El Ultradrive es una transmisión automática fabricada por Chrysler a partir del año modelo 1989.
Inicialmente producido en una única variante de cuatro velocidades combinada con el motor Mitsubishi (6G72) de 3.0 litros en vehículos con motores transversales , la aplicación se amplió a los motores Chrysler V6 de 3.3 y 3.8 litros en el modelo Dodge Caravan/Grand Caravan del año 1990. Plymouth Voyager/Grand Voyager, Chrysler Town & Country, Dodge Dynasty y Chrysler New Yorker. En el año modelo 2007 se introdujo una variante de seis velocidades (62TE) y permanece en producción para varios modelos a partir de 2019. [1]
El Ultradrive y las transmisiones posteriores se producen en la planta de Kokomo Transmission en Kokomo, Indiana , que también fabrica otras transmisiones automáticas de Chrysler. A partir de 2020, los Dodge Journey equipados con motores de cuatro cilindros son las únicas aplicaciones del Ultradrive de cuatro velocidades (40TES) que quedan en producción. [ cita necesaria ] La Ram Promaster será el único vehículo que utilizará una transmisión Ultradrive después de 2020.
El Ultradrive supuso un avance tecnológico significativo en el funcionamiento de la transmisión, una de las primeras automáticas controladas electrónicamente. Fue pionero en muchas características ahora comunes, como el cambio adaptativo, en el que la unidad de control electrónico optimiza el cambio según el estilo de conducción del operador. Se ganó la reputación de ser poco confiable. Si bien la transmisión Ultradrive tuvo numerosos problemas, supuestamente debido a que se apresuró a entrar en producción, un problema común no fue necesariamente causado por un defecto de diseño, sino por un etiquetado deficiente: tanto los manuales del propietario como las varillas medidoras del líquido de la transmisión recomendaban el uso de líquido de transmisión Dexron en el caso. el líquido requerido no estaba disponible. [2] Las transmisiones fueron diseñadas para usar un fluido especial (Tipo 7176, también conocido como ATF+3, ahora reemplazado por ATF+4 ) y muchos propietarios informaron fallas por el uso de Dexron, así como problemas temporales que se resolvieron cuando se añadió el líquido adecuado. [3]
También puede haber habido impresiones erróneas de fallo debido a la función "limp home". Cuando la computadora detectaba un problema, como un sensor que daba una lectura inapropiada, se almacenaba un código en la computadora del automóvil y la transmisión pasaba por defecto a segunda velocidad solamente, bajo el control de la computadora de la transmisión, para que los propietarios aún pudieran conducir hasta un lugar de servicio. para diagnóstico o reparación. Esto puede haber causado percepciones de fracaso y reemplazo prematuro. [4] Un inconveniente importante del "modo de emergencia de sólo segunda marcha" era que, si la segunda marcha era la marcha defectuosa, el vehículo no avanzaba.
El convertidor de par medía 24 cm (9,5 pulgadas) de diámetro y estaba montado en el volante mediante una placa impulsora flexible. La transmisión se enfriaba a través de un intercambiador de calor de aceite a agua en el tanque colector del radiador y/o un intercambiador de calor de aceite a aire estándar. No había bandas ni dispositivos mecánicos de sujeción; Las relaciones fueron suministradas por cinco paquetes de embrague diferentes. Esto permitió que la transmisión fuera liviana y usara menos piezas móviles que la de tres velocidades que reemplazó. [5]
La transmisión 41TE que reemplazó directamente a la TorqueFlite tenía un diseño similar y podría considerarse un cambio evolutivo, pero incluía diferentes cuerpos de válvulas, paquetes de solenoides, sensores y otros componentes para aumentar la confiabilidad. Esta línea también recibió un TCM programable rápidamente y, en 2006, se incorporó gradualmente un sistema hidráulico de presión de línea variable, lo que aumentó el rendimiento y la longevidad. [6]
En algunas aplicaciones, el conductor podría seleccionar una determinada marcha con una posición adicional en la palanca. Comercializado como " Autostick ", la activación requería que el conductor presionara un botón de seguridad en la palanca selectora, mediante lo cual el selector podía moverse a la posición "manual", donde los movimientos de lado a lado hacia los íconos + y - (o presionar los botones + y - en los selectores montados en la columna) hicieron posible activar manualmente la transmisión secuencialmente a través de las cuatro velocidades de avance. La computadora podría anular el selector de marchas para limitar las RPM máximas del motor o evitar la selección de una marcha demasiado baja para la velocidad del vehículo. Esta opción resultaba ventajosa en determinadas condiciones de conducción, por ejemplo en carreteras resbaladizas o en montaña.
Actualmente existen cuatro tipos diferentes de unidades. Chrysler cambió a una nueva convención de nomenclatura codificada en la década de 1990. Este nuevo estándar comienza con dos números, el número de marchas (4 a 6) y la clasificación de torsión (0 a 9), más dos o tres letras que describen la unidad. [7]
TE: Electrónica transversal
LE: Electrónica longitudinal
AE: Tracción total electrónica transversal
Se pueden ver diferencias en la carcasa de la campana y el patrón de pernos entre años y plataformas (por ejemplo, la plataforma Grand Caravan RT 62TE 2013 no es compatible con pernos con una plataforma ProMaster VF 62TE 2013). [8]
La 41TE es una transmisión de cuatro velocidades instalada originalmente en vehículos Dodge/Plymouth de 1989 con motor 3.0 L 6G72 V6 . Las aplicaciones incluyen (pero no se limitan a) Dodge Caravan/Grand Caravan, Plymouth Voyager/Grand Voyager, Dodge Shadow, Chrysler LeBaron y Chrysler Sebring (1995–1997).
Aplicaciones:
El 41AE es una variante del 41TE que se usó originalmente para las variantes de tracción total de las minivans, y también se usó para la Chrysler Pacifica desde su introducción como modelo 2004 hasta que el modelo fue descontinuado en 2008.
Aplicaciones:
Desde 2003 (año modelo 2004), el 41TE fue reemplazado por transmisiones 40TE similares pero más baratas y livianas en automóviles equipados con motores de cuatro cilindros en línea o de aspiración natural.
Aplicaciones:
El 42LE era una versión mejorada del 41TE modificado para motores longitudinales . Debutó en 1993 en los coches LH . Está reforzado con una unidad de transmisión final reelaborada, semiejes con cañón y paquetes de embrague mejorados. La modificación principal a una transmisión longitudinal manteniendo la tracción delantera se logró agregando un diferencial a la caja de transmisión, que era impulsado por medio de una cadena de transferencia desde el eje de salida del conjunto de embrague de baja/reversa en la parte trasera de la caja de transmisión. .
Aplicaciones:
El 42LE fue modificado en 2003 como 42RLE , originalmente para el entonces nuevo Jeep Liberty . Es una transmisión 42LE, modificada para su uso en vehículos con tracción trasera quitando el diferencial integral y la cadena de transferencia. El flujo de potencia sale por la parte trasera de la transmisión. El caso también ha sido modificado. Por diseño, tiene control de cambios totalmente electrónico con memoria adaptativa para aprender los hábitos de conducción del operador controlados por el Módulo de control de transmisión (TCM) del vehículo. Dentro del convertidor de par de la transmisión automática se encuentra un embrague convertidor modulado electrónicamente (EMCC), diseñado para actuar como amortiguador en cambios bruscos. La producción de 42RLE cesó a principios de 2012. [9]
Relaciones de transmisión para el 42RLE:
Aplicaciones:
Los 40TES y 41TES son versiones de reemplazo mejoradas del 41TE, que se introdujeron por primera vez con el Chrysler Sebring 2007 . El 40TES se usa con el motor GEMA I4 de 2.4 L mientras que el 41TES se usa con el motor V6 de 2.7 L EER . La diferencia entre el TES y el TE es que el TES tiene una campana menos profunda y el convertidor de par es más compacto. Esto se hizo para el empaque revisado del compartimiento del motor del Sebring 2007. Las transmisiones 40TES y 41TES también se conocen como transmisiones VLP (presión de línea variable): se agregaron un sensor de presión y un solenoide de presión de línea al cuerpo de la válvula, además del paquete de solenoides que se atornilla al exterior de la caja. Esto resultó en un conector de arnés adicional que pasaba por la caja cerca del varillaje manual.
Aplicaciones:
El 62TE es un derivado de seis velocidades del 41TE, introducido por primera vez en los modelos Chrysler Sebring 2007 equipados con el motor EGJ V6 de 3,5 litros . Las aplicaciones también incluyen la crossover Pacifica (4,0 L), las minivans RT Platform (3,8 L y 4,0 L V6; también diésel de 2,8 L para Europa) y el Dodge Journey (3,5 L y 3,6 L).
Aplicaciones:
Muchos problemas con las transmisiones automáticas de Chrysler comienzan cuando el líquido de transmisión automática o "ATF" se reemplaza o se rellena con fluidos estándar más comunes como fluidos tipo DEXRON o MERCON. Las transmisiones Chrysler necesitan usar su propio fluido, designado como fluido sintético ATF+4 tipo 9602 de Chrysler, no cualquier otro ni ningún otro más un aditivo. Si se agrega cualquier cantidad de otro tipo de líquido a la transmisión, será necesario un drenaje completo, un lavado y un reemplazo con el ATF+4 correcto.
Los problemas más comunes (cambio atascado, modo de emergencia, problemas de bloqueo) con las transmisiones Chrysler Ultradrive son mala calidad de los cambios y bloqueos repentinos en segunda velocidad (modo "limp-home") causados por la computadora de la transmisión que detecta problemas con los datos del sensor. Se realizaron nueve cambios de diseño en un intento de solucionar la falla del embrague y cuatro estaban dirigidos a cambios excesivos en pendientes. [10]
Después de la presión del Centro para la Seguridad Automotriz de EE. UU., [11] Consumer Reports y otros, Chrysler LLC prometió [ cita necesaria ] renunciar al deducible de $ 100 en la garantía, proporcionar préstamos y recomprar cualquier automóvil con Ultradrives que no pudiera repararse. (Solo automóviles ubicados en EE. UU.). Chrysler llevó a cabo una campaña para contactar a todos los propietarios estadounidenses de automóviles con Ultradrives para encontrar y solucionar problemas. [12]