El motor de esta berlina de lujo Daimler de 1926 es la nueva unidad de válvulas de manguito Daimler de 12 cilindros. La carrocería está realizada en tres tonos de gris.
El mismo nombre Daimler Double-Six se utilizó para el motor Daimler V12 diseñado con la insignia utilizado en los Daimler más grandes entre 1972 y 1997.
Orígenes
Motor Daimler Double-Six (V12) de 50 hp con válvula de manguito 1927-30 sección transversal
Daimler necesitaba un nuevo modelo avanzado para competir con el Nuevo Phantom de Rolls-Royce de 1925. Aunque Packard había presentado su Twin-Six muchos años antes, pasaría una década o más antes de que fabricantes de lujo como Rolls-Royce , Hispano-Suiza , Lincoln , Voisin y Lagonda hicieron el suyo (y Packard volvió a hacerlo). De hecho, a mediados de la década de 1930, los soportes flexibles del motor y la carburación mejorada habían hecho innecesarios tantos cilindros. Lo que los devolvió a un cierto nivel de popularidad fue el impulso para lograr un mayor rendimiento que requería mayores velocidades del cigüeñal. Daimler presentó su primer motor de ocho cilindros en línea de 26 hp a mediados de 1934 y sus últimos V12 (válvula de asiento) se construyeron en 1937 o 1938. [1]
A partir de 1929, los Daimler Double-Six se distinguían de los coches de seis cilindros por una barra de cromo en el centro del radiador. [2] Se colocó una marca distintiva similar en las versiones posteriores fabricadas por Jaguar.
Aparte de Daimler, sólo Voisin en Francia intentó producir un motor V12 con válvula de manguito. La producción de Voisin —entre 1929 y 1937— fue "mínima y espasmódica". [3]
Lofty England , [nota 1] aprendiz de Daimler entre 1927 y 1932, se unió a Jaguar en 1946 y se convirtió en su director ejecutivo. Se aseguró de que se utilizara el nombre Double-Six para el Jaguar V12 cuando se instalaba en los coches Daimler. [4]
Diseño
Este motor fue diseñado por [5] [nota 2] ingeniero jefe consultor LH Pomeroy (1883-1941) para lograr alta potencia con silencio y, particularmente, suavidad. Pomeroy fabricó el motor tomando los bloques de cilindros de dos motores Daimler de 25/85 hp existentes y colocándolos en un cárter común. Pomeroy sería nombrado director general en 1929. [1] El mismo diseño se fabricó en diferentes tamaños dependiendo de las distintas cilindradas del motor .
7,1 litrosDoble Seis 50
Motor de combustión interna alternativo
Motor
Anunciado el 15 de octubre de 1926 y observado por el corresponsal de automovilismo de The Observer, se trataba del primer motor de automóvil de doce cilindros de Gran Bretaña.
Diámetro y carrera de 81,5 mm x 114 mm dieron un volumen barrido de
7136 cc
Potencia de salida 150 CV (110 kW; 150 PS) a 2480 rpm. Clasificación fiscal 50 CV.
Cilindros dispuestos en bloques de tres.
Los pistones eran de aleación ligera y con faldones divididos "como los de la chica moderna".
Manguitos dobles de acero ligero controlaban la entrada de combustible y la salida de escape, eran accionados por bielas cortas desde sus ejes excéntricos.
Culatas desmontables por separado
ángulo de 60 grados V
Aluminio del cárter
Los extremos de biela estaban en pares, los de la derecha bifurcados de modo que los pares diagonales de cilindros estuvieran en el mismo plano.
Las bielas eran de sección H.
El cigüeñal tenía siete cojinetes y tenía un amortiguador de vibraciones externo tipo Lanchester en la parte delantera.
Dos ejes excéntricos accionados por manguitos eran accionados por cadena en la parte trasera del motor, cada uno de ellos girado sobre cuatro cojinetes.
El motor suministraba gasolina a un depósito desde el tanque montado en la parte trasera mediante presión de aire.
Cada carburador Daimler tenía un suministro de aire precalentado independiente y cuatro surtidores más un cebador que actuaba como piloto con un suministro de aire independiente.
Los colectores de admisión se calentaron con agua y se montaron en el exterior de cada bloque de cilindros.
Con el cebador el lubricante pasaba a los cilindros y con la presión del pedal de arranque el aceite llegaba al extremo inferior de las camisas.
El aceite fue forzado a los cojinetes principal y de biela, a los ejes de camisa y a las camisas.
El aceite se enfrió a través de un radiador.
35/120 "Sus coches de 35/120 CV no estaban nada desgastados, por lo que en lugar de encargar el nuevo modelo, el Rey instaló motores "Double-Six" en sus Daimlers existentes. Sin embargo, a finales de 1927, Su Majestad había recibido la entrega. de un modelo V12 completo" [1]
6a 5a 4a 3a 2a 1a
1b 2b 3b 4b 5b 6b
orden de disparo: 1b 1a, 5b 5a, 3b 3a, 6b 6a, 2b 2a, 4b 4a
Se instaló doble encendido
Se acoplaron distribuidores al igual que todos los interruptores de cambio de la bobina al encendido por magneto.
Los magnetos y las bombas de agua se accionaban a través de ejes transversales mediante engranajes oblicuos desde la punta del cigüeñal.
Dinamo accionado por cadena silenciosa.
Dos ejes verticales de la misma fuente impulsaron los interruptores de contacto y los distribuidores colocados sobre los bancos de cilindros.
Ventilador de radiador de cuatro aspas accionado por correa
El combustible se bombeaba desde el tanque trasero mediante presión de aire desde una bomba mecánica montada cerca del carburador.
Los tubos de escape pasaban por la V de los bloques de cilindros y estaban cubiertos con una placa de aluminio para disipar el calor.
El motor y el embrague se montaron como una unidad separada de la caja de cambios [6]
El resultado fue un motor que funcionaba en ralentí a 150 rpm y funcionaba en un silencio asombroso: "el único sonido audible emitido por un Double-Six (si abrías el capó y te acercabas) era el tic casi imperceptible cuando se abrían los puntos de encendido y el débil suspiro del carburador". [7]
Este motor más grande desapareció del catálogo después de 1930 [1]
Chasis
El bastidor del chasis era una sección de canal.
Caja de cambios: accionada a través de un embrague de disco de placa seca único montado en el motor, una caja de cambios separada de cuatro velocidades y marcha atrás estaba montada en un travesaño muy sustancial y controlada por una palanca de cambios central con compuerta esférica.
Zapatas accionadas por freno de mano en un tambor de freno montado en la parte trasera de la caja de cambios
La potencia se transmitía mediante un eje de hélice abierto con juntas universales metálicas a un tornillo sin fin (prácticamente silencioso) suspendido en el eje trasero.
La suspensión se realizaba mediante ballestas semielípticas con fuelle, debajo del eje, en la parte trasera.
Los frenos de las cuatro ruedas se accionaban mediante varillas con la ayuda de un servo de vacío Dewandre colocado al lado de la caja de cambios. El ajuste se puede hacer a mano.
Dirección: la anchura del motor obligaba a montar el tornillo sin fin y la caja reductora de sectores en el portillo. Desde allí, una palanca de acoplamiento descendía hasta una palanca acodada que giraba en el larguero del chasis. Un eslabón de arrastre normal iba hasta el eje delantero.
Distancia entre ejes:
Distancia entre ejes tipo O 155,5 pulg. (3950 mm) Vía 60,0 pulg. (1524 mm)
Distancia entre ejes tipo P 163,0 pulg. (4140 mm) Vía 60,0 pulg. (1524 mm)
Distancia entre ejes tipo W 155,5 pulg. (3950 mm) Vía 57,0 pulg. (1448 mm)
Llantas:
7,3 pulg. (185 mm) x 37 pulg. (940 mm) o
6,75 pulg. (171 mm) x 33 pulg. (838 mm) o
6,75 pulgadas (171 mm) x 35 pulgadas (889 mm)
Dimensiones de la berlina estándar de lujo:
Longitud 223 pulgadas (5664 mm)
Ancho 76 pulgadas (1930 mm)
Altura 82 pulgadas (2083 mm)
Precios
Precios de chasis: Tipo O £ 1.850, Tipo P £ 1.950, Tipo W £ 1.950
Berlina estándar de lujo de Daimler £ 2.450
Limusina cerrada estándar de Daimler £ 2.800 [1]
3,7 litrosDoble Seis 30
berlina Double-Six 30Motor cercaFuera de juego del motor
Anunciado el 1 de agosto de 1927. Formado alrededor de un par de bloques de cilindros 16/55 [1]
El diámetro y la carrera de 65 mm x 94 mm dieron un volumen barrido de
3744 cc
Potencia de salida 100 bhp (75 kW; 100 PS), clasificación fiscal 31,4 hp [8]
Cambio de diseño
La gasolina fue elevada a un depósito por el motor desde el tanque montado en la parte trasera mediante Autovac [9]
Distancia entre ejes:
Distancia entre ejes tipo Q 131 pulg. (3327 mm) Vía 52,0 pulg. (1321 mm)
Distancia entre ejes tipo M 141,0 pulg. (3581 mm) Vía 52,0 pulg. (1321 mm)
Distancia entre ejes tipo V 142,0 pulg. (3607 mm) Vía 54,0 pulg. (1372 mm)
Distancia entre ejes tipo O 145,0 pulg. (3683 mm) Vía 60,0 pulg. (1524 mm)
Llantas:
5,25 pulgadas (133 mm) x 31 pulgadas (787 mm) en el cupé probado por The Times [8]
Dimensiones de la berlina estándar:
Longitud 190 pulgadas (4826 mm)
Ancho 65 pulgadas (1651 mm)
Altura 72 pulgadas (1829 mm)
Precios
Precios de chasis:
Berlina estándar de Daimler £ 1.300
La producción finalizó en 1932, ninguno con volante fluido ni caja de cambios preselectora. [1]
5,3 litrosDoble Seis 30/40 o Doble Seis Ligero
Anunciado en octubre de 1930 y combinado con el nuevo volante fluido Daimler y la caja de cambios Wilson preselectiva de cuatro velocidades con cambio semiautomático.
El diámetro y la carrera de 73 mm x 104 mm dieron un volumen barrido de
5296 cc [10]
Potencia fiscal 40,18 CV [11]
En noviembre de 1930 se envió un coche a Edsel Ford con la nueva transmisión Daimler. Despertó tanto interés que el ingeniero jefe de Cadillac, Ernest Seaholm, acudió al siguiente salón del Olympia y compró otro para realizar una investigación técnica. Inspiró a Earl Thompson, quien inventó el sincronizador, a desarrollar la transmisión Hydramatic . [12]
Este ligero doble seis fue uno de los primeros coches diseñados teniendo en cuenta la ergonomía. Los botones de los interruptores y las palancas se colocaron al alcance de la punta de los dedos del conductor y se pudo acceder a ellos sin quitar las manos del volante. Los coches recorrerían hasta 64.000 kilómetros (40.000 millas) antes de requerir la descarbonización del motor. [13]
Cambios de diseño
Motor
Bloque de cilindros de fundición de aleación ligera de una sola pieza [14]
Los distribuidores se trasladaron a la parte trasera del motor.
Placas de cubierta proporcionadas en el cárter que se pueden quitar para revelar los enlaces excéntricos del manguito.
Los carburadores avanzaron
Lubricación mediante dos bombas sumergidas de engranajes helicoidales, una alimenta todas las piezas móviles y la otra hace circular aceite a través del radiador de aceite [1]
Radiador de aceite para mantener una temperatura constante de 54 °C (130 °F) [14]
El aceite viscoso frío forzó la apertura de las válvulas permitiendo que el aceite entrara en los canales debajo de los extremos de biela para proporcionar una lubricación por salpicadura de arranque en frío de las camisas [14]
Limpiador de aceite manual
Bombas de agua en el exterior de cada banco de cilindros montadas en conjunto con dinamos
Este modelo se suministraba habitualmente con un radiador más alto y esbelto.
Limusina Double-Six 40/50 para el Rey Jorge V
Chasis
Lubricación de chasis agrupados
Eje trasero que incorpora varilla medidora y jeringa de engrase
Amortiguadores hidráulicos
Distancia entre ejes:
Distancia entre ejes corta 138 pulg. (3505 mm) Vía 60,0 pulg. (1524 mm)
Distancia entre ejes media 147,5 pulg. (3746 mm) Vía 60,0 pulg. (1524 mm)
Distancia entre ejes larga 157,0 pulg. (3988 mm) Vía 60,0 pulg. (1524 mm)
Precios
Precios de chasis: Corto £1,100, Mediano £1,200, Largo £1,350
Berlina estándar con batalla corta de Daimler a partir de 1.600 €
Limusina de batalla media de Daimler desde 1.900 €
Limusina de batalla larga de Daimler desde 2.300 € [1]
6,5 litrosDoble Seis 40/50
Berlina deportiva monobloque Double-Six 40/50 de 4 puertas de Martin Walter 1932 para Anna Neagle
Anunciado en octubre de 1930 y combinado con el nuevo Daimler Fluid Flywheel y la caja de cambios preselectiva Wilson de cuatro velocidades con cambio semiautomático.
Diámetro y carrera de 81,5 mm x 104 mm dieron un volumen barrido de
6511 cc [10]
Potencia fiscal 49,4 CV [11]
Bloque de cilindros de fundición de aleación ligera de una sola pieza [15]
Double-Six 40/50 con válvulas de asiento
De 1935 a 1938 se fabricaron nueve [16] motores Double-Six 40/50 con válvulas de asiento, posiblemente para utilizar componentes sobrantes. [1]
Actuación
El Autocar informó en abril de 1927 que los coches grandes no necesitaban otras marchas una vez que estaban rodando, incluso subiendo una colina. El consumo de gasolina no fue tan salvaje como se podría haber esperado a 10 millas por galón. "De 2 a 82 mph en marcha máxima en el más alto grado de suavidad y silencio", decía The Autocar "... seres afortunados observarán tranquilamente la superficie en movimiento de la tierra a través de las ventanillas de sus Daimler Double-Six mientras avanzan en silencio. dignidad". [1]
Una carta de Tony Bird en la edición de enero de 1967 de Motor Sport relataba cómo los modelos Double-Six podían desarrollar un violento "bamboleo de las ruedas" del eje delantero que sólo podía superarse deteniendo el coche.
Cuerpos
Todas las carrocerías se montaron según el modelo Daimler en un bastidor separado que se sujetaba de forma flexible.
Un informe de prensa contemporáneo comentó que "cuando el Double-Six llega a la puerta no hay pompa ni circunstancia obvias. Aquí hay un automóvil que parece limpio y aristocrático en su pintura gris impecable. No lo es hasta que uno se acerca al coche que se nota su gran tamaño. El capó Daimler está casi a la altura de la barbilla del observador". Autocar [17] [18]
Dificultades
William Boddy de Motor Sport comentó que la dificultad con las válvulas de manguito era la lubricación. Demasiado aceite cerca de las cámaras de combustión provocaba que el motor se volviera pegajoso y propenso a atascarse si se dejaba parado durante un período de tiempo prolongado. Los intentos de arrancar con remolque conducían invariablemente a la rotura del eslabón impulsor de las camisas, si no a daños en las camisas. También hubo dificultades para sincronizar las camisas una vez que los pistones estaban fuera del bloque y también para sincronizar la carburación y el encendido entre los dos bancos de cilindros. [1] [19]
Daimler presentó su nuevo Straight-Eight en 1934 y los Double-Six fueron desapareciendo lentamente del catálogo. [1]
Notas
^ FRW England y J Mercer llevaron un Double-Six al segundo lugar (a un Lanchester 15/18 ) en el Rally RAC de 1932 (Douglas-Scott-Montagu & Burgess-Wise 1995, págs. 220, 221)
^ Esta información puede referirse a los motores 30/40 y 40/50 de la segunda serie con bloques de aleación. Pomeroy estuvo en Estados Unidos hasta octubre de 1926 (Douglas-Scott-Montagu & Burgess-Wise 1995, p. 199) y, al parecer, no pudo haber diseñado la primera serie, que se exhibió al público ese mes.
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