por los Tiger Moth ex-RAF que invadieron el mercado civil.
El DH.60 llegó al lugar correcto en el momento correcto. Además del vuelo inaugural del Moth, 1925 también marcó el nacimiento de las cinco primeras escuelas y clubes de vuelo del Royal Aero Club y, con su simplicidad y rendimiento, el Moth fue el avión elegido para equipar los clubes. Luego, De Havilland utilizó estos ingresos para concentrarse en desarrollar aún más el Moth hasta convertirlo en un avión de producción y mercado masivo. El Moth fabricó los palos aerodinámicos al menos tanto como los palos aerodinámicos hicieron el Moth. El Moth siguió siendo el pilar de los clubes incluso mucho después de que estuvieran disponibles aviones más modernos.
Con la costumbre de De Havilland de pintar las alas y el plano de cola del Moth en plata, también surgió la costumbre de los clubes de distinguir sus aviones pintando su fuselaje en un color distintivo del club. Los aviones del London Aero Club tenían un fuselaje amarillo (más puntales y tapacubos amarillos); los del Newcastle un rojo. El verde representaba las Midlands y el azul, Lancashire. Las letras de matrícula eran negras en las alas y, según el color del club, negras o blancas en el fuselaje.
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Mientras el Royal Aero Club comercializaba la idea de los clubes de vuelo entre otros miembros de la Commonwealth , la de Havilland Aircraft Company hizo lo mismo y pronto estableció filiales en Australia y Canadá para abastecer los clubes de vuelo locales con Gipsy Moths. A los Canadian Moth se les ofreció una capota desmontable para volar en invierno. Otras fábricas que obtuvieron licencias para construir el Gipsy Moth fueron Larkin Aircraft Supply Company en Australia (que construyó 32 DH60 Cirrus Moth para la RAAF ), Munitions Supply Board construyó 6 DH60M y Commonwealth Dockyards (Codock) construyó 1 DH60G también para la RAAF. mientras que Genairco construyó 3 DH60X, y la propia fábrica de De Havilland en Australia construyó localmente 7 DH60G Gipsy Moth.
Otros fabricantes del DH60 fueron Morane-Saulnier en Francia (40 construidos), Moth Aircraft Corporation en los EE. UU. (18 DH60G construidos y 161 DH60M construidos) en los Estados Unidos. Otros 40 construidos fueron construidos por De Havilland Canadá y 10 construidos por la Fábrica de Aviones del Ejército Noruego en Noruega.
(Tenga en cuenta que la General Aircraft Company (Genairco) en Australia, después de revisar y reparar 6 DH60 Cirrus Moth para la RAAF y luego construir 3 ejemplares locales del DH60X Cirrus II Moth, también diseñó y construyó su propio derivado "Aussie Biplano "Moth". Este diseño de Genairco estuvo fuertemente influenciado y basado en el diseño del fuselaje del DH60, pero con mejoras previstas que incluyen un fuselaje más ancho con capacidad para 2 personas en la cabina delantera, puertas de cabina más profundas y con un perfil de ala y timón diferente. Aunque inicialmente se llamó "Genairco Moth" y ahora más correctamente llamado " Genairco Biplane ", estos 9 aviones posteriores (con 2 construidos como biplanos de cabina) no son variantes del DH60 Moth a pesar de que algunas listas de producción de DH los incluyen).
La mayoría de los Gipsy Moth pertenecían a clubes de vuelo, pero después de que el Príncipe de Gales compró un Gipsy Moth (G-AALG) para su vuelo privado, el avión se hizo popular entre la alta sociedad . Además, el Moth se utilizó para numerosos vuelos récord. El 'Volador Solitario' Sir Francis Chichester voló su Gipsy Moth desde Inglaterra a Australia, luego a Nueva Zelanda y luego a través del Pacífico hasta Japón. Aunque originalmente planeaba volar alrededor del mundo, un accidente en Japón lo convenció de cambiar a navegar. (Chichester posteriormente nombró a sus yates 'Gipsy Moth II', 'Gipsy Moth III' y, el más famoso, ' Gipsy Moth IV ').
De las aviadoras , la secretaria de Londres Amy Johnson voló su Gipsy Moth (G-AAAH "Jason") 11.000 millas (17.703 km) a Australia en 1930, y Jean Batten usó un Gipsy Moth para sus vuelos de Inglaterra a la India e Inglaterra a Australia ( El avión utilizado para volar a la India era un G-AALG prestado por Victor Dorée, entonces propietario del avión. En marzo de 1928, Mary Bailey voló solo con su Cirrus Moth desde Croydon a Ciudad del Cabo, en un viaje de tres semanas, y regresó al año siguiente.
Aunque el DH.60T fue comercializado agresivamente como un entrenador militar, la respuesta fue bastante tibia. En particular, la RAF inicialmente compró sólo un puñado de aviones para realizar pruebas y descubrió que muchos aspectos del Moth no se adaptaban a su método de entrenamiento de vuelo militar. Sin embargo, en 1931 la RAF había adquirido 124 DH.60M Moth y estos fueron utilizados por la Escuela Central de Vuelo y otras unidades de entrenamiento hasta 1939.
Sin embargo, varias fuerzas aéreas extranjeras , incluidas las de Argentina, Australia (como se señaló anteriormente), Austria, Noruega, Portugal, Suecia y el brazo volador de la Armada danesa, encargaron entrenadores Moth. La finlandesa Valtion lentokonetehdas construyó bajo licencia 21 entrenadores Moth, de los cuales 18 fueron comprados por la Fuerza Aérea Finlandesa . Los primeros ejemplares estaban equipados con un motor Cirrus, mientras que 11 posteriores tenían un motor Hermes, puntales de tren de aterrizaje tipo X y una cubierta de motor construida localmente, lo que les valió el nombre de "Härkä-Moth" ("Bull Moth"). [2]
El gobierno paraguayo compró dos Gipsy Moth durante la Guerra del Chaco . Fueron utilizados como aviones de enlace. Uno se perdió en un accidente fatal en la Base Aérea Ñu-Guazú y el otro sobrevivió a la guerra. Fue transferido al Aeroclub Paraguayo en 1936.
Sin embargo, la mayor parte de los Moth militares eran aviones deportivos civiles inspirados por las fuerzas aéreas de sus países y utilizados como aviones de entrenamiento y de enlace. Así, los Moth civiles acabaron volando tanto para las fuerzas aéreas nacionalistas como para las republicanas durante la Guerra Civil Española . Esto se repitió a mayor escala durante la Segunda Guerra Mundial, donde los Moth terminaron volando, entre otros, para las fuerzas aéreas de Egipto, China (con varios aviones antiguos chinos capturados volando para los japoneses), Irlanda, Italia, Irak, Bélgica y Congo, las Indias Orientales Holandesas (posteriormente asumidas por la Fuerza Aérea de Indonesia), Sudáfrica, Nueva Zelanda y la Marina de los Estados Unidos.
(Las variantes se enumeran en orden cronológico)
Nota: Información variante extraída de Bransom. [4]
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Los siguientes aviones DH.60 Moth están en exhibición pública en museos:
Datos de De Havilland Aircraft desde 1909 [15]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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